Hondalta sähköcrossikonsepti

Hondan kanssa tiivistä sähköpyöräyhteistyötä muun muassa TT Zero -luokan pyörien suhteen tekevä Mugen tunnusteli Tokio Motor Show’n yleisön reaktioita sähköcrosseihin villeillä muoveilla varustetulla E.Rex-konseptillaan pari vuotta sitten. Vastaanotto lienee katsottu tyydyttäväksi, sillä viime viikonlopun Tokio Motor Show’ssa Honda esitteli oman, ulkonäöltään perinteisemmän sähköcrossikonseptinsa.

Valmistajan CR Electric Protoksi nimeämästä mallista ei ole saatavilla nimen lisäksi muita tietoja, mutta pyörä muistuttaa ulkoisesti polttomoottorikäyttöisiä motocross-malleja – ainoastaan voimalinja on vaihdettu Mugenin logolla varustettuun sähköiseen. Vaikuttaakin siltä, että Hondan tavoitteena on valmistaa KTM:n Freeride-E -hupailumalleja vakavammin otettava sähköcrossi.

Honda ei vielä ole ilmoittanut mallille teknisiä tietoja tai tavoiteaikataulua sen tuotantoon ottamisen suhteen. Ei kuitenkaan olisi yllättävää, jos Hondan sähköcrossin tuotantoversio esiteltäisiin parin vuoden kuluessa.

SMOTO: Valtiovarainministeriö rankaisulinjalla

Suomen Motoristit ry. (SMOTO) ihmettelee Valtiovarainministeriön linjauksia, joissa yskimättä pudotetaan autoilta verotusta sadalla miljoonalla eurolla, mutta ei suostuta vähäpäästöisempien moottoripyörien autoveron pienentämiseen autojen tasolle, vaikka koko verokertymä on vain 10 miljoonaa euroa. – Jo ilmastopoliittisen keskustelun hengessä olisi oikein, että moottoripyöriä verotettaisiin päästöjen mukaan samalla tavalla kuin autojakin, Suomen Motoristit ry:n puheenjohtaja Marja Kuosmanen toteaa.

Valtiovarainministeri Petteri Orpo vastasi marraskuussa  kansanedustaja Raija Vahasalon kirjalliseen kysymykseen ”Mihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä, että moottoripyörien verotusta alennetaan?”

Orpon vastauksessa todetaan mm.: ”Vaikka autoveron veroprosentti ja ajoneuvoveron määrä useimmissa tapauksessa pohjautuu hiilidioksidipäästöihin, kyse on kuitenkin ensi sijassa valtiontaloudellisin perustein kannettavista veroista. Eri ajoneuvoryhmiin on katsottu valtiontaloudellisista syistä tarpeelliseksi kohdistaa eri tasoista verotusta eikä vertailua siten tule tehdä pelkästään hiilidioksidipäästön perusteella. Toisaalta myöskään päästöohjauksen kannalta ei olisi perusteltua suosia verotuksessa moottoripyöriä, sillä niiden käyttö painottuu vahvasti vapaa-ajan harrastukseen, kun taas autojen käytöstä huomattava osa kohdistuu työmatkoihin tai muuhun liikkumistarpeeseen.”

– Moottoripyörien autovero tuottaa valtiolle n. 10 miljoonaa euroa vuodessa, eli noin prosentin (1) autoveron 1 miljardin euron vuotuisesta tuotosta. Kun valtiovarainministeriö perusteli viimeistä autoverolain muutosta, joka tehtiin henkilöautojen WLTP-päästötaulukoiden korjaamiseksi, arvioitiin korjauksen vaikutuksen olevan noin 100 miljoonaa euroa vuodessa. Valtiontaloudellisin perustein siis muutaman miljoonan vuodessa tuottavaa moottoripyörien autoveroa ei voida muuttaa, mutta henkilöautojen autoveroa voidaan rukata 100 miljooonan euron vaikutuksilla. Suhteellisuudentaju on ministeriön perusteluissa ainakin pahasti pielessä, SMOTOn varapuheenjohtaja ja edunvalvontajohtaja Jari Kielinen toteaa.

