23 huhtikuun, 2024
Tšernobylin nelosreaktori räjähti 26. huhtikuuta vuonna 1986. Kaakkoistuulet veivät suurimman osan laskeumasta luoteeseen ja kohti Pohjoismaita, minkä ansiosta lähellä oleva Kiovan miljoonakaupunki säästyi. Vain muutamassa päivässä sanat kuten mikrosievert, becquerel sekä Celsius-137 tallentuivat ikuisiksi ajoiksi sanavarastoomme. Tapahtuma herätti jokapojan kiinnostuksen uutisten seuraamiseen ennenkuulumattomalle tasolle.
Ydinvoimaonnettomuus tuo harvoin mukanaan mitään hyvää, mutta Tšernobylin ja lähellä olevan Pripjatin neuvostokaupungin kohdalla katastrofin mukana seurasi se, että pala lähihistoriaa pysähtyi paikoilleen ajassa.
Neljälle iloiselle UE-amatöörille Tšernobyl on yhtä houkutteleva kuin karkkikauppa seitsemänvuotiaalle. UE, Urban Exploration tarkoittaa lyhykäisyydessään hylättyjen rakennusten tai rakennelmien tutkimista. Ja jos itäbetoni houkuttelee, Ukraina on mitä mainioin matkakohde.
Itään suuntautuva reissu vaatii hieman enemmän suunnittelua kuin Schengenin tai eu:n sisäpuolelle suuntautuva matka, jolloin ei tarvitse kuin hypätä prätkän selkään ja kääntää kaasua. Jos matkasuunnitelmissa taas on Tšernobyl ja Pripjat, suunnittelu on entistäkin tärkeämpää, koska siellä ei voi vain jarruttaa sisäänkäynnin eteen ja koputtaa oveen.
Apuna oli Östresor-matkatoimisto, joka järjestetää vierailuja muun muassa Tšernobyliin. Lupien hankkiminen on mahdollista myös omin päin, mutta ammattilaisapu on silti suositeltavaa.
Jos suunnitelmissa ei ole roikkua suljetuilla ydinvoimaloilla, matkatoimiston apu ei tietenkään ole tarpeen. Tärkeää on kuitenkin varmistaa onko matkareitillä maita, joihin vaaditaan viisumi tai muuta vastaavaa. On aika ikävää, jos joutuu rajalla kääntymään takaisin puuttuvien papereiden takia.
Reissu tehtiin kolmella moottoripyörällä; BMW K 1600 GT:llä, Kawasaki GTR 1400:llä ja Yamaha FJR 1300:llä. Ne ovat kolme erittäin hyvää pitkän matkan pyörää, joista BMW on joukon tuorein. Kawasakin kokemus on puoliväliltä ja Yamaha toi peliin sekä kokemusta että viisautta.
Kaikissa kolmessa on sivulaukut ja niihin saa myös takalaukun, mutta koeajon aikana se oli käytössä ainoastaan Yamahassa. Tavallisesti se olisi jätetty kotiin, jotta pyörät olisivat tasavertaisia. Reissussa oli kuitenkin luvassa paljon paperihommia rajoja ylitettäessä, joten perälaukku oli huomattavasti kätevämpi kuin tankkilaukku.
Kaikki pyörät ovat helposti pakattavia. Niissä on paljon tukevia kiinnityskohtia kiristyshihnoille ja kunnollisia tavaratelineitä.
BMW:llä on laadukkain alkuperäislaukku, mutta mikään laukuista ei tuottanut ongelmia tai vuotanut reissun aikana. BMW:n sivulaukkujen tilavuus on yhteensä 60 litraa, kun Kawasaki ja Yamaha ilmoittavat laukkukohtaisen tilavuuden olevan 39 litraa. Todellisuudessa laukut tuntuvat samankokoisilta, mutta Yamaha saa plussaa ohuemmista kansista, jotka kaventavat takaosaa sopeuttaen pyörää kaupunkiliikenteeseen.
Kaikkiin pyöriin saa takalaukun (BMW:ssä 49-litrainen, Yammussa 39-litrainen ja Kawasakissa 39- ja 49-litrainen), mikä on mukavaa matkustajan kannalta, sillä takalaukkua voi hyvin käyttää selkänojana. Soolokuljettaja pärjää kuitenkin hyvin tankkilaukulla, sillä se ei häiritse virtaviivaisuutta yhtä paljon.
