26 huhtikuun, 2024
Testipäivän aamuna testiryhmä kerääntyi toimituksen pukuhuoneeseen innokkaana kuin kesälaitumille kirmaavat vasikat. Moottoripyörien testaaminen maaliskuussa on yleensä kylmää puuhaa, mutta kymmenen plusasteen ja auringonpaisteen ansiosta kaikki olivat intoa täynnä.
Vuoden ensimmäisten testipyörien arvioimiseen olivat valikoituneet Ruotsin toimituspäällikkö Oscar Algott, päätoimittaja Magnus Wallner, testi- ja kilpakuljettaja Christer Miinin sekä toimittaja Jonathan Balsvik. Muutamien irrottaessa ajopuvuistaan lämpövuorit (takuuvarma kevään merkki) neljä testipyörää rullattiin ulos toimituksen tallista.
Testipyörien nelikko kuuluu epämääräiseen allroad-luokkaan, johon totta puhuen sisällytetään vähän yhtä sun toista. Tässä tapauksessa kolmessa neljästä mallista vanteet olivat 17-tuumaiset, joka on tällä hetkellä asfalttipainotteisten pyörien vakiokoko. Yksi luokan harvoista uutuuksista vuodelle 2014, Suzuki V-Strom 1000, erottuu muista 19-tuumaisen etuvanteen ja kapean 17-tuumaisen takarenkaan ansiosta. Japanilainen tulokas sopii siis rengaskokojen perusteella muita monipuolisempaan ajoon. Tässä testissä keskityttiin kuitenkin asfalttiin, jossa myös Suzuki viettänee 99,9 prosenttia ajastaan. Allroad-luokan takana on kuitenkin ajatus mahdollisuudesta seikkailla sorateiden puolella. Sitäkin tärkeämpää on kuitenkin alleviivata pyörien etuja heikkokuntoisilla pohjoismaisilla teillä, joille ne mukavuutensa ja ajo-ominaisuuksiensa osalta sopivat täydellisesti.
Asfaltille painottuvassa allroad-luokassa on jo ennestään monta hyvää kilpailijaa. Viime vuonna esitellyssä Aprilia Caponord 1200:ssä on edistyksellistä tekniikkaa ja lisävarusteena semiaktiivinen jousitus. Aprilialla on plakkarissa 51 maailmanmestaruutta, joten moottoripyörien toiminnasta lienee jonkin verran tietotaitoa. Kuinka sitä on saatu sovellettua käytäntöön?
Kawasaki Versys 1000 erottuu joukosta rivinelosellaan. Japanilainen monitoimikone oli kovilla alkumetreillään vuonna 2012, sillä valmistajalla oli ongelmia sivulaukkuratkaisun kanssa. Ongelmat on nyt ratkaistu, mutta muista testimalleista poiketen Versysissä on ainoana isot, perinteiset kiinnikkeet.
Nelikon viimeinen malli on uusi Triumph Tiger, joka vuonna 2013 sai lisänimen Sport. Päivitetty veteraani on vaihtanut löysät verkkarit timmiin treeniasuun. Testipäivinä selvitettiin, miten allround-henkisempää alkuperäismallia on muutettu ja millaisia vaikutuksia muutokset ovat tuoneet mukanaan.
Testin aluksi moottoripyörät käytettiin jarrupenkissä tehokäyrän selvittämiseksi. Lentokentällä pyöristä mitattiin GPS-laitteiston avulla kiihtyvyys, vedätyskyky ja jarrutusmatka. Punnitukset tehtiin täydellä tankilla, arvot kirjattiin ylös ja pyöriä ajettiin niille ominaisella käyttöalueella – toisin sanoen kaikilla tietyypeillä.