– Moottoripyörien CO2-pohjainen autoverotus ohjaisi todennäköisesti moottoripyöräilijöitä hankkimaan vähäpäästöisiä moottoripyöriä samaan tapaan, kuin autoillekin on tapahtunut. Moottoripyörien CO2-päästöt ovat 30-35 % autoja alempia, joten jokainen auton sijasta moottoripyörällä ajettu kilometri vähentää liikenteen kokonaispäästöjä.

Viimeisimmän autoverolain perusteluissa todetaan ”auton ominaisuuksilla on tärkeä merkitys ympäristön kannalta. Tämän takia päästöperusteinen autovero on keskeinen ohjauskeino pienipäästöisten autojen suosimiseksi”. Päästöohjausta voidaan siis käyttää autoille, mutta ei moottoripyörille, koska ne valtiovarainministeriön mielestä ovat harrastusvälineitä, Kielinen ihmettelee.

– Valtiovarainministeriön laatimasta Orpon suulla lausutusta vastauksesta kuultaa ylimielisyys motoristeja kohtaan. Toivomme tulevalle eduskunnalle ja hallitukselle viisautta ohjata ministeriötä ja viimeinkin ottaa autoveroasioissa sille kuuluva valta käsiinsä. Moottoripyörien nykyinen, autoihin verrattuna 2,4-kertainen autovero, on ilmasto- ja päästöohjausvaikutuksen kannalta kestämätön, näivettää mp-alan ja moottoripyörien käyttäjät. Moottoripyörien autovero on muutettava CO2-pohjaiseksi ja samalle tasolle kuin henkilöautoilla, Suomen Motoristit ry:n puheenjohtaja Marja Kuosmanen toteaa.

Tiedote perustuu Suomen Motoristit ry:n ”MP autovero Suomessa, valkoinen kirja”, joka päivitettiin 21.3.2019.

Teksti: SMOTO:n tiedotus

Kuinka selvitä kuumuudesta?

Thaimaan WSBK-kilpailu asettaa tiimit aina uskomattoman haasteen eteen. Ilman lämpötila huitelee 40 asteen ja radan pinta 60 asteen tietämissä, joten kilpailu on äärimmäisen raju paitsi kuljettajille, myös kalustolle. Pata Yamaha -tiimin tekninen koordinaattori Alberto Colombo kertoo, kuinka tiimi valmisteli pyörän lämpökriittisimpiä komponentteja tämän vuoden kilpailua varten.

Jarrut:

”Kuumuus ja erittäin lujat jarrutukset radan kahden suoran päässä vievät etujarrut äärirajoilleen ja jopa niiden yli. Tänä vuonna käytimme haarukan päissä hiilikuituisia jäähdytyskanavia, jotka johtavat ilmaa keulan patopainealueelta suoraan jarrusatuloille, jotka ovat tavallisesti pyörteilevän ilman taskussa haarukan takana. Aiemmin emme ole tarvinneet jäähdytyskanavia, mutta nyt nopeutemme ovat kasvaneet.

Jäähdytyskanavien lisäksi käytimme tavallista paksumpia jarrulevyjä. Jarrujen kuumeneminen heikentää niiden tehoa ja lisääntynyt massa tarkoittaa hitaampaa kuumenemista. Suurempi paino on tietysti pieni haitta, mutta näissä olosuhteissa hyvä jarruteho ja sen johdonmukaisuus on kaikkein tärkeintä.

Seurasimme jarrulevyn lämpötilaa lämpöherkän maalin avulla. Käytimme kolmea erilaista maalia, jotka vaihtavat väriä eri lämpötiloissa. Vihreä reagoi 430 °C, oranssi 560 °C ja punainen 610 °C lämpötilassa. Kilpailun jälkeen jopa punainen maali oli reagoinut täysin, eli teräslevyjen lämpötila oli noussut yli 600 asteen! Mekaanikot saivatkin olla varovaisia pyörän saapuessa varikolle.