Matka suunniteltiin etukäteen melko tarkkaan. Reissu alkaa Tukholmasta, ja ensimmäinen etappi päättyy jo 50 kilometrin jälkeen Nynäshamnissa, jossa hypätään Puolan Gdanskiin menevälle lautalle. Lautta lyhentää menomatkaa ja mahdollistaa silmukan muotoisen reitin, sen sijaan, että pitäisi ajaa edestakaisin. Vaihtelu tunnetusti virkistää.
Lautan saapuessa Puolaan, suunta otetaan kohti kaakkoa ja Varsovaa, josta jatketaan ensimmäisen päiväetapin päätöspaikkaan, Lubliniin.
Seuraavana aamuna matka jatkuu Chelmiin, mistä ajellaan pieneen puolalaiseen Berdyszczen kylään, joka on viimeinen paikkakunta ennen San-joen ylittämistä Ukrainan puolelle. EU:n ulkopuolella pidetään tiukka itäinen kurssi Kiovaan saakka, missä on toisen etapin päätöspiste.
Kiovassa moottoripyörät saavat levätä vuorokauden verran, sillä matka käy Östresor-matkanjärjestäjän oppaan kanssa tilausbussilla Tšernobyliin ja Pripjatiin. Jostain syystä ukrainalaiset viranomaiset eivät halua pohjoismaalaisia moottoripyörätoimittajia atomipölyyn ajelemaan kaksipyöräisillä…
Tšernobylin vierailua seuraavana päivänä on aika suunnata nokka kohti kotia. Tulomatkaa eteläisempi rajanylitys tehdään Lvivin ja Krakovetsin kautta, minkä jälkeen matka jatkuu Krakovan ja Wrocławin kautta Berliiniin.
Viimeisenä matkapäivänä ajetaan Hampurin kautta kohti Puttgardenia. Rödbyn lautalla syödään pikalounas ja ajellaan Tanskan läpi, minkä jälkeen koti jo kohta häämöttää. Mielialasta riippuen Tanskasta joko otetaan lautta Ruotsiin tai ajellaan sillan yli, ja sitten onkin vain loppusuora jäljellä. Kaiken kaikkiaan reissun on tarkoitus kestää kuusi päivää, jos Tukholma-Nynäshamn-reitti lasketaan mukaan, ja jos kaikki menee suunnitelman mukaisesti.
Mitä ei tietenkään tapahtunut.
Testijoukon muodosti Pohjoismaiden Biken päätoimittaja Magnus, Ruotsin toimituspäällikkö Oscar, sekä Le Mans -veteraani Christer, unelmaporukka toisin sanottuna koossa. Valokuvaaja Simon liittyisi joukkoon Kiovassa kuvattuaan Vuoden Auton Kööpenhaminassa Vi Bilägare -lehden kollegalle.
Hyvin valmistautuneena, ainakin Bike-mittakaavassa, pyörät rullasivat aivan viime tipassa m/f Scandican kyytiin Nynäshamnin satamassa. Onneksi kyseessä ei ollut piikeillä tehtävä koeajo, koska silloin matka olisi loppunut ennen kuin se olisi ehtinyt alkaakaan.
Voi tuntua tylsältä aloittaa prätkäreissu yhdeksäntoista tuntia kestävällä lauttamatkalla. Se oli kuitenkin melko hyvä veto, sillä kaksi kolmasosaa porukasta oli juuri palannut koeajosta Gelleråsenin radalta ja erityisesti kolmannen reissulaisen osalta, joka äskettäin oli kotiutunut Le Mansista.
Kolmen pyörän ja neljän hengen hytin hinnaksi tuli vajaat 600 euroa. Se kuulostaa varsin suolaiselta, mutta tuntui silti hyvältä vaihtoehdolta, sillä siinä säästyi 1 000 kilometrin ajomatka sekä hotelliyö kolmelta hengeltä. Lisäksi Tukholma-Berliini-reitti on vanha tuttu, jota ilman pärjää mainiosti. Sitä pääsi kuitenkin fiilistelemään paluumatkalla.
