Triumph Tiger Explorer / Ducati Multistrada 1200 S / KTM 1190 Adventure / BMW R 1200 GS

GS on jo yli 30 vuoden ajan ollut seikkailun synonyymi ja bokserimoottori on aina ollut pyörän tavaramerkki. Viimeisin malli pysyi mukana pelissä yhdeksän vuoden ajan. Sitä on myyty yli 170 000 kappaletta, mikä vastaa 25 prosenttia BMW Motorradin kokonaismyynnistä. Tämän perusteella lienee selvää, että uudella R 1200 GS:llä on merkittävä asema yhtiön moottoripyöräosastolla.

testiryhmän keskuudessa vallitsee erittäin harras tunnelma, kun R 1200 GS haetaan testin ajaksi käyttöön. Odotuksen tunne roikkuu paksuna ilmassa edessä olevan testin kynnyksellä.
KTM 1190 Adventuren esittely sai varmasti yhden jos toisenkin saksalaisen BMW-pomon hikoilemaan hermostuksesta. Adventure on nimittäin 25 hevosvoimaa vahvempi ja neljä kiloa kevyempi kuin GS. Paperilla itävaltalainen näyttää voittajalta ja valmistajan mukaan 1190 Adventure haastaa R 1200 GS:n myös mukavuuden osalta. Siihen ei sporttisempi ja offroadsuuntautuneempi edeltäjä kyennyt. Edellisen Adventuren fanit tulevatkin todennäköisesti paremmin toimeen vaativassa sora- ja offroadmaastossa viihtyvän R-mallin kanssa, sillä uusi malli viihtyy parhaiten asfaltilla.
Kahden itsestään selvän kilpailijan lisäksi testissä on mukana Ducati Multistrada 1200 S:n uusi versio. Teknisiä tietoja tarkastellessa Multistrada osoittautuu pian vakavasti otettavaksi haastajaksi. Multistradaa ei kuitenkaan ole tarkoitettu GS:n ja Adventuren kaltaiseksi yleisösuosikiksi, sillä siihen se on aivan liian hintava. Mallin kilpailukykyisyyttä ei silti voi sulkea pois, sillä sen edeltäjä on ainoa malli, joka on Biken testissä onnistunut päihittämään R 1200 GS:n edellisen version.
Allroadluokan merkittävin edellisvuoden tulokas oli Triumph Tiger Explorer. Hintavampi Ducati olikin ainoa, joka selätti 135-heppaisen Explorer-rivikolmosen tehon osalta. Tiger myi varsin mukavasti, niitä rekisteröitiin viime vuonna Suomeen 40 kappaletta.
Kilpailu on isossa allroadluokassa kovimmillaan, mistä on paljon iloa kuluttajalle. Valmistajat voivat suurten myyntilukujen ansiosta sijoittaa tuotekehitykseen, mikä luonnollisesti johtaa parempiin pyöriin. Tämän vuoden merkittävin uutinen on epäilemättä aktiivijousitus. Se on jousitusjärjestelmä, joka aktiivisesti mittaa taka- ja etupään liikkeitä ja säätää vaimennuksia olosuhteista riippuen. BMW ja ­Ducati tarjoavat kaksi erilaista versiota aktiivijousituksesta, KTM:n jousitus puolestaan säätyy sähköisesti ja Triumphilla on ainoana manuaalisesti säädettävä jousitus.
Testiviikon aikana Tukholmassa oli tyypillinen pohjoismainen alkukevään sää. Satunnaisia jäisiä kohtia ja lämpötilat vaihdellen sekä plussan että miinuksen puolella. Täydelliset olosuhteet mukavuuden, sähköisten apujärjestelmien ja käyttäjäystävällisyyden testaamiseen. Testi ajettiin pääosin näiden pyörien ominaisella ajoalustalla eli asfaltilla. Reitille sattui moottoritietä, maantietä, kaupunkiajoa ja pikkuteitä. Soratesti asianmukaisilla renkailla on luvassa myöhemmin tämän vuoden aikana. 