Jarrujen huolto on myös tärkeää. Tiimi huolsi jarrusatulat ja vaihtoi jarrunesteen jokaisen ajokerran jälkeen. Samalla myös varmistettiin, että palat ja levyt olivat yhä kunnossa.”

Moottori:

”Jos jäähdytysnesteen – ja moottorin – lämpötilaa ei voi hallita, on riskinä tehohäviö ja mahdolliset luotettavuusongelmat. Ilman korkea lämpötila on ongelma jo itsessään, mutta sitä lisää kuljettajien hakeutuminen toistensa imuun suorilla. Tämä tarkoittaa, että pyörä ei saa puhdasta jäähdytysilmaa.

Käytämme muutenkin parhaita saatavilla olevia jäähdyttimiä sekä jäähdytysnesteelle että öljylle, joten helppoja parannuskainoja ei ole. Olisimme voineet poistaa jäähdyttimen suojat ilman virtausta parantaaksemme, mutta jos lentävä kivi olisi rikkonut kumman tahansa jäähdyttimen, olisi se ollut vaaraksi kuljettajille. Se ei siis ollut vaihtoehto.

Pyrimme siis saamaan mahdollisimman runsaasti ilmaa jäähdyttimelle ja sieltä pois muita keinoja käyttämällä. Kate oli mahdollisimman suljettu jäähdyttimen tulon ympärillä ja lisäksi teimme katteisiin sääntöjen sallimissa määrin muutoksia, jotta saamme ilmaa poistettua jäähdyttimeltä mahdollisimman tehokkaasti. Se ei ehkä ollut aerodynaamisesti kaikkein tehokkain ratkaisu, mutta jäähdytys oli tärkeämpää.

Erityisesti Thaimaassa tiimin oli tärkeää huolehtia siitä, että jäähdytysjärjestelmä oli ilmattu huolellisesti, jotta jäähdytysneste olisi varmasti vapaa ilmakuplista. Lisäksi pyörien moottoriöljyjä vaihdettiin erittäin usein niiden kokemien korkeiden lämpötilojen vuoksi.”

Oikosulku aiheutti MotoE-varikon tulipalon

Aamuyöllä 14. maaliskuuta Jerezissä sattuneen sähköpyörien tulopalon syttymissyyksi on alustavien tutkimusten perusteella selvinnyt oikosulku. Oikosulun syy ei ole vielä selvillä, mutta palo sytytti pyörien lataamiseen käytettävän suurteholaturin akun tuhoisin seurauksin. Moottoripyöriä ei oltu kytketty laturiin palon syttymishetkellä.

MotoE-luokan testien ensimmäisen päivän jälkeen sattuneessa tulipalossa tuhoutuivat käytännössä kaikki MotoE-kilpapyörät sekä runsaasti muuta kalustoa. Ensimmäisen testipäivän aikana oli raportoitu pyörien latausongelmista.

Dorna ja MotoE-luokan kaluston toimittava Energica ovat ilmoittaneet pyrkivänsä siihen, että MotoE-luokka tulee kaluston tuhoutumisesta huolimatta kilpailemaan vielä kaudella 2019. Sarjan uudistettu kilpailukalenteri julkaistaan myöhemmin.

SMOTO:n kerhokonferenssissa käsitellään moottoripyöräilyn tulevaisuutta

Suomen Motoristit ry järjestää lauantaina 16. maaliskuuta kerhokonferenssin Hämeenlinnassa. Konferenssissa keskustellaan moottoripyöräilijöille ajankohtaisista asioista, kuten saapumassa olevasta älyliikenteestä, onnettomuuksien tilastoinnista sekä moottoripyöristä osana liikennejärjestelmää. Ääneen päästetään allekirjoittaneen lisäksi eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Ari Jalonen.

Paikalla on myös SMOTO:n puheenjohtaja Marja Kuosmanen, useita SMOTO:n hallituksen jäseniä sekä useiden eri kerhojen edustajia, joten keskustelusta on lupa odottaa mielenkiintoista.