Kello yhden aikaan seuraavana päivänä lautta saapui Gdanskiin, jossa vastassa oli heti liikenneruuhka. Lämpömittari kohosi yli kahdenkymmenen asteen – lokakuussa! Väärällä puolella tietä ojaan ajanut kuorma-auto sai lämpimiltä, hikisiltä ja kohta melko ärtyneiltäkin motoristeilta osakseen useita voimasanoja. Kyseinen kuorma-auto oli todennäköisesti osasyynä eteläeurooppalaista miljoonakaupunkia muistuttavan liikenneympäristön aikaansaannissa, mikä ei todellakaan ole positiivinen asia. Ennakkoluulot vahvistuivat pikavauhtia ja mielessä pyöri ajatus: ”miten hitossa tästä selvitään?”. Puola tuntui uskomattoman huonolta paikalta kaksipyöräisellä matkustamiseen.
Onneksi totuus oli aivan toisenlainen! Viheliäisen kuorma-auton jäädessä taakse tilanne muuttui täysin ja liikenne kulki sujuvasti. Puolalaiset tiet ovat kauttaaltaan laadukkaita, ainakin matkareitin osalta. Parasta on kuitenkin liikenteen ilmapiiri. Vauhti on kovaa, mutta ihmisten yhteistyöhalukkuus näkyy selvästi, ja sitä leimaa valppaus sekä avuliaisuus. Tässä asiassa jopa saksalaiset jäävät varjoon! Taas sai valitettavasti todeta, että pohjoismaalaiset ovat surkeita kuljettajia.
Päivän etappi oli pelkästään reilut 500 kilometriä, mutta matkaan lähdettiin toisaalta vasta lounaan jälkeen. Varsovan läpi ajaminen iltapäiväruuhkassa ei onnistu aivan kädenkäänteessä, joten hämärä olikin vaihtunut pimeään, kun Lublinin kaupunki vihdoin häämötti.
Lublinissa valinta osui ensimmäiseen matkan varrella olevaan hotelliin, joka vaikutti oikein mukavalta. Tuntui myös turvalliselta jättää pyörät toisiinsa lukittuina valaistulle pihatielle vain viidentoista metrin päähän sisäänkäynnistä. Lisäksi hinnat laskivat sitä mukaa, kun kilometrejä tuli mittariin. Hotellin kokonaishinta kolmelta hengeltä, illallinen ja useat oluet mukaan lukien, oli vaivaiset yhdeksänkymmentä euroa. Hotellin voi toki varata myös etukäteen, mutta se todennäköisesti nostaa hintaa reippaasti.
Aamun sarastaessa oli aika ottaa suunta kohti rajaa, jättää Länsi-Euroopan turvallinen syleily taakse ja heittäytyä tuntemattomaan. Puolan ja Ukrainan rajalla käytiin ontuva keskustelu rajavartijan kanssa, joka ei osannut sanaakaan englantia. Passit ja rekisteriotteet kaivettiin esiin. Tai itse asiassa kolme passia ja kaksi rekisteriotetta, Kawasakin rekisteriotetta ei löytynyt… Paniikinomainen papereiden selaaminen ja pikainen soitto Kawasakille paljasti, että rekisteriote oli jäänyt heille. Siellä oli unohdettu laittaa se kansioon, eikä asiaa tietenkään muistettu tarkistaa. Rajalla vaaditaan luonnollisesti alkuperäinen rekisteriote, faksi tai sähköposti eivät kelpaa.
Lähetin odottaminen ei ollut vaihtoehto, joten ainoa mahdollisuus oli jättää Kawasaki turvallisimmalle parkkipaikalle mikä siihen hätään löytyi, ja jatkaa Bemarilla ja Yamahalla. Onneksi vakuutukset olivat kunnossa.
Operaatio Uudelleenlastaus alkoi, mikä ei ollut ihan helppoa Simonin valokuvausvarustusta ajatellen. Pienen säädön jälkeen raja saatiin ylittää ja matka jatkui Ukrainan puolella.
Ukrainan ja puolan väliset kontrastit ovat huikeat, ja Neuvostoliiton perintö on selvästi näkyvillä. Oscar hoksasi onneksi nostaa paikallista valuuttaa rajalla, mikä oli tarpeen ensimmäisen tankkaustauon tullessa ajankohtaiseksi.
Puolassa testiporukka sulautui joukkoon rekisterikilpiä lukuun ottamatta, mutta Ukrainassa tunne oli kuin kiertävällä sirkuksella. Ilmeisesti maan halki kulkevat länsieurooppalaiset eivät ole jokapäiväinen näky. Utelias kiinnostus leimasi niitä harvoja paikallisia, jotka uskalsivat tulla juttelemaan, mutta ihmiset olivat kuitenkin enimmäkseen vältteleviä.