BMW R 1200 GS osoittaa heti, ettei nestejäähdytyksen aiheuttama pieni painonnousu vaikuta pyörään mitenkään merkittävästi. Bokserimoottorin mukanaan tuoman matalan painopisteen ansiosta GS on testin helpoiten käsiteltävä pyörä. Lisäksi pitkittäisen kampiakselin aiheuttamaa sivuttaisliikettä esiintyy kaasuttaessa entistä vähemmän.
Viidentoista hevosvoiman tehonkasvua ei oikeastaan huomaa. Moottori tuntuu pitävän entistä korkeammista kierroksista ja suorituskykymittaus osoitti, että GS on muuttunut vahvemmaksi etenkin vedättäessä. 
Viisiportainen Ride-by-wire (Rain, Road, Dynamic, Enduro ja Enduro Pro) toimii yhdessä ABS:n, luistoneston ja aktiivijousituksen kanssa (kaksi jälkimmäistä ovat lisävarusteita). Rain-asennossa kaasuvaste on pehmeä ja luistonesto melko rajoittava. Road sopii käytettäväksi kuivissa olosuhteissa ja Dynamic on puolestaan sporttisin asetus. Kaasuvasteessa tapahtuvat erot ovat selkeitä ja Road-asetus tuntuukin parhaalta kompromissilta tavallisessa ajossa. Dynamic voi tuntua nykivältä, mikäli kaasua annostelee varomattomasti ja Rain-asetuksessa kaasuun vastaavuus rauhoittuu huonoihin oloihin sopivalle tasolle. Enduro-asetusta käyttämällä pyörällä pääsee sutimaan ja myös ABS:n toiminta muuttuu. Kolmen kadulle tarkoitetun asetuksen ollessa käytössä ABS:n luonne ei muutu. Karkeiden renkaiden kanssa käytettäväksi tarkoitettu Enduro Pro kytkee ABS:n pois takarenkaan osalta. Jälkimmäistä asetusta kokeillaan myöhemmin ajettavassa soratestissä. 
ABS-järjestelmän ja ASC-luistoneston voi halutessaan kytkeä pois päältä. Kiihdytysmittauksia varten luistoesto kytkettiin pois päältä, jolloin myös keulimisenesto on poissa käytöstä. Moottorissa käytettiin Dynamic-asetusta. Erilaiset ajoasetukset vaikuttavat myös jousituksen perusasetuksiin. Rain-asetuksessa jousitus on pehmein, Dynamicissa kovin ja Roadissa puolestaan kahden edellisen välimaastossa. Reippaassa ajossa GS kääntyy parhaiten, kun jousitus on kovassa asennossa. Järjestelmän on tarkoitus mahdollistaa jousituksen nopeat muutokset vaikkapa jarruttaessa, ja siinä se onnistuukin erinomaisesti. Tuttuun tapaan jousitusta voi myös säätää riippuen siitä, onko yksin liikenteessä vai onko kyydissä matkustaja tai matkatavaroita. Pisteenä i:n päällä on myös uusi vakionopeudensäädin.
Tuntuuko uusi GS erilaiselta? Jousitus tekee pyörästä entistä mukavamman ja BMW johtaakin Ducatin rinnalla kilpailua ajo-ominaisuuksien osalta. Kuljettajan ympäristöä on muokattu, mutta kaikki ominaisuudet ovat kuitenkin tutuilla paikoillaan, lukuun ottamatta vasemmalle, tavanomaiseen paikkaan siirrettyä vilkun kytkintä. Tankki on kapeampi, istuinkorkeutta voi säätää (850/870 mm) ja entistä tukevammassa ohjaustangossa on 20 millimetrin säätövara korkeussuunnassa. Lisäksi matkustajan satulassa on säätömahdollisuus. Tuulilasi on säädettävä ja antaa hyvän suojan. Kenelläkään testikuljettajista ei ole ongelmia turbulenssin kanssa. BMW on testin mukavin pyörä ja kuljettajan ergonomia saa täydet kymmenen pistettä. Kaiken muun hyvän lisäksi myös lämpökahvat ovat vakiona!
Luistokytkimellä varustettu uusi vaihteisto ottaa suuren askeleen eteenpäin. Vanhan mallin lonksuminen on poistunut ja muutos moottorijarrutuksessa on valtava, sillä takarengas jarruttaa pehmeästi ja lukkiutumatta. Vaihteisto on helppokäyttöinen, mutta se ei silti yllä aivan KTM:n tasolle. Jos lähtee liikkeelle kovasti kiihdyttäen, saattaa kytkin lisäksi nykiä hieman.
GS:n ajo-ominaisuudet ovat ehdottoman ensiluokkaiset. Pyörän ainoa heikkous on se, ettei Telelever-haarukka välitä yhtä paljon tuntumaa renkaalta kuin perinteinen haarukka, joka painaa pyörää nenälleen jarrutuksissa. R 1200 GS on hurjan tehokas, mutta se suodattaa myös paljon vaikutteita pois, minkä vuoksi sitä ei ole yhtä hauska ajaa kuin Ducatia ja KTM:ää.