Kerhokonferenssi on avoin tilaisuus, mutta sitä ennen järjestettävä SMOTO:n kevätkokous on tarkoitettu ainoastaan SMOTO:n henkilöjäsenille ja kerhojen edustajille. Tapahtuma järjestetään Kerhoravintola Seiskassa, osoitteessa Suomenkasarmi 7, ja kaikille avoin osuus alkaa 16.3. noin klo 13.30.

MotoE-luokan kilpailukalenteria muutetaan

Suurin osa Jerezissä testaamassa olleesta MotoE-luokan kalustosta tuhoutui aamuyöllä 14. maaliskuuta sattuneessa sähköpyörien varikon tulipalossa. Vauriot olivat ainoastaan aineellisia, eikä palo ei aiheuttanut henkilövahinkoja.

Palon syttymissyytä koskevat tutkimukset ovat käynnissä, mutta ne eivät toistaiseksi ole tuottaneet tulosta. On kuitenkin varmistunut, että pyöriä ei ollut latauksessa tulipalon syttymishetkellä.

Dorna Sports on ilmoittanut pyrkivänsä siihen, että MotoE-luokka saadaan takaisin radoille mahdollisimman nopeassa aikataulussa. Merkittävien kalustotappioiden vuoksi luokan kilpailukausi ei kuitenkaan käynnisty alkuperäisen suunnitelman mukaan toukokuun alussa ajettavassa Jerezin Espanjan GP:ssä ja luokan päivitetty kilpailukalenteri julkaistaan myöhemmin.

MotoGP-sarjan avauskilpailut jännitysnäytelmää alusta loppuun

Kilpailut aloittanut Moto3-luokka tarjosi viihdettä koko rahalla. Paalulta startannut Aron Canet ampaisi kärkeen, mutta Hondat olivat suorilla ratkaisevasti mutkaisilla osuuksilla pärjäävän Canetin KTM:ää nopeampia. Sijoitukset vaihtelivat läpi koko kilpailun, sillä kärkiporukassa ajoi jopa 13 kuljettajaa. Kilpailun erikoisin tilanne nähtiin, kun varoituksen radan rajojen ylittämisestä saanut Romano Fenati luuli saaneensa rangaistuksen ja pelasi itsensä ulos terävimmästä kärkikamppailusta.

Jännittävä kilpailu huipentui, kun Kaito Toba onnistui ohittamaan Lorenzo Della Portan maalisuoralla ja leipoi samalla itsestään ensimmäisen japanilaisen Moto3-voittajan. Loistavan kilpailun ajanut Canet sijoittui kolmanneksi.

 

Moto2-luokassa ajettiin ensimmäinen kilpailu Triumphin moottorein. Kilpailua melkein alusta asti johtanut Lorenzo Baldassarri näytti pääsevän karkuun, mutta MotoGP-luokasta Motokakkosiin palannut Thomas Lüthi oli saanut alun vaikeuksien jälkeen luokan jujusta kiinni, ja ajoi toisella sijalla ajaneen tallikaverinsa Marcel Schrotterin pikavauhtia kiinni.

Pienen tarkkailun jälkeen Lüthi teki siirtonsa ja nousi toiseksi. Tässä vaiheessa kilpailua oli jäljellä 4 kierrosta ja Lüthilla eroa kärkeen noin sekunnin verran. Lüthi onnistui ajamaan Baldassarrin kiinni, mutta ohitus maalisuoralla jäi puolen pyöränmitan päähän ja Baldassarri sai tuulettaa voiton kunniaksi huikean jännitysnäytelmän jälkeen.

 

Jos Moto3- ja Moto2-luokat tarjosivat jännitystä, ei se ollut mitään MotoGP-luokaan verrattuna. Startista kärkeen nousivat Andrea Dovizioso, Jack Miller ja Marc Marquez. Muutaman kierroksen jälkeen nähtiin erikoinen tilanne, kun Millerin Ducatin penkki irtosi ja mies nakkasi sen radan varteen pudoten samalla lukuisia sijoja.

