25 huhtikuun, 2024
Jostain käsittämättömästä syystä super-sport-luokan pyörien myynti on viime vuosina tuntunut sakkaavan. Miksi ihmeessä? Konsepti vaikuttaa lyömättömältä: Kohtuuhintainen moottoripyörä, joka tarjoaa suorituskykyä jonka rajoja aniharva kykenee kolkuttelemaan. Pyörä, jolla voi periaatteessa ajella viikolla töihin ja viikonloppuna vaikka kilpaa. Eikö kuulostakin loistavalta?
Supersport-pyörien huonoon myyntiin
on ehkä vaikuttanut se, että uutuuksia on ollut laihalti tarjolla. Nyt tilanteeseen on kuitenkin tullut parannusta joko täysin uusien tai kattavasti päivitettyjen mallien muodossa. Laitoimme ne paremmuusjärjestykseen Karlskogan 2,4 kilometriä pitkälle moottoriradalle painottuneessa testissä Bike Weekin aikana. Pyörillä ajettiin myös reilu maantielenkki. Suorituskykymittaukset suoritettiin Karlskogan lentokentällä Christer Miininin toimesta. Koska testi painottui rata-ajoon, jossa renkailla voi olla ratkaiseva merkitys, asennettiin kaikkien testipyörien alle Michelin Power Supersportit. Näin saatiin minimoitua renkaiden mahdollisesti aiheuttamat erot pyörien suorituskyvyssä.
Kaikki testipyörät on esitelty tässä muodossaan parin vuoden sisällä. Ennakkoon eniten keskustelua testiryhmässä herätti MV Agustan vuoden 2012 uutuus, kolmisylinterinen F3 675, joka kiteyttää upeasti merkin ”motorcycle art” –sloganin. Edistynyt elektroniikka ja tehokas, vastapäivään pyörivä moottori pakattuna äärimmäisen kompaktiin ja kauniiseen ulkokuoreen lupaa paljon, mutta kykeneekö eksklusiivisen italialaisvalmistajan pyörä lunastamaan kohtaamansa odotukset?
Helpolla se ei ainakaan pääse. Vastustajista kokenein konkari on alun perin vuonna 2007 esitelty Honda CBR 600 RR, joka on vuosien saatossa kokenut päivityksiä, joista viimeinen toi vuonna 2013 uuden ulkomuodon ja moottoripäivitysten lisäksi muun muassa Big Piston –haarukan. Moottori on ryhmän pienin sekä iskutilavuudeltaan että tehoiltaan, mutta eipä Honda ole siitä ennenkään hätkähtänyt.
Kawasaki palasi vuonna 2013 aiemmin hyväksi havaittuun ”ylikokomoottoriin” ZX-6R:n kohdalla ja katumallin kuutiot kirjoitetaan kuuden vuoden tauon jälkeen jälleen luvuin 636. Vaikka 37 kuution kasvu ei kuulosta kovin suurelta ja mallin voimakkaasti viestitty katupainotteisuus saattaa herättää epäilyksiä suorituskyvyn riittävyydestä supersport-aihioita vastaan, ei Kawasakia tule väheksyä. Eihän mallin markkinoinnissa Mansaaren mielikuvia turhaan käytettäisi, eihän?
Kukkulan kuningas on ollut vuoden 2006 esittelystään asti yksinoikeutetusti Triumph Daytona 675 ja erityisesti sen muutamaa vuotta myöhemmin saapunut R-versio. Supersport-luokan uuden standardin asettanut malli uusittiin kauttaaltaan vuonna 2013 ja pyrkimyksenä on nostaa rimaa jälleen kerran ylemmäs. Tehokas rivikolmonen yhdistettynä huippukomponentteihin, entisestään matalampaan ja paremmin keskitettyyn painoon sekä terävöitettyyn geometriaan lupaa hyvää.
Vaikka Honda on päivittänyt CBR 600 RR:n ulkoasun täysin, näyttää malli silti vanhahtavalta muiden testipyörien rinnalla perän alle vedettyine pakoputkineen.
Tunne jatkuu myös satulaan istuttaessa. Karun asiallinen näkymä tuntuu olevan viime vuosikymmeneltä, ja vaikkei mittariston selkeydessä ole valittamista, siitä löytyy vain kaikkein välttämättömin ilman mitään ylimääräisiä hienosteluja. Laatuvaikutelma ja viimeistely ovat kuitenkin hyvällä tasolla.