Ducati multistradassa on BMW:n tapaan ABS:ään, luistonestoon ja ride-by-wire-järjestelmään yhdistetty aktiivijousitus. Neljän perusasetuksen (Sport,Touring, Urban ja Enduro) lisäksi tarjolla on puristus- että paluuvaimennuksen säätöjä, kahdeksanportainen luistonesto sekä kolmiportainen ABS. Lisäksi Multistradassa voi BMW:n tapaan säätää esijännitystä sen mukaan ajaako yksin, matkustajan kanssa tai matkatavaroiden kanssa. DTC- (luistonesto) ja ABS-järjestelmät voi halutessaan kytkeä pois päältä. Tekniikkaa on toisin sanoen runsaasti tarjolla, mutta BMW:stä poiketen italialaisen konfigurointi on yhtä painajaista, sillä valikkojärjestelmä vaatii pilkuntarkkaa ohjekirjaan tutustumista.
Urban-asetuksessa teho laskee sataan hevosvoimaan ja jousitus pehmenee. Multistrada ei kuitenkaan ole kotonaan rauhallisessa kaupunkitempossa. V-twini ei nimittäin pidä pienistä kierroksista ja meno muuttuu helposti nykiväksi ja epätasaiseksi. Ducatin 17-tuumaiset vanteet ja leveämmät renkaat tekevät lisäksi Multistradasta muita pyöriä uraherkemmän. Touring-asetuksessa on eniten tehoa, pehmeämpi kaasuvaste ja hieman jäykempi jousitus. Sportissa jousitus jäykistyy entisestään, luistonesto vaihtuu nelosasentoon, ABS kakkosasentoon ja kaasuvaste muuttuu nopeammaksi. Suorituskykymittauksia varten DTC kytkettiin pois päältä, mutta ABS jätettiin sport-asentoon. Enduroasetus antaa tehoa sadan hevosvoiman verran ja asetus sallii sutimista. Endurosta ja Multistradasta ei kuitenkaan voi puhua samassa lauseessa, sillä pyörä on tarkoitettu asfaltille.
Todella mukautuva Sachsin jousitus on BMW:n tapaan huippuluokkaa. Etuhaarukan osalta testiryhmä piti enemmän Ducatin perinteisestä haarukasta, joka tarjoaa paremman tuntuman kuin BMW:n Telelever. 
Ducatin V-twinin luonne on muihin testipyöriin verrattuna huomattavan terävä. Terävän luonteen ja pitkien välitysten ansiosta Multistrada kulkee parhaiten, jos vaihteita vaihtaa hieman myöhemmin kuin muissa testipyörissä. Luistokytkimellä varustettu vaihteisto toimii hyvin, mutta vaatii päättäväisyyttä ja päättäväistä otetta.
Ajoasento on kompakti eikä satulassa ole juurikaan liikkumavaraa. Hallintalaitteet ovat laadukkaat, mutta niiden sijoitus on hieman sekava. Tuulilasin säätömekanismi on puolestaan testin paras, sillä lasi säädetään yhdellä kädellä kätevästä kahvasta halutulle korkeudelle, ilman että ajaminen häiriintyy merkittävästi. Tuulisuoja on aivan erinomainen ja jää toiseksi ainoastaan BMW:lle. Mukavuutta heikentää kuitenkin värähtelevä moottori ja herkkä ruiskutus. Jousituksen mukavuus saa hyväksytyn arvosanan, vaikka se on keskimääräistä jäykempi.
Hauskan Ducatin ohjattavuus on pienen etuvanteen ansiosta testin paras. Jarrujen tuntuma on huipussaan ja jarrutusmittaukset 150 kilometrin tuntinopeudesta osoittavat, että Multistrada on tarkoitettu kovaa ajettavaksi. 