Alkuviikonlopun aikana kovissa vaikeuksissa ollut, 10. lähtöruudusta startannut Alex Rins onnistui raivaamaan tiensä parhaimmillaan kilpailun kärkeen. Vaikka kärkikolmikon sijoitukset vaihtuivat toistuvasti, tahtipuikkoa heilutti kuitenkin Dovizioso. Kun Dovizioso kiristi vauhtia, kyydissä kestävät vain Marquez ja Rins sekä pienellä viiveellä kärkitaisteluun ja kolmanneksi ohi Rinsin noussut Cal Crutchlow.

Kilpailun lopussa 14. ruudusta startannut Valentino Rossi onnistui myös nostamaan itsensä kärkijoukkoon. Viimeinen kierros olikin puhdasta legenda-ainesta Dovizioson ja Marquezin taistelleen todella näyttävästi voitosta. Lopulta eroa maalissa oli huikeat 23 tuhannesosasekuntia Dovisioson eduksi. Kilpailun viisi ensimmäistä kuljettajaa ylittivät maaliviivan 0,6 sekunnin sisällä.

Kilpailun täydelliset tulokset löytyvät MotoGP-sarjan internet-palvelusta.

Keith Flint: Varikon suurin stara

Vaikka TT -varikko on täynnä tähtiä, The Prodigyn johtohahmo Keith Flint on heistä varmasti tunnetuin. Täällä hän kuitenkin on vaatimaton tulokastiimin omistaja. 

Yksi hienoimmista koulumuistoistani oli, kun viidennellä luokalla ollessani minut valittiin koulun radio-ohjelmaa tuottavaan tiimiin. Kääntelimme kasetteja mankassa ja yritimme yllyttää nuoria barrikadeille. Kovasta yrityksestä huolimatta ohjelmaa sensuroitiin vain yhden ainoan kerran: sain Music Televisionin ohjelmasta idean soittaa iltapäivän hittilistaa. Kun soitimme The Prodigyn Voodoo Peoplea, rehtori käveli sisään ja nykäisi töpselin seinästä. Kirjaimellisesti. Tapaus jäi elävästi mieleeni ja siitäkin syystä matka Mansaaren TT-ajoihin tuntuu erityisen hienolta. Jututettavana on nimittäin The Prodigyn nokkamies, Keith Flint.

Flint on yhtyeensä suuruuden aikojen jälkeen tullut Iso-Britannian radoilla tunnetuksi salamannopeana amatöörikuljettajana, jonka mielenkiinto keskittyy täysin kilpamoottoripyöräilyyn. Mies puhuu tiimistään kuin rakkaasta lapsesta, eikä hän TT-varikolla ole kansainvälinen rocktähti, vaan tallin omistaja, joka tarjoaa oluen, kun kehun hänen pyöriensä ulkoasua. Ei, täällä hän ei ole Firestarter.

 

Moottoripyöräily on ollut osa Flintin elämää jo lapsesta saakka. Todellinen innostus heräsi veljien ostettua omat pyörät.

– Olin kyllä ajellut satunnaisesti naapurin pellolla yhdentoista vanhasta, mutta eräänä päivänä veljeni tulivat kotiin prätkillä, molemmat omallaan. Pian joka paikka olikin täynnä prätkien osia. Se oli aivan mahtavaa! Flint hehkuttaa motoristinuransa alkuvaiheita.

Mies tunnustaa, että moottoripyöräkilpailut ovat aina olleet lähellä hänen sydäntään. Kilpailemisen mies aloitti vuonna 1998 Ducatilla. Kun Suzuki esitteli uudet GSX-R:t 2000-luvun alussa, Flint oli myyty.

