Koeajo: Kawasaki Z 900 RS – Tribuutti Kawasaki 900 Super Fourille

Pelkkä ulkonäkö ei tee uskottavaa ja myyvää retromallia, vaan ominaisuuksien pitää olla tasapainossa ulkonäön kanssa. Kawasakilla tämä tiedetään. Tämä koeajoartikkeli on julkaistu MP Maailman numerossa 2/2018, mutta sitä ei ole julkaistu kokonaisuudessaan verkkosivuilla aikaisemmin.

Kuvat: Ula Serra ja Kawasaki

Retromallin suunnittelu 900 Super Fourin eli Z1:n kaltaisen aikansa tehokkaimman ja kulttimaineeseen nousseen pyörän pohjalta sisältää monta sudenkuoppaa. Kaiken lähtökohtana on tietysti se, että uskottavaa retromallia ei voi tehdä, jos esikuva puuttuu. Tämän suhteen Kawasakilla ei ollut ongelmaa, sillä Z1 tunnettiin aikansa brutaaleimpana katupyöränä.

Pelkillä uusilla muovikuorilla tulos olisi liian muovinen, tähänkään Kawasaki ei sortunut. Kun lähtökohtana on aikansa tehokkain tykki, myös retromallin tulee henkiä suorituskykyä. Kawasakilla tämä on otettu niin tosissaan, että Z 900 RS on jopa suorituskykyisempi kuin vuosi sitten esitelty perusmallin Z 900.

Kawasaki on lähtenyt muotoilussakin liikkeelle vakavissaan, sillä lähtökohdaksi otettiin tankin oikea muoto, ja vasta sen jälkeen kun tankki oli oikean muotoinen ja oikein sijoitettu, muotoiltiin runko. Kyllä, RS-retromallissa on ihan oma runkonsa, ei sama kuin perusmallin Z900:ssa. Kun lisäksi ulkonäkö, moottorin suorituskyky, jarrut ja jousitus ovat hyvin balanssissa, on kyseessä yksi kauden 2018 hauskimmista uutuusmalleista. Ja bonuksena mahtava ulkonäkö, joka takaa juttuseuraa jokaisella ajotauolla.

Pitkä rivi identtisiä oranssi-ruskeita ja uudenkarheita koeajopyöriä seisoo pihalla auringonpaisteessa. Riviä pitkin kävellessä huomio kiinnittyy siihen, että yhdessä pyörässä on kromattu etulokasuoja… hetkinen, sehän on vuoden 1972 Kawasaki Z1. On pakko  pysähtyä ihmettelemään, miten hyvin alkuperäinen Z1 sulautuu uusien koeajopyörien joukkoon huolimatta 45 vuoden ikäerosta. Rinnakkain malleja tarkastellessa havaitsee, että Kawasakilla on ollut rohkeutta uhmata triviaaleja ratkaisuja RS-mallissaan. Perinteisten kaksoisiskunvaimentimien sijaan taakse on suunniteltu monovaimennin. Neljän kromatun äänenvaimentajan sijaan on päädytty yhteen lyhyeen megafoni-tyyppiseen vaimentimeen, mikä on selvästi kevyempi ratkaisu. Pinnavanteet olisivat olleet helppo ratkaisu, mutta suunnittelijat ovat päätyneet ohutpuolaisiin valuvanteisiin, jotka näyttävät lähes pinnavanteilta. Mittarit ovat toki pyöreät ja kromikehyksiset, mutta niiden väliin on sijoitettu nykyaikainen lcd-näyttö. Nopeus- ja kierroslukumittarien lukemat ja fontit ovat samat kuin vuonna 1972, vain kierroslukumittarin punaraja on siirretty vähän ylemmäs. Koko ulkoinen ilme on suoraan 1970-luvulta, mutta siihen on yhdistetty nykyaikaista tekniikkaa, jotta ominaisuudet on saatu tämän päivän vaatimusten tasolle.

Istuinkorkeus on peräti 835 milliä ja muut mitat sen kanssa sopusoinnussa, joten pyörä tuntuu fyysisesti isokokoiselta. Vaikka satula näyttää pehmeältä sohvalta, vaikuttaa se heti istuutuessa tukevalta. Napakka istuintuntuma vain vahvistuu ajon aikana. Tankki on selvästi leveämpi ja profiililtaan erilainen kuin esikuvassa, mutta silti – tai juuri siksi – hyvännäköinen. Isot pyöreät peilit ovat pitkien varsien päässä ja näyttävät täsmälleen samalta kuin viereen parkkeeratussa Z1:ssa. Kytkinkahva on kevytkäyttöinen ja ykkösvaihde napsahtaa kevyesti päälle. Lähdetään liikkeelle.