Matkareitti, e373 tai m10, oli enimmäkseen viivasuora ja melko leveä. Tiessä ei ollut minkäänlaista selkeää kaistajakoa, vaan tilaa meni sen verran kuin meni. Vaikka tietä voi luonnehtia moottoritieksi, ovat hevoskärryt tai traktori yhtä tavallinen näky kuin autokin. Tai oikeastaan yhtä epätavallinen, sillä tie on lähes autio.
Ajokokemukseen lisämausteensa toivat satunnaiset tietyömaat sekä ainakin näennäisesti sattumanvaraiset ja vain satunnaisesti merkityt reiät tiessä. Kannattaakin keskittyä lähinnä ajamiseen, eikä nauttia liikaa maisemista. Keskimäärin tie oli hyvälaatuinen ja vaikutti melko uudelta – Neuvostoaikana tieverkosto tuskin oli erityisen kattava. Tie oli niinkin hyvä, että poliisin laser-tutka nappasi signaalin. Toistamiseen sai todeta, että onneksi Oscar nosti käteistä. Moottoripyörää kohden sakkoa tuli 255 hryvnian verran, mikä vastaa noin kahtakymmentäviittä euroa. Melko halpaa oli ensimmäinen ajatus, mutta sitten kävi mielessä, ettei maksusta saanut kuittia, ja että rahat menivät suoraan poliisin taskuun – kirjaimellisesti. Takana oli ensimmäinen kohtaaminen korruptoituneen viranomaisen kanssa.
Kiovaan saapuessa kello oli jo melko paljon. Simon oli järjestänyt hotellin, jossa oli aidattu pysäköintialue, mitä voi suositella erittäin lämpimästi. Hotelli oli parhaat päivänsä nähnyt, jos niitä oli koskaan ollutkaan. Se sijaitsi kuitenkin keskeisellä ja hyvällä paikalla, ainakin siihen nähden, että Tšernobylin reissun kokoontumispaikka oli kulman takana. Pikaisen pesun ja vaatteiden vaihdon jälkeen oli aika etsiä illallispaikka kaupungilta.
Kaupungilla vastassa oli toinen, ja huomattavasti epämiellyttävämpi kohtaaminen maan pimeän poliisin kanssa. Kymmenen metriä hotellista kimppuun hyökkäsi kaksi poliisiksi pukeutunutta miestä, jotka vaativat passeja nähtäväksi ja yrittivät houkutella mukaansa pimeälle kujalle. He perääntyivät kuitenkin kuullessaan olevansa tekemisissä ruotsalaisten toimittajien kanssa, jotka halusivat ehdottomasti jutella heidän esimiestensä kanssa. Myöhemmin kolme muuta ruotsalaista kertoi joutuneensa maksamaan 100 euroa »sakkoa«, jottei heitä pidätettäisi. Huijaus toimii siten, että poliisit ottavat passit ja syyttävät jostain rikoksesta, kuten juopumuksesta yleisellä paikalla (mikä on Ukrainassa laitonta). Jos haluaa passin takaisin eikä halua joutua pidätetyksi, joutuu maksamaan sakon, minkä siihen kykenevät yleensä tekevätkin.
On vaikeaa keksiä vihjeitä siitä, miten turistin tulisi toimia, jottei joutuisi ahdistelluksi. Ainoa varma keino on pysytellä hotellilla pimeän tulon jälkeen, tai jättää Kiova kokonaan väliin. Maaseudulla tunnelma ja asenne ovat täysin erilaisia, ja siellä on huomattavasti miellyttävämpää.
Seuraavana päivänä oli vuorossa matkan kohokohta – Tšernobyl. Bussi otti suunnan kohti pohjoista Kyivs’ke vodoskhovyshchea myöten, tai Kiovanjärveä, joksi paikalliset sitä kutsuvat. Se on Kiovan pohjoispuolella, Vyshhorodin kaupungin laitamilla sijaitseva valtava vesiallas, jonka ensisijainen tarkoitus on tuotta sähköä. Altaaseen mahtuu hurjat 3,7 neliökilometriä vettä.
Suunnilleen kahden tunnin kuluttua linja-auto hiljensi ensimmäisen tiesulun eteen, missä turvavyöhykkeen portit erottavat kovaonnisen voimalaitoksen muusta maailmasta. Aseistetut vartijat, monet selkeät varoituskyltit ja harmaa ydintalvinen tunnelma nostattivat odotukset huikeisiin korkeuksiin.