Aprilia Caponord 1200 on Kawasakin ohella testin suurikokoisin pyörä. 840 millin istuinkorkeus on joukon toiseksi matalin, mutta pitkälle eteen sijoitetun ohjaustangon ansiosta kädet ovat suorempana kuin Triumphissa ja Suzukissa. Upein saumoin varustettu satula on erittäin miellyttävä ja myös matkustajalla on mukavat oltavat. Tuulensuoja on testin paras ja tuulilasia voi säätää portaattomasti kahdesta lasin takana olevasta vivusta. Tarvittaessa lasia voi säätää myös ajon aikana. Käsisuojat pitävät ajoviiman poissa sormista ja lämpökahvat saa lisävarusteena. Yhdelläkään testikuljettajalla ei ollut ongelmia ajoviiman kanssa ja mukavuudessa italialainen on paras tietyistä puutteistaan huolimatta. Ei ole tarkoituskaan, että 1200-kuutoinen V-twini olisi tärinätön, mutta esiintyvät värinät eivät ole häiritseviä. Aprilia on myös asentanut sentin paksuiset kumit jalkatappeihin. Kuljettajan paikka saa miinuspisteitä ajotietokoneen hallintalaitteiden ja vilkkujen heikosta laadun tunteesta sekä valikon epäloogisuudesta. Plussaa tulee puolestaan siitä, että Aprilia on ainoa vakionopeudensäätimellä varustettu malli.
Testin isoin moottori on viihdyttävä, vaikka kierrosalueen keskiosassa onkin vääntökäyrässäkin selvästi näkyvä notkahdus. Sport-asetuksen kaasuvaste on hieman kulmikas ja kauttaaltaan parhaiten toimii Touring-moodi. Kaasu on helppokäyttöisin Rain-asennossa, mutta silloin tehoa on käytössä vain sadan hevosvoiman verran. Kytkin on raskas, mutta tuntuma on hyvä ja vaihteisto on testin mutkattomin. Vaihdevälit ovat kuitenkin pitkät, mikä näkyi myös nelosvaihteella tehdyssä vedätyksessä, jossa Aprilia jäi muista jälkeen. Moottori on lisäksi luonteeltaan sellainen, että se huomauttaa jos vaihdetta ei vaihda ajoissa pienempään. Oikealla vaihteella Aprilia on kuitenkin ripeä ja kiihtyy nollasta sataan nopeiten; 3,58 sekunnissa.
Caponord vakuutti eniten jarrutusmittauksissa. Pyörä pysähtyi satasen vauhdista 37,58 metrissä! Vastustajista paras vaati neljä metriä pidemmän matkan. Vauhdin kiihtyessä 150 tuntikilometriin, oli ylivoima sitäkin selvempi. Hyvät jarruosat ja erinomaisen tehokas ABS yhdistettynä Sachsin semiaktiiviseen jousitukseen hoitavat homman uskomattoman hyvin.
Hitaassa vauhdissa Aprilia tuntuu painavalta, mutta vauhtiin päästessään meno muuttuu neutraalimmaksi. Aktiivijousitus muuttaa tuntumaa mutkissa, sillä se puuttuu ajoon (yllätys, yllätys!) aktiivisemmin kuin perinteiset jousitukset, jotka sallivat pyörän liikkua suurieleisemmin. On kuitenkin hyvä mainita, että testiyksilön takarengas oli melko kulunut, millä lienee olleen jonkin verran merkitystä.
Polttoainemittauksissa Aprilia oli joukon janoisin, mutta toimintasäde on 24-litraisen tankin ansiosta silti kilpailukykyinen.
Kawasaki Versys 1000 tuntuu Caponordin tapaan kahta muuta suuremmalta. Ajoasento on myös samankaltainen kuin Apriliassa ja sekä kuljettajalla että matkustajalla on mukavat oltavat ja hyvä alaselän tuki. Tuulensuoja on hyvä myös Versysissä, joskaan ei aivan Aprilian tasoa. Testiyksilön lisävarustetuulilasia säädetään kaksiportaisesti irrottamalla kaksi etuosassa olevaa ruuvia, mitä ei voi tehdä ajettaessa. Kuljettajan paikalla on kilpailijoihin nähden karut oltavat, mutta painikkeet ja hallintalaitteet ovat helppokäyttöiset. Kokonaisuus tuntuu kuitenkin hieman muoviselta ja vuonna 2012 huomattu mittariston ikävä resonointi on valitettavasti yhä ennallaan.
Jo alakierroksilla vahvassa rivinelosessa on kaksi tehoasetusta: joko käytössä on kaikki 100% tai 75% huipputehosta. Teho kehittyy tasaisesti ja kaasua on helppo säännöstellä. Tehomittauksissa Kawa jäi sekä Apriliasta että Triumphista jälkeen, mutta marginaalit ovat pienet eikä niitä huomaa tavallisessa ajossa. Versysin ensimmäiset vaihdevälit ovat melko lyhyet, mistä keulimisintoinen Christer villiintyi. Keulittelijoiden on myös huomattava, että Kawasakin luistonesto sallii vain vähän keulimista jopa vähiten rajoittavassa asennossaan. Vaihteisto on helppokäyttöinen ja sama pätee kytkimeen.