Neutraali, mutta kompakti ajoasento, jossa clip-onit ovat suhteellisen lähellä kuljettajaa, jakaa testijoukon mielipiteet. Satula on mukava, mutta jokseenkin liukas. Kiusallisena seikkana mittaristo jää pystyssä ajettaessa katelasin alle piiloon.
Hondan 599-kuutioinen moottori on testijoukon pienin, ja sen huomaa yllättävän selvästi. Vaikka erot eivät ole suuria, tuntuu Honda ponnettomalta isompiinsa verrattuna. Liikkeelle lähdettäessä kytkintä joutuu luistattamaan rajusti, jos haluaa pysyä muiden vauhdissa.
Kuten Hondan kohdalla niin usein aiemminkin, tehotasoitus kompensoituu hyvällä ja helpolla ajettavuudella. Pyörän kanssa pääsee heti sinuiksi, ja tunne säilyy myös vauhtia nostettaessa. Alusta on hyvä ja riittävän tunnokas, eikä kuljettajalle jää epäselväksi, missä mennään. Vaikka pyörässä ei nykymuodin mukaan olekaan keskitetty painoa yhdeksi paketiksi, vaan esimerkiksi suhteellisen painava äänenvaimennin on sijoitettu perän alle, on Hondan ajettavuus herkkä. Vaihteiston toiminta on sujuvaa, mutta quick shifter ei olisi haitaksi.
Honda on oiva vaihtoehto niille, jotka eivät kaipaa teknisiä apuja ajamiseensa. Puuttumaan jäävät valittavat ajoasetukset, luistonesto, luistokytkin ja jopa vaihdenäyttö. Kahta ensin mainittua ei oikeastaan kaipaa, mikä kertoo kokonaispaketin toimivuudesta, mutta kaksi jälkimmäistä olisivat tervetulleita. Ainoat erikoisuudet ovat jo ennestään tuttu elektroninen ohjausvaimennin, joka hoitaa hommansa ilman ylimääräistä draamaa sekä yhdistelmä-ABS -jarrut, jotka tosin vaativat jokseenkin paljon voimaa.
Honda kertoo uusien katteiden olevan aerodynaamisesti erittäin hyvät, mikä voidaan havaita todeksi CBR 600 RR:n saavuttaessa toiseksi suurimman huippunopeuden pienimmästä tehostaan huolimatta. Toisaalta katteet tarjoavat heikosti tuulensuojaa kadulla ajettaessa, ja niiden taakse kyyristyminen on kookkaammille kuljettajille helpommin sanottu kuin tehty.
Niinikään ratakierroksella Honda on toiseksi ripein, kello pysähtyy aikaan 1.13,23 ja pääsuoran päässä nopeutta oli kertynyt 216,34 km/h.
Kawasaki hakee niskalenkkiä vastustajistaan supersport-luokkaan ylikokoisen moottorin avulla. 636-kuutioinen ZX-6R on jo vanha tuttu. Vastaava löytyi mallistosta vuosina 2003-2006. Uuden ”huijausmoottorin” ilmoitettu teho on kasvanut kolmella hevosvoimalla 599-kuutioiseen verrattuna.
Ajoasento on tilava, mutta jokseenkin aggressiivinen olematta kuitenkaan häiritsevän äärimmäinen. Kawasakin satulassa istutaan korkealla, minkä huomaa aluksi hienoisena yläpainoisuuden tunteena. Seikkaan kuitenkin tottuu nopeasti, eikä se ole sinänsä negatiivinen asia.
Mittaristo on selkeä, informatiivinen sekä asiallinen, ja hallintalaitteet laadukkaan oloiset ja hyvin sijoitellut. Race-henkisenä yksityiskohtana jarrunestesäiliön päälle on kietaistu mahdollisilta roiskeilta suojaava sukka.
Moottorin luonne on miellyttävä ja se vastaa kaasuun hyvin. 37 lisäkuutiota saattaa kuulostaa pieneltä, mutta niillä saadaan aikaan merkittävä ero ja Kawasakin moottori tuntuu paria pykälää Hondaa suuremmalta. Voimaa on tarjolla mukavasti läpi kierrosalueen, mutta Kawasaki herää todella henkiin vasta kovilla kierroksilla, mikä tekee pyörästä viihdyttävän ajaa.