Synkännäköiset vartijat eivät kuitenkaan avanneet porttia, vyöhyke oli suljettu! Mitä v****a?! Mitä nyt? Ketä voisi lahjoa? Kenet hakataan? Jos myydään vaikka Simon?
Avuttomat yritykset vartioiden ylipuhumiseksi saivat vastineeksi vain kivikovat kasvot, jotka olivat yhtä joustavat kuin ruosteisia puomeja kannattelevat betonipylväät. Muutaman tunnin odottelun jälkeen surkea ja pettynyt joukko kyyhötti bussissa matkalla takaisin Kiovaan.
Sisäänpääsyn kieltämisen syy ei ole selvä, mutta todennäköisesti joku poliitikko kyllästyi siihen, että 100 dollarin sisäänpääsymaksu ei päädy oikeille omistajille vaan mafian syviin taskuihin. Selvää kutenkin on, että vyöhyke oli auki edellisenä päivänä ja se avattiin jälleen muutamaa päivää myöhemmin. Ei muuten harmittanut yhtään.
Väsynyt ja pahantuulinen porukka palasi hotellille lohduttaen itseään ruoalla ja juomalla. Mustat nahkatakit tarkkailivat koko ajan jokaista liikettä. Mafia on läsnä joka paikassa ja se ottaa prosentit kaikesta. Toisin kuten poliisit, nahkatakit eivät kuitenkaan tulleet ahdistelemaan, se olisi ollut ”bad for business”.
Olutpullojen tyhjetessä myös mieliala nousi, ja Simonin iPadin avulla kammattiin Google Earth etsiessä mielenkiintoisia retkikohteita matkalla takaisin Puolaan ja sivistyksen pariin. Jossain on oltava jotain mielenkiintoista! Suurelle teollisuuskompleksille johtava pikkutie kiinnitti huomion ja koordinaatit kirjattiin ylös (onneksi K 1600 GT:ssä on GPS). Viimeinen ilta Ukrainassa oli lopuillaan. Aamulla oli tarkoitus nousta anivarhain ja lähteä liikkelle ennen aamuliikennettä, vaikka tiedossa olikin, että vampyyrit, eikun siis poliisit, vaanivat pimeässä, valmiina iskemään.
Aamu ei ollut ehtinyt sarastaa neljän motoristin hiipiessä pyörilleen valmiina lähtöön. Vaikka porukka ja samalla matkatavarat olivat kasvaneet yhdellä, tankkilaukkuihin sai sujuvasti pakattua paljon ja ne saattoi kiinnittää vähän miten sattuu.
Matkasuunta vaihtui läntiseksi, nouseva aurinko porotti selkään ja joka ikinen metri oli silkkaa nautintoa. Silloin tällöin Simon ilmoitti, että oli kuvaustauon paikka. Kilometrit kasvoivat mittarissa kuitenkin hyvään tahtiin ja parin tunnin jälkeen oli jo aika kääntyä sivutielle ja kohti UE-kohdetta.
Ensimmästä kertaa reissun aikana pyörien rajoitukset kävivät selväksi. Ukrainassa ei todellakaan voi olettaa, että satelliittikuvassa näkyvä tie todellisuudessa on tie. Raskaasti kuormatut moottoripyörät eivät oikein olleet elementissään ajoväylän muututtua löysäksi hiekaksi. Olikin parasta pitää vauhtia yllä ja antaa pyörän ohjata itse, mikä osoittautui vaikeaksi, sillä BMW pysähteli koko ajan. Luistonestojärjestelmä ei oikein tuntunut sopivan offroad-ajoon. Kun se kytkettiin pois päältä, kulku muuttui lähes siedettäväksi.
Ajoreitillä joutui jatkuvasti väistelemään pieniä mäntyjä kunnes pikkutie löytyi. Ruosteiset rautaportit jäädessä taakse pyörät pysäköitiin puita vasten – seisontatuet eivät oikein toimineet pehmeällä alustalla. Oli aika lähteä tutkimusmatkalle.
Pienen mietiskelyn jälkeen joukko päätyi siihen, että kyseessä on hylätty vankila. Kaikki valot ja sähköaita olivat sisäänpäin suunnattuja, rakennus oli pikemminkin suunniteltu pitämään jotain sisällä kuin ulkona. Epäilykset varmistivat ulomman aidan jäänteiden, piikkilangan ja betonitolppien myötä. Ajatus siitä, että pitäisi istua siellä vangittuna ei tuntunut kovin houkuttelevalta. Onneksi vankila oli tyhjillään, vaikka alitajunnassa melkein saattoi kuulla koirien haukkuvan.