– Kävin koeajolla ja rakastuin välittömästi. Moottori oli erinomainen, ehdottomasti paras vakiomoottori, jolla olin ajanut, Flint muistelee ja kertoo rakkaustarinan jatkuneen jo toistakymmentä vuotta. Mies on nimittäin luottanut Suzukiin vuodesta 2002 niin kilpailussa kuin kadullakin. Siviilipyöränä Flintillä on GSX-R 600, jolla mies ajaa lähes päivittäin. Suzuki-harmonian rikkoo tallista löytyvä Moto2-luokan kilpuri.

– Ajan Moto2:lla harvakseltaan. Tykkään lähinnä ihailla sitä, Flint kertoo ja siirtää puheenaiheen takaisin Suzukeihin.

– Suzukista minulle tekee läheisen sekin, että ystävystyin Australiassa ollessani Barry Sheenen kanssa. Oli todella suuri kunnia saada tuntea hänet, Flint kertoo.

Flint jatkoi kerhokisojen ajamista ja perusti amatööritason kilpatiimin, joka voitti Brittien endurance-mestaruuden kahdesti.

– Näin siitäkin huolimatta, että mukana oli kerhotasoinen kisakuski, Flint veistelee itseensä viitaten, ja kertoo menestyksen johdosta halunneensa satsata hieman vakavammin kilpailutoimintaan. Syntyi Team Traction Control. Flintillä oli kuljettajakin kiikarissa.

– Tunsin Steve Mercerin jo ennalta. Viimevuotinen endurancen MM-sarjan kolmas sija ja vahva suoritus TT:ssä olivat vakuuttavia meriittejä, enkä epäröinyt pyytää häntä ajamaan, Flint kertoo ja jatkaa, ettei TT ollut varsinaisesti ykkösprioriteetti.

– Steve oli kuitenkin kertonut minulle paljon hienoja tarinoita TT:stä, ja onhan tapahtuma kiehtova. Rata on ainutlaatuinen ja ilmapiiri vailla vertaansa. Eikä mielenkiintoa vähennä Joey Dunlopin legenda, häntä ei yksinkertaisesti voi olla fanittamatta, Flint hehkuttaa ja sanoo ilman muuta halunneensa tarjota Mercerille mahdollisuuden ajaa TT:ssä, mutta ei olisi uskonut sen tapahtuvan näin nopealla aikataululla.

– Pääsponsorimme Monster avasi kuitenkin meille oven Mansaarelle, emmekä epäröineet, Flint naurahtaa ja kertoo tiimin ponnistusten keskittyvän tällä kaudella kuitenkin lyhyiden ratojen kilpailuihin. Mercerin lisäksi tiimissä ajaa James Rispoli, jonka omaksumiskyky saa Flintiltä kehuja.

– Hän lensi ensimmäiseen, Cadwell Parkissa ajamaamme testiin suoraan USA:sta, joten aivan kaikki oli uutta. Nopeus, jolla hän asioita oppi, oli erittäin vakuuttava, Flint kehuu.

 

Huolimatta tiimin keskittymisestä lyhyiden ratojen kilpailuihin Flint kertoo pitävänsä TT:n lisäksi kovasti endurance-kilpailuista.

– Siinä, kuinka koko tiimi tekee yhteistyötä päämäärän – eli voiton – eteen, on jotain eeppisen kaunista, Flint hehkuttaa, mutta toteaa, ettei kilpailun tyypillä ole niin merkitystä: hyvät tulokset maistuvat aina makealta. Silläkään, seuraako kilpailua varikkomuurilta vai katelasin takaa, ei ole juuri merkitystä.

– Monet kysyvät, kuinka paljon kaipaan kilpailemista. Yksinkertainen vastaus on, että kilpailen nytkin, taistelu on käynnissä jatkuvasti! Näkökulma on eri, mutta kilpailemista tämäkin on, ei epäilystäkään, Flint naurahtaa ja kertoo kilpailun seuraamisen varikkomuurilta olevan huomattavasti stressaavampaa kuin jos ajaisi itse.

