25 huhtikuun, 2024
Tällaista ratatestiä ei ole ennen ajettu! Kuudelta valmistajalta – Aprilia, BMW, Ducati, Honda, Kawasaki ja Yamaha – on samalle viivalle saatu mallistojen ehdottomat huippuversiot.
Aprilia RSV4 1100 Factory
BMW M1000RR
Ducati Panigale V4 SP
Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP
Kawasaki Ninja ZX-10RR
Yamaha R1M
Aprilia RSV4:n mallimerkinnän loppuosa ”Factory” kertoo, että kyseessä on malliston lippulaiva. Tälle kaudelle iskutilavuus kasvoi 1099 kuutiosenttimetriin, kun moottori sai millin lisää iskunpituutta. BMW M1000RR on kaikkien aikojen ensimmäinen M-tunnusta kantava BMW-moottoripyörä, jonka moottori kiertää korkeammalle ja tuottaa viisi lisähevosvoimaa. Ducati V4 SP on selvästi suunniteltu rata-ajoon, siitä kertoo mm. Perus- ja S-versioista poiketen käytettävä kuivakytkin. Sen epätasaisesti käyvä 1103-kuutioinen ”Twin Pulse” -moottori imitoi V2-moottorin käyntiääntä. Hondan uusimman sukupolven Fireblade on tähdätty vain ja ainoastaan rata-ajoon, ja viime vuonna se vei samalla Vallelungan radalla ajetussa testissä ykkössijan. SP-mallilla on tälläkin kertaa vain yksi tavoite, voitto. Kawasaki Ninja ZX-10RR:n potentiaalia ei epäile kukaan, onhan Jonathan Rea ajanut sillä maailmanmestaruudesta toiseen Superbike-luokassa. Yamahalla on lyhin ja ytimekkäin mallimerkintä, R1M, mutta Yamaha-malliston lippulaiva on siitä huolimatta tunnettu ja tunnustettu tehokkuudestaan, hienosta tekniikastaan ja tietysti nopeudestaan.
Testi aloitetaan tehomittauksilla. Vaikka valmistajien lupaamat teholukemat kasvavat vuosi vuodelta ja ovat jo huimalla tasolla, niin siitä huolimatta kuudesta pyörästä kolme – Aprilia, Ducati ja Yamaha – ylittävät valmistajan lukemat. Muutkaan eivät jää kauas luvatuista lukemista.
Aprilia: Muuttunut ergonomia helpottaa arkiajossa ja parantaa mukavuutta, mutta aiempien RSV-mallien ylistetty ohjauksen tarkkuus on mennyttä ja ennen kristallinkirkas tuntuma eturenkaaseen on nyt hieman usvainen. Epätasaisuuksia ylitettäessä takapää synnytti jatkuvaa liikettä sekä pitkittäis- että pystyakselin ympärille. Mahdollisesti pykälää löysempi jousi parantaisi tilannetta. Jarrut ovat helpot annostella ja pyörä vakaa jarrutuksissa. Moottori tuottaa mittauksessa upeat 220 hevosvoimaa, jonka jälkeen ei enää haittaa vaikka kierrosalue päättyykin jo pian 13 400 kierroksella saatavan huipputehon jälkeen.
BMW: Lyhytiskuinen, kevyin kiertokangin ja matalakitkaisin männin varustettu moottori kiertää 15 000 kierrokselle asti. Shift Cam -järjestelmän ansiosta se pysyy pienemmästä iskutilavuudestaan huolimatta 1100-kuutioisten Aprilian ja Ducatin tahdissa teho- ja vääntömittauksissa liki 8 000 kierrokselle saakka. BMW:n satulassa kuljettaja istuu Apriliaa mukavammin ja pystymmässä. Rungon kapea keskiosa helpottaa kropan käyttöä ajaessa ja korkea tuulilasi tarjoaa hyvän suojan. Slickseillä kovimpia kierrosaikoja metsästettäessä BMW alkaa elää hieman, mutta siitä huolimatta se on erittäin nopea radalla.
Ducati: Kaasunvaste moottorin kuormitusmuutoksissa on pehmeä, mutta riittävän nopea. Elektronisesti säädettävään jousitukseen tehdyt parannukset vaikuttavat onnistuneilta ja ajettavuus on vakuuttavan tarkkaa. Voimakkaissa kiihdytyksissä perä jää hieman keinuvaksi, mutta se ei tunnu heikentävän kierrosaikoja. SP ei ole pelkästään hieno kokoelma upeita komponentteja, vaan se on miellyttävällä tavalla salamannopea Vallelungan radalla.
Honda: Pyörän tasapaino on täydellinen, olipa sitten kyseessä eturengasta kuormittava jarrutus ja taitto mutkaan, tasainen kaarreajo tai kiihdytys, jossa takarengasta kuormitetaan enemmän. Se ei kuitenkaan ole erityisen kevyt ohjattava, mutta välittää horjumatonta luottamusta erittäin kovassa prässäyksessä. Moottori on vaativa ajettava keskialueen matalinen tehokäyrineen. Vakuuttavaa alustaa on hyödynnettävä täysin, jotta moottorin piikikäs luonne pääsee oikeuksiinsa.
Kawasaki: Kallistuksessa jarruttaessa ABS on herkkä, minkä takia Kawasaki vaatii muista poikkeavan pehmeämmän jarrutustekniikan. Kaasukahvan tuntuma on hieman äkkiväärä, on-off -tyyppinen. Kawa on suunniteltu ennen kaikkea vakaaksi, minkä vuosi ketteryydestä on jouduttu uhraamaan jonkin verran. Siksi se onkin parhaimmillaan radan nopeimmilla osuuksilla. Peruskonseptissa ei ole mitään vikaa, mutta Kawasakin pitäisi tarjota elektroniikan säätömahdollisuuksia rata-ajoon.
Yamaha: Vaikka Yamahan konseptilla on jo ikää, on se hienostunut ja ominaisuuksia on modernisoitu pienissä vaiheissa vuosien varrella, myös niin ettei pienistä muutoksista ole aina tehty suurta numeroa. R1M liukuu kuin itsestään oikealla ajolinjalla kohti seuraavaa mutkaa, tässä se on edelleen hämmästyttävän hyvä. Kaasunvaste on vähemmän hienostunut ja jarrut tuntuvat epämääräisiltä ja tunnottomilta. Viimeksi mainittu vie luottamusta ja häiritsee ajamista, vaikka muut ominaisuudet ovat hyvällä tasolla. V4-moottoria imitoiva Crossplane-nelikko käyttäytyy korkeillakin kierroksilla suhteellisen rauhallisesti, vaikka huipputehoa mitataan viisi hevosvoimaa luvattua enemmän.
Lue koko testi Biken numerosta 10/2021.