Silloin muurin päällä syttyi lamppu – pakoon! Ei olisi kovin kiva jäädä vankilan ympärillä hiipivien vampyyrien hampaisiin. Salaamakin nopeammin porukka istui jälleen pyörien selässä kiitäen, tai oikeastaan hölskyen, kaasu pohjassa päätietä kohti. Muutaman hikisen minuutin jälkeen tie häämötti ja sekä pyörät että kuljettajat olivat iloisia päästyään takaisin omaan elementtiinsä. Neli- ja kuusisylinteriset moottorit revittelivät täyttä kaasua kohti Puolan rajaa. Ukraina oli niin nähty, ja oli korkea aika palata kotiin.
Pahimmat pelot eivät onneksi toteutuneet ja rajanylitys takaisin Puolaan sujui ongelmitta. Ihanaan Puolaan! Lisäksi vihreä ystävämme, 1400 gtr, seisoi siinä mihin se jätettiinkin. BMW ja Yamaha kertoivat kuiskutellen edesottamuksistaan. Kawasaki taatusti lähetti lämpimiä ajatuksia omistajilleen Kawasaki Motor Swedenissa.
Tavaroiden uudelleenjärjestämisen jälkeen matka jatkui kohti Berliiniä. Ei ollut tarkoitus ajaa koko matkaa, vain niin pitkälle kuin huvittaa, sillä kaikki olivat väsyneitä pitkän ja intensiivisen päivän jälkeen. Kun jengi kaatui rättiväsyneenä hotellin sänkyyn pitsat mahassa jossain päin Puolaa, oli kuitenkin jo yömyöhä ja pilkkopimeä.
BMW K 1600 GT esiteltiin vuonna 2011, ja se on vahvoine ja kehräävine moottoreineen pitkän matkan unelma-ajokki. Siitä on olemassa kaksi versiota, sporttinen GT ja rennompi GTL, jotka kuitenkin pohjimmiltaan ovat sama pyörä.
BMW:n K-sarjan kaikkien muiden pyörien tapaan GT:ssä on poikkittaismoottori, kardaani ja Duolever-etuhaarukka, mutta kaikki on uudistettua.
K 1600 gt:ssä moottorilla on merkittävä rooli. BMW:llä on autopuolella pitkä perinne suorien kutosten rakentamisessa ja K 1600 GT ylläpitää tätä mainetta. Siinä on silkinpehmeä veto tyhjäkäynniltä puna-rajalle saakka ja kehräävän pehmeä ääni. Moottori on lisäksi vaikuttavan kapea, erityisesti lyhyen iskunsa pituuteen nähden.
BMW:ssä on moderni moottoripaketti, joka sisältää ride-by-wire-tekniikan, ajonvakautusjärjestelmän ja kaikkea muuta maustetta mitä vain voi toivoa. Kaasu on erittäin herkkä, kahvassa ei ole lainkaan pelivaraa ja se vaatii hieman totuttelua. Sporttisella Dynamic-toiminnolla ajaminen on jopa hieman rasittavaa, erityisesti yhdistettynä siihen, että vaihteisto ja muu voimansiirto kolisee vähän turhan paljon.
BMW 1600 GT:ssä on ennennäkemätön varustelutaso. Se pystyy lähes mihin tahansa. Kaikki hienoudet ovat täydellisesti integroituja sekä järjestelmän että muotoilun osalta, ja kaikkia toimintoja gps:ää lukuun ottamatta, ohjataan ohjausrattaasta ohjaustangon vasemmalla puolella.
K 1600 GT on erittäin hyvä ajaa. Se on kaikin puolin tasapainoinen, ja kytkemällä esa -jousituksen säätö, ei tarvitse olla huolissaan kyyditsemisestä.
Kahden muun pyörän tapaan BMW:ssä on säädettävä katelasi, mikä erityisesti kyyditessä on kullan arvoinen, kun ilmavirtausta voi optimoida. K 1600:ssa on lisäksi koeajon paras toimintasäde. BMW ei koeajon aikana kertaakaan ollut tankkaustauon syynä, lukuun ottamatta yhtä kertaa, kun moottori vaati öljyn lisäämistä.