KTM 1190 Adventuresta väitetään, ettei se enää ole ”oikea Kotari”. Sen sanotaan muuttuneen saavuttaakseen laajemman kohdeyleisön. Väitteissä on epäilemättä pisara totuutta, mutta kun 150-heppainen V-twini pääsee valloilleen, pahinkaan panettelija ei kykene pidättämään mielipuolista naurua. Viisi ensimmäistä vaihdetta on välitetty lyhyiksi (kutosvaihde on pelkkä ylivaihde), minkä ansiosta suorituskyky on vedättäessä lähes uskomaton. KTM kiihtyy 60–160 km/h nelosella 5,08 sekunnissa! Kiihtyvyysmittauksissa oli vaikea pitää eturengasta tiessä, sillä pyörä pyrkii keulimaan aggressiivisesti vielä kolmosvaihteella.
KTM on BMW:n ja Ducatin tapaan yhdistänyt ride-by-wire-järjestelmän Boschin ABS:ään ja luistonestoon. Sataan hevosvoimaan rajoitettu Rain-asetus sallii pientä sutimista. Saman tehorajan omaava Offroad sallii takarenkaan lukitsemisen. Street-asetuksessa tehot ovat täysillä, mutta keulimista ei sallita, toisin kuin nopeaan kiihdyttämiseen tarkoitetussa Sport-asetuksessa. Suorituskykymittauksissa kävi ilmi, että luiston- ja keulimisen esto on kytkettävä kokonaan pois päältä, jottei se olisi haitaksi. Ruiskutus on parantunut huomattavasti edeltäjiinsä verrattuna, muttei edelleenkään ole täysin tasainen. Uusi kytkin on puolestaan täysosuma, sillä 1 195-kuutioista V-twiniä on ennenäkemättömän helppo käsitellä. Luistotoiminto on tervetullut plussa.
Ajoasento on tilava, mutta kapea ohjaustanko muistuttaa Ducatia. Tankki on puolestaan harvinaisen leveä, mikä selittyy sillä, että KTM on panostanut tankin tilavuuteen. Adventuren 23-litrainen tankki onkin testin suurin. Aerodynamiikka on sitä vastoin testin huonoin, sillä turbulenssi tuottaa ongelmia säädettävästä tuulilasista huolimatta. KTM on hieman Ducatia mukavampi, mutta jää selvästi jälkeen BMW:stä ja Triumphista.
KTM 1190 Adventuressa on sähköisesti säädettävä jousitus (EDS). Jousitusta voi siis säätää vauhdissa, mutta se ei säädy automaattisesti. Esijännitystä muutetaan sen mukaan onko yksin liikenteessä vai onko mukana matkustaja ja matkatavarat. Lisäksi pyörässä on kolme jousitusasetusta: Comfort, Street ja Sport. Jousitus on huomattavasti edeltäjäänsä pehmeämpi, jopa Sport-asetuksessa. Sitä saa muutettua säätämällä esijännitystä, mutta BMW ja Ducati tuntuvat silti sporttisemmilta. Adventure on testin ainoa ohjausvaimentimella varustettu pyörä, ja syy onkin selvä: KTM kutsuu kikkailemaan.
Brembon jarrut ja Boschin ABS hoitavat hommansa hyvin ja jarrutus 150 kilometrin tuntinopeudesta on melko lailla tasoissa BMW:n kanssa, mikä on hyvä suoritus.

