27 huhtikuun, 2024
Monilla ajaminen keskittyy touringiin. Homma lähtee liikkeelle jännittävästä ideasta ja etenee suunnittelun kautta itse reissuun. Valmisteluvaihe on monien mielestä olennainen osa elämystä. Varusteiden hankkiminen, pakkaaminen sekä reittien, matkakohteiden ja elämysten etsiminen ovat merkittävässä roolissa. Lähes millä tahansa pyörällä voi tehdä pitkän matkan, ja jännittävistä sekä jopa huimapäisistä suorituksista on lukuisia esimerkkejä. Pitkä, nopea ja mukava matka asfalttitiellä runsain varustein ja mahdollisesti myös matkustajan kanssa on silti järkevintä ja mukavinta tehdä ison touringluokan pyörällä.
Testiryhmän kokoontuessa Tukholmassa oli syksy jo alkanut tehdä tuloaan. Testi aloitettiin laboratoriossa mittaamalla ja punnitsemalla. Hyvä näkyvyys pimeällä on tärkeää turvallisuuden kannalta etenkin touringpyörissä, joilla yleensä ajetaan heikommissa näkyvyysolosuhteissa kuin muilla pyörillä. Mittaustulokset ovat luettavissa sivulla 47.
Mittojen ja painojen keräämisen jälkeen matka jatkui Tukholman MC-Varuhusetille, jossa pyörät ajettiin jarrupenkissä. Viimeinen vaihe mittaustulosten keräämisessä suoritettiin Lundan lentokentällä, jossa kirjattiin kiihtyvyys- ja jarrutustulokset sekä huippunopeudet.
Lopuksi tehtiin suunnitelma ajoreiteistä. Fokuksessa olivat tietenkin moottoritiet ja maantiet sekä lukemattomien kilometrien ajaminen. Listaan kirjattiin kuitenkin myös hieman kaupunkiajoa ja muutamia syheröisiä pikkuteitä. Kaupunkiosuus hoitui luonnollisesti aamuruuhkaisen pääkaupungin läpi ajettaessa.
Testissä oli kolme touringluokan suosittua mallia. Ensimmäisenä BMW R 1200 RT vuosimallia 2013, jonka korvaa tänä vuonna nestejäähdytteinen versio. Tämä olisi siis BMW:n perinteisen RT-mallin (Reise-Tourer) ilma- ja öljyjäähdytteisen version viimeinen taistelu. RT on ollut mukana kolmasosan merkin 90-vuotisesta historiasta eli 30 vuotta. Se on bokserimoottorista pitävän touringintoilijan itsestään selvä valinta – ainakin, jos uutta 2014-vuosimallia ei oteta huomioon.
Ensimmäinen haastaja on brittiläinen Triumph Trophy SE. Rohkean nimen omaava malli esiteltiin vuodelle 2013, ja se on jo onnistunut haalimaan suuren määrän faneja saaren ulkopuolelta. Trophy oli myös ainoa testimalli, jossa on kolmisylinterinen rivimoottori.
Viimeisenä leikkiin lähtee kattavasti päivitetty FJR 1300 AS. AS tarkoittaa sitä, että YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) on vakiona, mikä käytännössä merkitsee sitä, että kytkin puuttuu ja moottori huolehtii itse kytkintoiminnosta.
Testin alussa lämpömittari näytti kolmea astetta yli nollan, ja pian kävikin selväksi millä asioilla on merkitystä niissä olosuhteissa. Ensinnäkin voi todeta, että lämpökahvat ovat maailman paras keksintö, ja katteiden muotoilulla on suuri merkitys lämpimänä pysymisen kannalta.
BMW R 1200 RT:n satulassa olo on suojattu ja integroiduin sivupeilein varustetut katteet ohjaavat ajoviiman tehokkaasti pois käsistä. Saksalainen erottuu joukosta erinomaisen aerodynamiikan, sekä kuljettajan että matkustajan loistavan ergonomian, selkeän mittariston sekä helppokäyttöisten hallintalaitteiden ansiosta.
Ilma- ja öljyjäähdytteinen bokseri tuottaa penkkimittausten perusteella 105,5 hevosvoimaa takapyörältä. Bemarissa on näin ollen selvästi vähiten tehoa, mikä tulee käytännössä ilmi vasta kovemmissa moottoritienopeuksissa. Valitettavasti bokseri värähtelee melko paljon. Alakierroksilla se ei haittaa, mutta vauhdin kiihtyessä ja kierrosten kasvaessa tilanne muuttuu pahemmaksi. Pidemmillä moottoritieosuuksilla ja nopeassa ajossa mukavuus heikkenee. Testiryhmä on yksimielinen ongelmasta ja BMW menettää paljon pisteitä huomattavasti vähemmän värähteleviin kilpailijoihinsa nähden.