Jotta tämä ei menisi pelkäksi kehumiseksi, niin ensimmäisissä kiertoliittymissä ykkösvaihteella ajaessa tuntuu selvä on-off -ilmiö, aivan kuin ketjut olisivat liian löysällä. Kahvitauolla mainitsen asiasta Kawasakin mekaanikoille ja pyydän, josko he säätäisivät kaasukahvan vapaaliikettä pienemmäksi, se saattaisi parantaa ongelmaa. Japanilaisryhmä ei aikaile, vaan kokeiltuaan kaasukahvaa he vilkuilevat toisiaan ja hetken kuluttua kaikkien koeajopyörien kaasukahvoista on säädetty vapaaliike pienemmäksi. Ja heti liikkeelle lähdettyä huomaan, että se tosiaan paransi kaasukahvan tuntumaa selvästi.

Moottori soi matalilla ja keskikierroksilla raa’asti kuulostaen enemmän rivikolmoselta kuin nelisylinteriseltä. Äänimaailma ei ole syntynyt vahingossa, vaan suunnittelijat kertovat tämän olevan ensimmäinen Kawasaki, jonka pakoääniä on ”tuunattu” suunnitteluvaiheessa. Erilaisia äänenvaimenninvaihtoehtoja tehtiin peräti 20 kappaletta, ennen kuin haluttu soundi löytyi. 

Moottori vetää niin pontevasti alakierroksilla, että vaihteita tulee vaihdettua pienilläkin suoranpätkillä viitoselle ja jopa kuutoselle asti. Tiukatkin neulansilmät menevät sujuvasti kolmosvaihteella. Vaihteisto ansaitsee erityismaininnan täsmällisyydestään ja kevytkäyttöisyydestään. Z900:n tehokäyrän kanssa vertaillessa selviää, että RS on tehokkaampi alakierroksilta aina 7000 kierrokselle asti, vaikka huipputeho onkin 14 hevosvoimaa perusmallia matalampi. Käytännössä yli 95 prosenttia ajasta ajetaan alle tuon kierrosluvun, joten RS:n voi käsi sydämellä sanoa olevan tehokkaampi maantieajossa. Värinöitä alkaa tuntua jalkatappien kautta noin 8000 kierroksesta alkaen, eli niitä joutuu sietämään vain hetkellisesti.

Ykkösvaihde riittää 85 kilometrin tuntinopeuteen asti, eli sen välitystä on lyhennetty perusmalliin verrattuna. Kuutosvaihteella 4000 kierrosta merkitsee 105 kilometrin mittarinopeutta. Kokonaisvälitystä on pidennetty siitä syystä, että muutos kompensoi alemman maksimikierrosluvun perusmalliin nähden. Välitykset vaikuttavat onnistuneilta ja tasaisen vahvasti vääntävä moottori takaa sen, että jokaiseen ajotilanteeseen löytyy useampikin vaihtoehto käytettäväksi vaihteeksi.

Tankki tuntuu liukkaalta, kun jarrutuksissa yrittää puristaa tankin kyljistä polvilla. Alaspäin vaihdettaessa luistokytkin pehmentää menoa. Erityisesti sen huomaa aamun muutaman asteen lämpötilassa, jolloin takarengas vaikuttaa liukkaalta ja luistoneston merkkivalo vilkkuu kovemmissa kiihdytyksissä. Pahimmillaan lämpötila laskee kolmeen asteeseen, jolloin lcd-näytössä lämpötilanäytön sijaan alkaa vilkkua ice-varoitus. Kaksiasentoisen luistoneston voi halutessaan kytkeä pois toiminnasta. Ohjaustuntuma vaikuttaa aavistuksen ohuelta, joka aiempien kokemusten perusteella johtuu Dunlopin Sportmax-renkaista. Etujarrun teho on sopiva ja takajarrupoljin on käännetty sopivan alas, jotta jalkaa ei tarvitse erikseen nostaa polkimelle kuten monessa muussa katupyörässä.