Triumph Tiger Explorer painaa 267,6 kiloa, mikä on 18,4 kiloa toiseksi painavinta GS:ää enemmän. Luku ei sinänsä ole päätähuimaava, sillä se on samalla tasolla monen muun kilpailijan kanssa (Honda Crosstourer ja Yamaha Super Ténéré), mutta muihin testipyöriin verrattuna se on kuitenki heikkous. Painopiste on korkealla, minkä vuoksi Explorer myös tuntuu painavammalta kuin mitä se todellisuudessa on.
Rivikolmonen on mukava tuttavuus. Tehokäyrä on todella tasainen ja vääntö on BMW:n luokkaa. Kiihtyvyyden osalta saksalainen kilpailija jää puolestaan toiseksi. Vaihteiden vaihtaminen vaatii kuitenkin korkeita kierroksia ja nelosvaihteella tehdyissä roll-on-mittauksissa Explorer on hitain. Triumphissa on runsaasti suorituskykyä, mutta suuremmilla vaihteilla se ei tunnu kovin vahvalta. Kytkintä on helppo annostella ja vaihteisto toimii sulavasti. Toiminta on verrattavissa BMW:hen, mutta siinä ei ole samaa keveyttä kuin KTM:ssä.
Elektronisten apuvälineiden puute jättää Triumphin armottomasti ajastaan jälkeen. Vanhentuneen vaikutelman antaa etenkin pintakova jousitus, joka reagoi herkästi jopa pieniin epätasaisuuksiin. Se ei ole läheskään tarpeeksi mukautuva pyörään, jolla saatetaan ajaa myös kestopäällysteen ulkopuolella. Alusta tuntuu kuitenkin vakaalta ja Explorer ohjautuu turvallisen rauhallisesti. Kaksiportainen luistonesto on vakiona. Ykkösasetus on tarkoitettu asfaltille ja soralle suunnattu kakkosasento sallii hieman sutimista. Sekä luistoneston että ABS-järjestelmän voi halutessaan kytkeä pois päältä.
Explorerin kardaani on aiemminkin saanut kehuja huomaamattomasta toiminnastaan, mutta uusi GS on nyt noussut samalle tasolle.
Ajoasento on testin tilavin ja Explorer sopiikin erinomaisesti pitkälle kuljettajalle, sillä istuinkorkeutta voi säätää kahteen asentoon (840/860 mm). Testipyörässä oli lisävarusteena käsisuojat, korkeampi tuulilasi ja lämpökahvat. Kolmiportainen tuulilasi ja leveä tankki suojaavat hyvin ajoviimalta. Ajotietokoneella varustettu mittaristo hoitaa hommansa, mutta hallintalaitteet eivät ole parhaasta päästä.
Triumph pärjäsi hyvin sadan kilometrin tuntinopeudesta jarruttaessa, mutta nopeuden noustessa sataanviiteenkymppiin, oli jarrutustestin tulos nelikon heikoin. Nissinin jarrujen ja ABS-järjestelmän välittämä tuntuma jättää toivomisen varaa. Tankkaustauko ei myöskään saa hymyä huulille, sillä Triumphin 8 litran keskikulutus satasella on testin huonoin. Paras keskikulutus oli Bemarilla: 6,5 l / 100 km. 

vuoden ensimmäisen testin alkaessa testiryhmä oli täynnä kysymyksiä. Moottoripyörien vahvuuksia ja heikkouksia selvitettiin neljän ajamisen ja mittauksien täyteisen testipäivän aikana.
Triumph Tiger Explorer jää pistetaulukon hännille. Se ei ole huono moottoripyörä, mutta muut testipyörät ovat yksinkertaisesti todella hyviä. Viime vuoden tulokas tuntuu yhtäkkiä vanhalta. Nelikon painavimman pyörän ajo-ominaisuudet eivät ole samalla tasolla BMW:n, KTM:n ja Ducatin kanssa. Explorer on siitä huolimatta suorituskykyinen ja kiinnostava malli, joka takuulla houkuttelee ostajia sekä muotoilunsa ja kokonsa että Triumphin historian ansiosta.
Kolmanneksi sijoittuu Ducati Multistrada 1200 S, joka hurmaa kuljettajan upealla alustallaan ja taivallisen vahvalla V-twinillään. Oikeassa ympäristössä, oikeaan aikaan ja sopivalla tuulella Multistrada on todella rakastettava. Siihen on kuitenkin rakastuttava tulisesti, sillä muuten tarina voi johtaa katkeraan eroon.
Selvälle kakkossijalle nousee KTM 1190 Adventure. Se ei jää kauaksi BMW:stä, mutta siitä puuttuu saksalaisen ylivoimainen mukavuus. Ennennäkemättömän raju moottori päihittää kilpailijat mennen tullen ja alusta on ottanut suuren harppauksen eteenpäin mukavuuden ja asfalttiominaisuuksien osalta. Adventurella on hyvät mahdollisuudet houkutella asiakkaita, joita on aiemmin kiinnostanut mukavammat pyörät. Pyörä on todella hauska, mutta ykkösijalle se ei kuitenkaan yllä.

BMW R 1200 GS on yhä teiden kuningas. Kehitys ei ole suurta edeltäjään verrattuna, mutta kuitenkin riittävää pitääkseen kilpailijat loitolla. Äärimmäisen tehokkaat jarrut ja alusta osoittavat, että GS:n kohdalla on tuttuun tapaan panostettu turvallisuuteen. BMW:n väsymätön kehitystyö on johtanut kaikkien aikojen mukavimpaan ja käyttäjäystävällisimpään allroadmoottoripyörään. R 1200 GS pitää kiinni johtoasemastaan. Vaikka muut mallit suoriutuvat paremmin tietyillä osa-alueilla, kuten suorituskyvyn osalta, mikään muu pyörä ei tarjoa yhtä toimivaa kokonaisuutta.

Teksti: Oscar Algott Kuvat: Simon Hamelius

Uusin numero