Vaikka ykkösvaihdetta onkin lyhennetty edeltäjään verrattuna, on se silti Kawamaiseen tyyliin pitkä. Välitykset ovat kuitenkin täysin toimivat niin kadulla kuin radallakin. Jos niissä tuntuisikin olevan parantamisen varaa, kasettivaihteistosta rattaat saa vaihdettua käden käänteessä. Kytkin on kevytkäyttöinen, mutta se alkaa antautua toistuvissa starteissa.
Pyörän kääntyvyys on objektiivisesti arvioiden huippuluokkaa, mutta tässä seurassa ZX-6R vaatii selvästi eniten voimaa kääntyäkseen. Kun pyörä on taitettu, se pitää linjansa hyvin ja on todella vakaa kaarteissa. Aiemmasta mallista tuttu Öhlinsin ohjausiskari on siirretty lisävarustelistalle, mutta ei sitä juuri kaipaa. Jousituksen herkkyys jättää kuitenkin hieman toivomisen varaa.
Jarrut ovat tehokkaat, mutta vaativat reilusti voimaa. ABS:n pulssit ovat erittäin voimakkaat. Luistonesto toimii sporttisimmassa asennossa hyvin myös rata-ajossa ja luistokytkimen toiminta on mainiota.
ZX-6R:n katteet tarjoavat hyvän tuulensuojan, mistä osakiitos kuuluu testiyksilöstä löytyvälle race-katelasille. Mainitsemisen arvoinen seikka ovat sporttipyöräksi poikkeuksellisen mainiot peilit, joista näkee taakseen todella hyvin.
Kawasakin kierrosaika 1.13,30 on pienimmällä mahdollisella marginaalilla hitain, mutta pääsuoran päässä sen saavuttama 221,66 km/h nopeus on testijoukon suurin.
testin alla kuljettajat parvelilivat ahkerimmin MV Agustan upeaan F3 675n ympärillä ja kehuivat kilpaa sen ulkonäköä. Kun mallin linjojen ja yksityiskohtien hämmästelyn malttaa lopettaa, huomaa, että pyörä näyttää muiden rinnalla todella pieneltä.
Vaikutelma jatkuu satulaan hypättäessä. Pyörä on erittäin kompakti, eikä tunne ole kaukana 250-kuutioisesta kaksitahtikilpurista paitsi pienen koon, myös aggressiivisen ajoasennon ansiosta. Digitaalimittaristo on niin ikään race-henkinen ja täynnä informaatiota. Tavanomaisempien esisäädettyjen ajoasetusten lisäksi F3:n kuljettaja voi muokata itse esimerkiksi kaasuvastetta, moottorijarrua ja kierrosrajoitinta. Mittaristo on toimiva, mutta hieman viimeistelemättömän oloinen. Samaa voi sanoa asetusten säätöpainikkeista. Myös niiden logiikka on äkkinäiselle varsin hankala.
Vastakkaiseen suuntaan pyörivä moottori käynnistyy voimakkaiden mekaanisten äänien säestämänä ja käynti on kauniisti sanoen raakaa. Raakuus jatkuu kierrosten noustessa, jolloin MV Agustan kolmesta pakoputkesta kantautuu ilmoille vertaansa vailla oleva ulvonta.
ECU on päivitetty sitten mallin esittelyn, ja moottori on nyt merkittävästi aiempaa ajettavampi, mutta jättää silti toivomisen varaa. Erityisesti Sport-asennossa kaasuvaste on todella terävä. Tehonkehitys on lineaarista ja kunhan kierrosluku pysyy viisinumeroisena, on voimaa käytettävissä todella mukavasti. Maksimiteho on erikoisesti rajoittimella, mikä antaa omaa haastettaan ajamiseen, ja rajoittimen toimintaa tuleekin epähuomiossa kokeiltua melko helposti.
Radalla MV Agusta vaatii määrätietoista kuljettajaa ja toimii sitä paremmin, mitä kovempaa sillä ajaa. Rauhallisessa kurvailussa alusta ei tunnu riittävän herkältä, mutta tilanne korjautuu, kun vauhtia on riittävästi.