Versysin alusta on ehdottomasti mallin paras ominaisuus. Pyörä on tasapainoinen ja haarukka välittää mukavasti tietoa kuljettajalle. Ohjattavuus on testin parhaimmistoa ja ainoa heikkous on kovassa vauhdissa ilmenevä epävakaus.
Jarrut selviytyvät tehtävästään, mutta niistä puuttuu se paras terä ja jarrutusmatka onkin testin pisimmästä päästä.
Polttoaineenkulutus oli testin toiseksi paras. Rauhallisessa ajossa keskikulutus oli 6,2 litraa satasella.
Suzuki V-Strom 1000 on valmistajan ensimmäinen todellinen uutuus pitkään aikaan, joten odotukset olivat korkealla.
V-Strom tuntuu vastustajiaan kevyemmältä ja kapeammalta sekä pyörää katsottaessa että satulassa istuessa. Ajoasento on luonnollisen ryhdikäs ja mukavuus vetää kokonaisuudessaan vertoja sekä Kawasakille että Aprilialle, vaikka satula onkin niihin verrattuna kovempi. Tuulensuoja on Versysin tasoa ja tuulilasin säätö on harvinaisen kekseliäs; lasia nimittäin työnnetään eteenpäin, minkä jälkeen se ponnahtaa uuteen asentoonsa. Kuvissa olevat käsisuojat eivät ole pyörässä vakiona, vaan lisävaruste, joskin järkevä sellainen, sillä ne suojaavat käsiä erinomaisesti tuulelta ja sateelta. Mittaristo on testin selkein ja helppokäyttöisin. Kuljettajan kannalta kaikki hyvin toimivaa ja käytännöllistä, mutta ulkoasu on muovinen, ei kuitenkaan yhtä heikkotasoinen kuin Kawan vastaava.
Päivitetty V-twini on kuutioiltaan alakynnessä ja Suzukissa takarenkaalta irtoaa noin 20 heppaa muita pyöriä vähemmän. Tehonkehitys on suoraviivaista, kaasuvaste hyvä ja tehoa on helppo annostella. Suzuki ei jää kovinkaan paljon jälkeen kilpailijoistaan, mutta silti sen verran, että vastustajien ylivoima on huomattavissa.
Alusta onnistuu kuitenkin pitkälti korvaamaan tehon puutteet. Vakaus on hyvä, ohjattavuus tarkka ja etujousitus Kawasakin ohella testin paras. Suzuki on lisäksi erittäin tasapainoinen ja tuntuu merkittävästi kilpailijoitaan kevyemmältä. Tämä on selvä etu hitaassa vauhdissa tasapainotellessa.
Suzukin muihin vahvuuksiin kuuluvat testin helppokäyttöisin kytkin sekä testin ainoana luistokytkin, joka estää takapyörän hyppimistä ja pidon irtoamista pienemmälle vaihteelle vaihdettaessa. Upouuden testiyksilön vaihteisto oli hieman kankea, mikä tosin paranee kilometrien kertyessä ja ensimmäisen öljynvaihdon jälkeen.
Jarrutusmittauksissa Suzukin arvot olivat pyörämallille tyypilliset. Radiaalisatulat tarjoavat hyvää tuntumaa tuntuma on ihan hyvä, mutta jarrut tarttuvat turhan pehmeästi.
Polttoaineenkulutus oli 6,6 litraa satasella rauhallisessa ajossa ja testin keskiarvo oli 8,3 litraa satasella.
Suzukista poiketen Triumph Tiger on pelkkää moottoria. Ainakin melkein. Rivikolmonen tuottaa 116,2 hevosvoimaa takarenkaalta ja tehokäyrä on melkein kuin viivaimella piirretty. Tasainen ja suoraviivainen tehonkehitys saa Triumphin tuntumaan vahvimmalta läpi kierrosalueen, mutta todellisuudessa se karkaa muilta vasta isoilla kierroksilla. Lisäksi alempien vaihteiden välitykset saavat Tiger Sportin tuntumaan pikemminkin yläkatteella varustetulta nakupyörältä. Kytkimen ja vaihteiston toiminnassa ei ole mitään valittamista, mutta ne eivät myöskään erotu joukosta.