Käsiteltävyyden osalta tilanne on paljon parempi. R 1200 RT on 282,4 kilonsa myötä kolmikon kevyin ja samalla helpoin hallita hitaassa ajossa, kuten u-käännöksissä. Vauhdin kiihtyessä syheröisillä maanteillä tilanne on kuitenkin vastakkainen. Reippaassa vauhdissa RT on kovin eläväinen, ja etupään Teleleveristä, takapään Paraleveristä sekä ESA:sta huolimatta se menettää siltä osin pisteitä kilpailijoilleen. Myös kardaani on kolmikon heikoin ja vaikuttaa negatiivisesti ajoelämykseen.
Tuntuukin luonnolliselta, että R 1200 RT saa seuraajan vuodelle 2014. Aikaisemmin paljon pisteitä kerännyt alusta tuntuu nyt uudempien kilpailijoidensa rinnalla vanhentuneelta.
Viimeinen heikkous on pyörän vakaus jarrutettaessa. Oscar kommentoi jo heti mittausten jälkeen sitä, että pyörä elää melko paljon, mutta pysähtyy silti tehokkaasti. Tuloksia verratessa voi todeta, että BMW:n jarrutusmatka on testin lyhin. Pyörä pysähtyy satasen nopeudesta 41,83 metrissä. Pistetaulukko osoittaa myös sen, että Bemari kerää eniten pisteitä turvallisuuden ja mukavuuden osalta, vaikka se on hieman epävakaa ja siinä on turhan tiukka polven kulma.
Varusteiden osalta R 1200 RT:hen on tarjolla lähes kaikkea mitä voi toivoa. Lisäksi tuulensuoja on testin paras. Nämä ovat tärkeitä pointteja, kun on kyse touringpyörästä.
Triumph Trophyn uumoiltiin jo ensimmäisen koeajon aikana muodostavan vakavasti otettavan kilpailijan isossa touringluokassa. Haaste onkin avainsana! Rutinoidut motoristit muistanevat vuonna 1990 esitellyn mallin, mutta nykypyörä on kuitenkin jotain aivan muuta kuin vuonna 2003 tuotannosta poistettu edeltäjänsä.
Triumph Trophy SE:ssä on allroadmalli Explorerista peräisin oleva 1215-kuutioinen rivikolmonen, ja samasta mallista on peräisin myös kardaani. Järjestelmä toimii erinomaisesti, eikä perä painu kiihdyttäessä. Kytkin ei tosin ole yhtä kevytkäyttöinen kuin BMW:ssä ja vaihteistokin voisi olla parempi.
Moottorin luonne on kuitenkin kaikkien testikuljettajien mieleen. Rivikolmosessa on lineaarinen tehokäyrä, eikä häiritseviä värinöitä esiinny. Trumppa kiihtyy Yamahan jälkeen toiseksi parhaiten, mutta vie voiton nelosvaihteella vedättämisessä, mikä kielii erinomaisesta moottorin luonteesta. Tankin tilavuus on 26 litraa ja keskikulutus 6,8 litraa satasella, mikä tarkoittaa 382 kilometrin toimintasädettä, joka onkin testin paras.
Myös alusta saa runsaasti kehuja. Triumph on kolmikon selvästi modernein kokonaisuus. Ohjattavuus on tarkka ja vakaus erinomainen. WP:n sähköisesti säädettävä jousitus (vain SE-versiossa) mahdollistaa erittäin reippaan ajon ilman, että pyörä muuttuu levottomaksi. Jousitus on perusasetukseltaan jämäkkä (myös komfort-asennossa), mutta se ei vaikuta negatiivisesti mukavuuteen.
Tuulensuoja on todella hyvä ja ehdottomasti Bemariin verrattavissa. Yläasentoon säädettynä tuulilasi aiheuttaa kuitenkin kovan viiman niskaan, mikä työntää päätä eteenpäin. Sen sijaan ajoasento on mainio, sillä ainoa negatiivinen puoli on kömpelösti muotoillut ja sijoitetut hallintalaitteet, joista ohjataan muun muassa valikkoa. Tehdäkseen tarvittavat säädöt on nimittäin nostettava vasen käsi ohjaustangosta.
Triumph on vastustajiaan heikompi myös suuren kokonsa ja heikon kääntösäteensä osalta, sillä pyörää on hankala taluttaa ja hallita ahtaissa paikoissa.
Testin kolmas osanottaja on tunnettu Yamaha FJR 1300, tässä testissä AS-versiona. Lisänimike tarkoittaa sitä, että mallissa on valmistajan sähköisesti säädettävä alusta ja automaattikytkin. Kyseinen järjestelmä on ollut käytössä aiemmissa malleissa, mutta nyt se on päivitetty. Käytännössä YCC-S tarkoittaa sitä, että kytkinvipu puuttuu. Pyörä hoitaa kytkintä automaattisesti, ja vaihteita voi vaihtaa joko vasemmalla puolella ohjaustankoa olevista napeista tai tavalliseen tapaan vaihdevivusta. Vaihteisto ei ole täysin automaattinen, sillä kuljettaja vaihtaa itse isompaan vaihteeseen. Uutta on ”stop-asento”, jossa vaihteisto vaihtaa automaattisesti pienemmän vaihteen tietyllä kierrosluvulla. Näin ollen ykkönen on aina valittuna pysähtyessä ja liikkeelle lähdettäessä.