Pyörä on erittäin herkkä, jopa niin herkkä, että se tuntuu ajoittain rauhattomalta ja elää jonkin verran. Ohjausiskunvaimennin ja luistokytkin ovat toivelistan kärkipäässä.
Ajoasento on täydellinen rata-ajoon ja kova satula välittää tuntuman erinomaisesti. Molemmilla seikoilla on luonnollisesti kääntöpuolensa katuajossa, eikä mukavuudesta juuri voi puhua.
Kevytkäyttöiset jarrut ovat tuntumaltaan erinomaiset, mutta jarrutusmatka jää pitkäksi. Harmia aiheuttaa myös epäsäännöllisesti toimiva quick shifter ja Karlskogaan heikosti sopivat välitykset. Luistoneston kytkee mieluummin radalla kokonaan pois päältä.
Ratakierroksesta MV Agusta selvisi ajassa 1.13,29 siitäkin huolimatta, että pääsuoran päässä nopeus oli 213,70 km/h, mikä on liki kolmen tuntikilometrin marginaalilla hitain.
Kun Triumph Daytona 675 esiteltiin vuonna 2006, se asetti supersport-luokan riman aivan uudelle tasolle, eikä kukaan ole siltä luokan piikkipaikkaa vielä kyennyt viemään. Siitä huolimatta Triumph uudisti mallin täysin vuodelle 2013, joten odotukset olivat korkealla. Erityisesti, kun ajettavana oli hipo-osin varustettu R-malli.
Vaikka pyörän ulkonäkö on uusi, on se silti selkeästi tunnistettavissa Daytonaksi. Siitä, onko uusi ulkonäkö hyvä vai huono, ei testijoukko päässyt yksimielisyyteen. Se tuntuikin jäävän ainoaksi erimielisyyttä aiheuttavaksi ominaisuudeksi.
Satulaan hypätessä saa huomata Triumphin ergonomiasuunnittelijoiden osaavan hommansa. Kaikki on juuri siinä, missä niiden olettaakin olevan. Ajoasento kapean pyörän päällä on yllättävän tilava ja mukava kadulla, mutta mainio myös radalla ajettaessa. Mittaristo on selkeä ja informatiivinen.
Myös moottoreita Triumphilla osataan tehdä; kolmisylinterinen 675-kuutioinen on mainio tuttavuus. Voimaa on käytössä laajalla alueella ja Triumph tuntuu selkeästi joukon väkevimmältä. Kaasuun vastaavuus on erittäin reipasta, eikä nykimistä esiinny provosoimallakaan.
Quick shifterillä varustetun vaihteiston toiminta on erinomaista. Kevyen kytkimen tuntuma on muista poikkeava, mutta kun sen toiminta tulee tutuksi, on se joukon paras. Kytkimessä on myös luistotoiminto, joka hoitaa tonttinsa mainiosti.
Vaikka kaikki pyörät ovat ajettavuudeltaan erinomaisia, nousee Triumph askelen muita ylemmäs. Se kääntyy sisään mutkiin kuin ajatuksen voimalla, rauhallisesti ja varmasti. Kaarteessa pyörä etenee vakaasti valittua linjaa, mutta kykenee tarvittaessa nopeisiinkin linjan muutoksiin. Öhlinsin jousitus seuraa erinomaisesti radan pinnan epätasaisuuksia, jotka Triumph ylittää täysin ilman dramatiikkaa, eikä puuttuvaa ohjausiskunvaimenninta jää kaipaamaan. Sama koskee luistonestoa. Ei siitä haittaakaan olisi, mutta tunnokas pyörä kyllä kertoo, missä mennään.
Brembon jarrut ovat ensiluokkaiset sekä teholtaan että tuntumaltaan, ja rata-ajoon tarkoitettu takarenkaan luistamista salliva ABS:n Circuit-asento toimii niin hyvin, ettei sitä ole mitään tarvetta kytkeä pois päältä. Sen sijaan normaaliasennossa ABS puuttuu reippaassa ajossa peliin liian suurella innolla.