Koeajossa ajoalustana oli kaikkea soratiestä moottoritiehen ja jopa lähes maastoa. Bemari ei valittanut kertaakaan, vaan paineli menemään tyytyväisenä.
Kawasaki 1400 GTR on pitkille ja nopeille matkoille tarkoitettu pyörä, eikä se anna samanlaista monipuolista tunnetta kuin K 1600 GT. Siitä on kaksi versiota, koeajossa mukana oleva tavallinen pyörä sekä Grand Tourer, jonka ainoa suurempi ero on vakiona tuleva perälaukku.
Rakenne on perinteinen. Pyörässä on poikittainen nelonen, usd-haarukka ja kardaani, jotka eivät poikkea valtavirrasta.
Moottori toimii hyvin ja vaatii vähän kierroksia päästäkseen oikeuksiinsa, vaikka muuttuva venttiiliohjaus osittain kompensoikin lyhytiskuista moottoria. Sitä ei ehkä voi kutsua kehrääväksi, sillä on kuitenkin Kawasakin geenit, mutta häiritseviä värähtelyjä ei ole havaittavissa.
Mallia päivitettiin reippaasti vuoteen 2010 ja se tarjoaa kaiken mahdollisen ja vähän enemmän. Jarrutusta vakauttava yhdistelmä-ABS on nykyään itsestään selvyys, mutta uudessa 1400 GTR:ssä on myös luistonestojärjestelmä. Se hallitsee tehoa pehmeästi sytytyksen avulla ja poikkeuksellisesti myös sekä kaasuläpän että polttoaineensyötön kautta.
Kawasaki on päättänyt käyttää järjestelmää, jossa kuljettaja voi jättää avaimen taskuun. Se ei toimi yhtä aukottomasti kuin monella muulla valmistajalla, mutta on kuitenkin sujuvampaa, kun ei tarvitse säätää avainippujen ja paksujen ajohanskojen kanssa. Useasti pyörää vaihtavien testikuljettajien kohdalla avaimettomuus on kuitenkin lähinnä hankalaa. Tekniikan osalta GTR on onneksi suurimmilta osin yhtä korkeatasoinen kuin Bemari, mutta se ei ole yhtä hienosäädetty.
Kawasakissa on tilava ja sporttinen ajoasento. Pyörä toimii parhaiten reippaassa vauhdissa, mutta se viihtyy ihan hyvin myös pikkuteillä. Keskikaupungin kiertoliittymät ovat melko rasittavia Kawan raskaasta ohjattavuudesta johtuen. Autobahnilla pyörä on oikeassa elementissään ja matkantekoa rajoittaa ainoastaan kantama. Kawasaki on testipyöristä ensimmäinen, joka alkaa kaivata täytettä tankkiin.
Kawasaki onkin keskittynyt juurikin polttoaineeseen, ajotietokoneesta voi nimittäin tarkistaa sekä keskimääräisen että hetkellisen kulutuksen. Siinä on lisäksi niin kutsuttu Economical Riding Indicator, jonka on tarkoitus osoittaa taloudellinen ajotapa, joksi esimerkiksi yli 160 kilometrin tuntivauhtia ei lasketa. Sen se kuitenkin tekee, joten toimintoa voi lähinnä pitää kikkana.
GTR ei saanut nauttia yhtä monesta kilometristä kuin kaksi muuta pyörää, mutta se toimi moitteettomasti koko matkan ajan.
Yamaha FJR 1300 on ollut kuvioissa jo muutaman vuoden, aina vuodesta 2001, ja viimeisin suuri päivitys tehtiin vuonna 2006. Se voi toisaalta kuulostaa vanhalta, niinkuin onkin, mutta toisaalta Yamahalla on ollut hyvin aikaa kiillottaa julkisivua.
Kokonaisuus on Kawasakiakin perinteisempi, ja Yamahassa onkin koeajon ainoa perinteinen haarukka. Teknisten toimintojen listalla on väljää, pyörässä on yksinkertainen ajotietokone, sähkösäätöinen katelasi ja lämpökahvat. Mutta eipä siihen juuri muuta tarvitsekaan.