Sportin ajoasento erottuu aikaisemmista Tigereistä ja etuosaltaan kapeasta satulasta on entistä helpompi ylettyä maahan, mutta myös ajotuntuma on parempi lähempänä toisiaan olevien jalkojen ansiosta. Jalkatappien sijoitus on sporttisempi kuin muissa pyörissä, mikä tekee polvikulmasta terävämmän. Triumphin ohjaustangon kääntösäde ei ole erityisen laaja. Tigerin katelasi on testin suurin susi, sillä säätömahdollisuudet puuttuvat kokonaan. Tuuli osuu suoraan kuljettajan päähän ja katelasin taakse käpertyessä ajoviima puhaltaa myös altapäin aiheuttaen turbulenssia. Lisävarusteet ovat tässä tapauksessa ehdottomasti suositeltavia.
Alusta on vakaa ja jousitus huomattavasti muuta testinelikkoa kovempi. Huonommilla teillä sekä keula että perä ovat kaukana hyvästä; Trumppa muuttuu nopeasti epävakaaksi ja rauhattomaksi. Tasaisella alustalla tilanne on hyvä, mutta epätasaisissa mutkissa Tigerilla on taipumusta aliohjaukseen.
Nissinin radiaalisatulat edessä toimivat hyvin ja Triumphin jarrujen tuntuma on testin paras. Valitettavasti ABS on huonosti kalibroitu ja jarrutusominaisuudet eivät ole parhaimmillaan. Lisäksi Tiger Sportilla voi ABS:stä huolimatta halutessaan jarruttaa takarenkaan ilmaan.
Triumphin hyväksi todetty rivikolmonen on mallin vahvuus, mikä heijastuu myös testin parhaana polttoaineenkulutuksena. Keskiarvo testissä oli 7,4 litraa satasella ja alhaisin arvo 5,8 litraa satasella, mikä on huomattavasti muita parempi. Samalla on hyvä huomata, että Triumphissa oli testin vahvin kone ja testiyksilö oli lähes käyttämätön (mikä pätee myös Kawaan ja Suzukiin).
Matkustajan näkökulmasta Tiger on kuitenkin nelikon huonoin. Etenkin kuljettajan ja matkustajan jalkatappien välinen etäisyys on aivan liian lyhyt.
Testin loppuvaiheessa todettiin, että Triumph Tiger Sportin repertuaari ei ole yhtä laaja kuin muissa ja Sport-lisänimitys on vienyt mallia enemmän paheksuttavan ajotyylin kuin touringin suuntaan. Moottori on mallin paras ominaisuus, mutta myös alusta on – tasaisilla teillä – vakaa ja erittäin viihdyttävä. Pistetaulukkoa summatessa Tiger kuitenkin jäi selvästi viimeiselle sijalle.
Muiden kolmen välillä tilanne oli huomattavasti tasaisempi. Kolmannelle sijalle jäi Suzuki V-Strom 1000, joka toimii hyvin joka saralla, mutta menetti pisteitä tehon puutteen vuoksi. Alusta oli lisäksi testin paras ja Suzuki on nelikon helpoin ajettava.
Kawasaki Versys 1000 nousi juuri ja juuri toiselle sijalle. Vihreä japanilainen ei erotu kummemmin joukosta, mutta toimii kaikilta osin tasaisesti ja hyvin. Moottorissa on runsaasti voimaa turvallisiin ohituksiin ja alusta on toiseksi paras Suzukin jälkeen. Puutteet yksittäisillä osa-alueilla jättivät kuitenkin Versysin toiselle sijalle.
Testivoittajaksi valikoitui näin ollen Aprilia Caponord 1200. Siinä on paljon luonnetta ja kaikki, mitä nykypäivän moottoripyörätekniikkalla on tarjottavanaan. Mukavuus oli testin paras ja jarrut tekivät uskomattoman vaikutuksen. Italialainen ei ole yhtä tasapainoinen kuin japanilaiset kilpailijansa; kierrosalueessa on notkahduksia, mutta myös tehopiikkejä jotka jättävät kilpailijat kauas taakse. Kokonaisuudessaan hyvät puolet voittavat kuitenkin heikkoudet. Testiryhmä oli tosin yksimielinen siitä, että Aprilia vaatii hieman totuttelua toimiakseen parhaalla tavalla.
Testin huippukolmikon väliset erot ovat minimaaliset, ja jokainen niistä on varsin toimiva allroad.
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Simon Hamelius