Vaikka Flint kertoo ajan The Prodigyn kanssa opettaneen hänelle monia RR-tiimin pyörittämisessä hyödyllisiä taitoja, ei rocktähteyden ja tallin omistajan roolien yhteensovittaminen aina suju ilman ongelmia. Vaikka hän pyrkiikin järjestämään yhtyeen asiat kilpatallin ehdoilla, eivät päivät kalenterissa aina riitä.

– Olen mukana kilpailuissa aina, kun mahdollista ja keikkojen välisen ajan asun käytännössä kilparadoilla. Tallipäällikköni Paul Bolwell on oikea käteni, ja luotan häneen täysin. Jos en itse pääse paikalle, Paul pyörittää rulettia, Flint toteaa.

– Luottamus onkin tärkein asia. Olen kerännyt ympärilleni oikeita ihmisiä, sellaisia, joihin luotan suuresti. Kaikki tietävät, että asioiden on hoiduttava, vaikka minä olisinkin tekemässä töitä – siis soittamassa, Flint kiittelee. Hetken mietittyään mies toteaa, että vaikka TTC:n pyörittäminen ei ole varsinaisesti työtä, ei se enää täytä harrastuksenkaan kriteereitä.

– Oikeastaan harrastusasteelta poistutaan, kun ei enää työnnetä pyöriä pakun perään ja suunnata lähiradalle kurvailemaan, Flint kertoo ja pohtii, että kyseessä on lähinnä henkilökohtaisten unelmien intohimovetoinen toteuttaminen.

Flintillä on näkemyksensä siitä, miten supertähteys vaikuttaa tiimin omistajan arkeen.

– Kuuluisuudesta on aivan takuulla hyötyä, tietyt ovat aukeavat varmasti helpommin. Se on kuitenkin kaksiteräinen miekka, sillä haluan, että edustamani brändi on vahva ja uskottava, oli sitten kyse The Prodigystä tai kisatiimistäni TTC:stä. Työskentelyn on oltava ammattimaista, Flint huomauttaa ja toteaa, että ainoa motiivi työskennellä TTC:n kanssa ei voi olla se, että se on siistiä.

– Onneksi olen saanut tutustua erittäin asiallisiin ihmisiin, jotka ymmärtävät, mitä vaaditaan, että homma toimii. On todella tärkeää, että kaikki tietävät, mitä heiltä odotetaan, ja että he ovat todella sitoutuneet tiimin toimintaan, Flint painottaa ja muistuttaa, että myös tiiminä menestyminen edellyttää sitoutumista tavoitteisiin.

– Haluamme ilman muuta olla jonakin vuonna TT:n paras tiimi. Se ei kuitenkaan tapahdu hetkessä; varikolta löytyy tiimejä, jotka ovat käyneet täällä 20 vuotta ennen nousua huipulle, Flint muistuttaa ja kertoo pitävänsä juuri pitkän linjan talleja esikuvanaan.

– TT ei ole kilpailu, jossa huipulle voi nousta tyhjästä. Meillä on vielä paljon opittavaa, Flint toteaa. Mies kertoo, ettei hän pidä kovin kaukaisten tulevaisuudensuunnitelmien tekemisestä, mutta pitää selvänä, että TTC osallistuu TT-ajoihin myös vuonna 2015.

– Erona tähän kauteen tulee olemaan se, että valmistaudumme TT:hen paljon paremmin, paljon fokusoidummin. Ja teen kaikkeni, että Steve ajaa tallissani myös ensi vuonna, Flint lupaa. Mies kertoo TTC:n keskittyvän ensi kaudella TT:n lisäksi BSB-sarjaan.

– WSBK tai MotoGP eivät todellakaan kiinnosta minua! Olemme brittiläinen tiimi ja keskitymme Brittein mestaruussarjaan ja muihin täällä ajettaviin kilpailuihin, kuten TT:hen, Flint kertoo.

Vaikka mies onkin sopeutunut hyvin tallin omistajan rooliin, ei ajatusta kilpailemisesta ole vielä haudattu.