Triumph kiisi radan ympäri omalla sekuntiluvullaan; aika 1.12,63 ei jätä epäselvyyksiä. Myös suoran päässä mitattu 221,28 km/h nopeus on vakuuttava, vaikka se hieman Kawasakista jääkin.
Kattavan testaamisen jälkeen mielikuvat kaikista malleista ovat erittäin positiiviset. Niiden välillä on eroja, mutta onko joku toista parempi, vai onko kyse vain painotuseroista? Mallien keskinäisen paremmuuden ratkaiseminen oli toistaiseksi ajamistani testeistä vaikein, sillä pyöristä jokainen on todella hyvä. Nyanssien lisäksi eroja löytyy lähinnä fokuksesta. Pitkällisen keskustelun jälkeen pyörät kuitenkin saatiin kuin saatiinkin järjestykseen.
Honda CBR 600 RR on tasapainoinen, kevyt ja nopea pyörä, joka suoriutuu tasaisesti kaikilla osa-alueilla olematta paras missään. Suhteellisen ikääntynyt malli on päivityksin onnistuttu pitämään erittäin kilpailukykyisenä. Vaikka tehoerot eivät ole suuria, tuntuu 600-kuutioinen moottori muihin verrattuna tehottomalta, mutta toimivat ajo-ominaisuudet paikkaavat puutetta. Tasapainoisuudesta kertoo se, ettei puuttumaan jääviä elektronisia apuvälineitä osaa kaivata. Jos valintakriteeri on vapaus sähköisistä turvaverkoista, on Honda hyvä valinta.
MV Agusta F3 675 on erittäin rataorientoinut pyörä, joka on sitä parempi, mitä enemmän siltä vaatii. Homman nimi tulee selväksi heti, kun istuu satulaan. MV Agustalla mennään, eikä meinata. Se ei ole helppo, mutta erittäin hauska, jos sen onnistuu kesyttämään. Mukavuudesta ei juuri voi puhua ja radalla hyvin toimiva alusta tuntuu katuajossa kivirekimäiseltä. Moottorin tehorekisteri vaikuttaa siltä, että maksimikierroslukua nostamalla olisi mahdollista saavuttaa parannuksia moottorin ajettavuuteen, mutta MV Agustalla on epäilemättä ollut syynsä asettaa rajoitin siihen, missä se sijaitsee. MV Agusta on hauska, täysin rata-ajoon keskittyvä pyörä, jolla on omat oikkunsa ja joka vaatii kuljettajaltaan paljon, mutta myös palkitsee, jos sitä rapsuttaa oikeasta kohdasta.
Kawasaki ZX-6R 636 osoittaa sen, että koolla on väliä. Nimittäin moottorin koolla. Pyörän on kiittäminen julmasta suorituskyvystään moottoria, jonka rakentamisessa ei ole tarvinnut vaivata päätään road racingin luokkarajoilla. Moottori on myös luonteeltaan viihdyttävä. Malli saa Hondalta hieman takkiin ajettavuuden ja jarrujen osalta, mutta se ei tarkoita, että nämä ominaisuudet olisivat Kawasakin heikkous. Se vaatii hieman erilaista lähestymistapaa, mutta on erittäin helppo kovaa ajettavaksi. Vielä kun asentaa quick shifterin…
Testin ylivoimainen voittaja on Triumph Daytona 675 R, joka vie pisteet kotiin jokaisella osa-alueella polttoaineen kulutusta lukuun ottamatta. Pyörä on erinomainen kokonaisuus, joka on helposti lähestyttävä, mutta tarvittaessa raivokkaan nopea. Ohjattavuus on ensiluokkainen ja alusta suvereeni. Luistonestoa ei ole, mutta sitä ei tarvitse, sillä pyörän tarjoama tuntuma on ensiluokkainen. Jarrut ovat mainiot ja ABS:n Circuit-asennon toiminnasta on vaikeaa keksiä parantamisen varaa. Triumphin suorituskykyä kuvaa kuuden kymmenyksen erolla saavutettu nopein kierrosaika. Daytona 675 R:n ostaja saa talliinsa skitsofreenisen pyörän, joka tarjoaa käytännössä Superstock 600 -kilpurin suorituskyvyn ilman merkittäviä uhrauksia arkiominaisuuksiin.
Teksti: Petri Suuronen Kuvat: Simon Hamelius