Aluksi järjestelmä voi tuntua kummalliselta, mutta se toimii erittäin hyvin ja tekee vaihteiden vaihdot pehmeiksi. Mittauksissa pyörä kiihtyy sataan 3,27 sekunnissa, mikä osoittaa suorituskyvyn pysyneen ennallaan. Ainoa kytkinvivun puutteen aiheuttama heikkous on muuttunut tuntuma u-käännöksissä. Lisäksi vaihteisto on yhä jätetty viisiportaiseksi.
Yamahan 1 298-kuutioinen moottori on testin vahvin, ja se tuottaa 130,3 heppaa takapyörältä. Moottorissa ei ilmene juuri lainkaan värähtelyjä ja 5 000 kierrokseen asti Yamahassa on saman verran tehoa kuin kilpailijoissaan, mutta siitä ylöspäin rivinelonen ohittaa muut heittämällä.
Alusta on vakaa ja kun sähköisesti säädettävästä jousituksesta valitsee soft-asennon, on FJR luonteeltaan mukavan pehmeä. Kasvattamalla esijännitystä (valitsemalla valikosta matkatavaroita tai matkustaja) ja ottamalla käyttöön hard-asennon Yamahan luonne muuttuu teräväksi sporttitoureriksi.
Ajoasento on hieman etunojaisempi kuin Bemarissa ja Triumphissa, ja tuulensuojaa on vähemmän. Ajoviima ei ohjaudu pois käsistä, mikä alkaa kylmällä ilmalla pian tuntua ikävältä. Tuulilasia voi säätää valikosta. Heikomman tuulensuojan ja leveän bensatankin vuoksi Yammu ei ole yhtä mukava kuin kolmikon muut pyörät.
Jarrutusmittauksissa FJR:n tulokset ovat heikon ABS-järjestelmän vuoksi melko huonot. Jarruttaessa sadan kilometrin nopeudesta Yamahan tulos on noin kolme metriä muita testipyöriä huonompi, ja nopeuden kiihtyessä 150 kilometrin tuntinopeuteen kasvaa ero jopa kahdeksaan metriin. Pyörä on vakaa, mutta jarrutusmatka on liian pitkä.
Polttoaineenkulutuksen osalta tilanne on parempi, sillä 6,7 litraa satasella on testin paras tulos.
Yli tuhannen kilometrin seka-ajon jälkeen on tullut aika keskustella vaikutelmista ja valita voittaja. Pistetaulukko osoittaa, että pyörien välillä on suhteellisen pienet erot.
Kolmannelle sijalle jää BMW R 1200 RT eli malli, joka saa vuonna 2014 vihdoin seuraajan. Kokonaisuus on erittäin hyvä ja mukavuustaso korkea, mutta sekä alustasta että moottorista puuttuu BMW:stä tuttua terävyyttä. Mallia ei tuoda enää maahan, joten siitä kiinnostuneet saavat tyytyä siihen, mitä jälleenmyyjillä on varastossa.
Hopealle sijoittuu Yamaha FJR 1300 AS, joka tekee vaikutuksen värähtelemättömän rivinelosensa ja sähköisesti säädettävän kytkimensä ansiosta. Lisäksi alusta on vakaampi kuin edellisissä malleissa ja sähköisesti säädettävä jousitus tuo uudenlaista ulottuvuutta. Tuulensuoja on kuitenkin heikompi kuin Trumpassa ja Bemarissa, mutta FJR on samalla kapeampi ja näin ollen ketterämpi kaupunkiajossa.
Testivoittajaksi nousee siis Triumph Trophy. Alusta on luokkansa huipputasoa ja vaikutuksen tekevät sekä mukavuus, moottori että varustetaso. Tiettyjä pikkujuttuja voisi parantaa, kuten ajotietokoneen ja valikon näyttöä sekä hallintalaitteita, mutta kokonaisuus on muilta osin erittäin viimeistelty. Trophy saa myös ”vanhan” R 1200 RT vaikuttamaan vanhalta, mikä ilahduttanee britti-insinöörejä, jotka varmasti ovat kehitysprosessin aikana tarkastelleet myös saksalaismallia.
Lienee kuitenkin hyvä palata asiaan, kunhan uusi R 1200 RT saapuu valloittamaan takaisin reviiriään. Vuoden 2014 touringparivertailun osanottajat lienevät näin ollen selvät.
Teksti: Eskil Bjørshol Kuvat: Simon Hamelius