– Kuten varmaan kaikki tänne saapuneet fanit, haaveilen ilman muuta TT:ssä ajamisesta. Ympärilläni on taitavia ihmisiä, joiden avulla voin valmistautua ja opetella rataa. En kuitenkaan ole varma kilpailemisesta. Ei ainakaan ensi vuonna, Flint naurahtaa.

Kysymys mahdollisuudesta The Prodigyn keikalle TT-festivaalien aikana saa Flintin innostumaan.

– Sehän olisi älyttömän hienoa! Jos puitteet vain saadaan kohdalleen, voisimme soittaa illalla ja katsoa kisoja seuraavana päivänä!

Kuva ja teksti: Peter Guld. Juttu on julkaistu alun perin Biken numerossa 10.2014.

MP Maailma ja Bike yhdistyvät

MP Maailman kustantaja on Motorrad Nordic Ab, joka on tähän asti julkaissut Ruotsissa ja Tanskassa Motorrad-lehteä sekä Suomessa MP Maailmaa. Suomessa yhdistyminen koskee MP Maailmaa ja Bike-lehteä, eli jatkossa ne yhdistyvät yhdeksi lehdeksi. Muutos astuu voimaan numerosta 4/2019 alkaen, joka ilmestyy Suomessa 18. huhtikuuta. Suomessa uusi lehti ilmestyy 10 kertaa vuodessa.

Ruotsissa on tähän asti ilmestynyt sekä Motorrad että Bike ja siellä muutos on samanlainen kuin Suomessa, eli ne yhdistetään yhdeksi lehdeksi. Tanskassa ja Norjassa muutokset ovat pienempiä, sillä niissä molemmissa on ilmestynyt tähän asti vain yksi lehti, Norjassa Bike ja Tanskassa Motorrad. Yrityskaupan myötä Motorrad Nordicin toiminta laajenee siis kolmesta maasta neljään, kun Norja tulee mukaan Motorrad-perheeseen.

Kyseessä on suurin Pohjoismaissa tehty moottoripyörälehtialan kauppa, kun kaksi alan johtavaa lehteä yhdistyvät. Motorrad Nordicin Gerry Nordströmin mukaan muutos on koko alalle positiivinen asia ja selkeyttää lehtien markkinatilannetta.

– Tämä muutos selkeyttää sekä lukijan, ilmoitusasiakkaiden että kustantajan kannalta markkinatilannetta. Yksi vahva yleismoottoripyöräilylehti pystyy tarjoamaan monipuolisemman ja laadukkaamman sisällön kuin kaksi keskenään kilpailevaa lehteä, kiteyttää Nordström nyt tapahtuvan muutoksen.
Sekä Bikessä että MP Maailmassa on paljon hyviä elementtejä ja uuteen lehteen pyritään yhdistämään molempien parhaat puolet. Bikestä uuteen lehteen otetaan nuorekkuus ja markkinoiden paras nettiuutisointi, Motorradin puolelta maailman parhaat ja kattavimmat testit. Kotimainen sisältö on jatkossakin tärkeässä roolissa. Lopullinen sisältö ja lehden ulkonäkö uusitaan kevään aikana tavoitteena entistä laadukkaampi kokonaisuus.

– Toivotamme sekä Biken että MP Maailman lukijat tasapuolisesti tervetulleiksi lukemaan uutta Pohjoismaiden ylivoimaisesti suurinta moottoripyörälehteä niin printissä kuin verkkosivuillakin, sanoo MP Maailman ja Biken yhdistyessä lehden päätoimittajana toimiva Janne Huhtala.
Huhtala on viimeiset kymmenen vuotta vastannut MP Maailma -lehden sisällöstä. Vuonna 2008 Motorrad Nordicin perustaneella Gerry Nordströmillä on pitkä historia sitä ennen Ruotsin Bikessä ja hän oli myös perustamassa Suomen Bike-lehteä vuonna 1984. Myös Huhtalan tutkapariksi uuteen lehteen tulevalla Petri Suurosella on vuosien kokemus Suomen Bikestä hänen toimittua aiemmin lehden toimituspäällikkkönä.