Moottorina on rivinelonen, jossa on koeajon pyörien pienin iskun pituus. Siinä on tehoa, johon pääsee käsiksi vain käyttämällä moottoria kunnolla kierroksilla. Moottorin käynti on pehmeää, mutta pidemmän päälle hieman surisevaa, mikä johtuu osittain viisivaihteisesta vaihteistosta. Koeajon 4 000 kilometrin aikana jalka hakikin kuutosta useammin kuin kerran. Edellisessä koeajossa vuonna 2007 todettiin, että polttoaineensyöttö voisi olla herkempi. Nyt tilanne on päinvastainen ja Yamahassa onkin kolmen koeajopyörän paras kaasun vaste. Lisäksi voimansiirrossa ei ole lähes lainkaan ärsyttävää välystä, mikä on ehdoton plussa. BMW:llä on tässä asiassa vielä opittavaa.
Yamahassa on koeajon tiukin ajoasento, mikä pätee myös FJR:n kokonaisfiilikseen. Berliinin liikenteessä pyöriminen sujuu ehdottomasti parhaiten Yamahalla.
Yamahalla on tiukka paikka edessä moottoritien avautuessa ja vauhdin kiihtyessä. Huippunopeus lähenee 250 tuntikilometrin rajapyykkiä, mutta Kawasakiin ja BMW:hen verraten Yamahassa ei koe juurikaan vauhdin huumaa. Jos pyörässä on koeajon tapaan perälaukku eikä kyydissä ole matkustajaa, huippunopeutta kurvailu ei ole suositeltavaa, sillä aerodynamiikka on täysin pilalla ja pyörää voi jopa luonnehtia suorastaan vaaralliseksi.
Suomessa myytävässä FJR:ssä on luonnollisesti ABS, joka toimii täysin moitteettomasti. Pyörässä ei kuitenkaan ole samaa yhdistelmätoimintoa kuin K 1600 GT:ssä ja 1400 GTR:ssä. Siihen tottuneen kannattaa opetella käyttämään takajarrua kunnolla.
Yamahassa oli hakuhetkellä mittarissa seitsemänkymmentä kilometriä.Reissun jälkeen se oli reilusti sisäänajettu. Sisäänajo sujui täysin ongelmitta, mikä ei välttämättä aina ole itsestään selvyys.
Loppumatka sujui muutenkin ilman havereita. Helsingborgista otettiin lautta Helsingöriin, ja reissun ainoat vesipisarat tippuivat smoolantilaisen maalaismaiseman viuhahtaessa ohitse.
Kaikki testipyörät selvisivät hienosti sadekelistä. Kiitos lämpökahvojen, paksumpia hanskoja ei tarvinnut harkitakaan, vaikka lämpötilat olivat syyslukemissa.
Vaikutelmia kootessa voi todeta, että kattavasta koeajosta yksi pyörä nousi selkeäksi voittajaksi. Tosin ei täysin ilman huomautuksia.
FJR 1300 jää kolmannelle sijalle. Erilaiset olosuhteet ja allround-painotus olisivat muuttaneet tilannetta. Koeajon tulokset heijastuvat myös hinnassa, mutta jokainen voi toki itse määritellä omalle kukkarolle sopivan hintatason.
Kawasaki 1400 GTR pääsee ansaitulle kakkossijalle, sillä sen ominaisuudet sopivat täydellisesti kyseiseen koeajoon. Moottoripyörää jokapäiväiseen käyttöön hakevan kannattaa kuitenkin harkita vielä toisen kerran.
Selkeäksi testivoittajaksi nousi BMW K 1600 GT. Se on innovatiivinen, helppokäyttöinen ja hauska ajaa. Siinä on lisäksi monipuolisuutta ja se selviää kunnialla arkipyörän roolista.
Miten reissun voisi tiivistää ja mitä kaikesta tuli opittua?
Ensinnäkin Ukrainasta voi vain sanoa, ettei sinne kannata lähteä pyörällä, varsinkaan jos ei pidä hankalista tilanteista. Jos haasteet houkuttavat, siitä vain, mutta ei kannata käydä Kiovassa. Ja ennen kaikkea, älä unohda rekisteriotetta!
Puolaa voi kuitenkin suositella lämpimästi. Siellä on hyvät tiet, mukavia ihmisiä ja erittäin halpaa. Vaikka Puola nykyään lasketaan osaksi Länsi-Eurooppaa, siellä on nähtävissä jonkin verran rautaesiripun takaisia jäänteitä, mikä tekee kaikesta hitusen eksoottisen. Sitäpaitsi Puolassa on mukava pyöräkulttuuri, jossa kaikki tervehtivät kaikkia.
(Teksti Magnus Wallner, julkaistu Biken numerossa 3.2012)