Hyvän jousituksen merkki on se, että ajon aikana koko jousitukseen ja iskunvaimennukseen ei kiinnitä minkäänlaista huomiota. Kawasakin jousitus on juuri tällainen. Kun asiaan keskittyy ajon aikana, niin huomaa etujousituksen olevan melko pehmeä perusasetuksissaan. Urheilullisempia asetuksia haluaville on onneksi kaikki säädöt keulassa ja takana esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt. Lounastauolla etupään vaimennuksia kiristetään ja iltapäivällä meno tuntuu vakaammalta etu- ja takajousitusten ollessa nyt paremmin tasapainossa. 

Lounastauolla on parkkipaikalla taas mahdollisuus vertailla uutta ja vanhaa keskenään. Korkea ohjaustanko muistuttaa Z1:n tankoa, mutta kun mallien päälle istuu peräjälkeen, niin ero ajoasennoissa on huomattava RS:n eduksi. Vanhan Z1:n päällä istuessa tuntuu kuin pitäisi kiinni kottikärryn sarvista. Vaikka kytkin- ja jarrukahva ovat muotoilultaan retroja, on niissä onneksi etäisyyssäädöt. Ajovalo on siirretty selvästi alemmas. Kaikki valot ja vilkut ovat nyt ledejä, mutta esimerkiksi takavalon kuvio muistuttaa enemmän perinteistä valoa eikä pistemäisiä ledejä. Sylinterikannen jäähdytysrivat ovat tyylikäs yksityiskohta, jolla tavoitellaan ilmajäähdytteisen moottorin ulkonäköä. Satula on selvästi rohkeammin muotoiltu, mutta sopii silti tyyliin eikä uusi muotoilu pistä silmään muuten kuin tarkastellessa malleja rinnakkain. Ainoa omaa silmääni häiritsevä yksityiskohta on kytkinkäden puolella oleva ajotietokoneen isokokoinen keinukatkaisija, joka ei sovi muuten retroon ulkoasuun. Esimerkiksi etusormella selattava ajotietokoneen katkaisija olisi paljon huomaamattomampi, mutta toki täysin uuden katkaisinrungon suunnittelu tätä yhtä mallia varten olisi tullut kohtuuttoman kalliiksi. 

Viimeisellä ajo-osuudella silmään osuu sellainen yksityiskohta, että 180-millinen takarengas näyttää uskomattoman leveältä edellä ajavassa pyörässä. Kun pyörä muuten näyttää vanhalta, niin jotenkin sitä ”kaipaa” 130-millistä takarengasta kokonaisuuteen. Nykyinen valinta on ajo-ominaisuuksien kannalta selvästi parempi ratkaisu. 

Ajaessa takaisin hotellillle on aika miettiä yhteenvetoa pyörästä. Moottoriteknologian kehityksestä kertoo se, että RS:n teho on 30 hevosvoimaa enemmän kuin aikanaan brutaalin tehokkaana pidetyn Z1:n. Silti uutuus tuntuu sivistyneen tehokkaalta, eikä tule mieleen ettei pyörää voisi antaa kokemattomallekin kuljettajalle. Kawasakin rohkeus yhdistellä perinteitä ja nykyaikaa uutuusmallissaan on ihailtavaa. Värivalikoima vaikuttaa juuri oikealta: musta, vihreä-valkoinen ja oranssi-ruskea. Ja samoin sävyin kuin silloin 45 vuotta sitten. Muotoilua voi paremminkin nimittää ajattomaksi kuin vanhanaikaiseksi. Viimeistelyn taso yllättää positiivisesti ja kaikessa korostuu toiminnallinen kauneus. Tarkastellessa huomaa paljon yksityiskohtia, jotka on tehty selvästi kalliimmin kuin perusmallin Z900:ssa. Siksi hintaeroa ei kannatakaan miettiä pelkästään varuste-eroilla, joita niitäkin löytyy mm. luistoneston, paremman jousituksen ja radiaalijarrujen verran RS:n eduksi. 

Kawasaki on niitä harvoja valmistajia, joka on onnistunut retromallin suunnittelussaan väistämään sudenkuopat. Se ei tunnu pienikokoiselta. Se ei näytä muoviselta. Siinä ei ole tingitty ajo-ominaisuuksista ja panostettu pelkästään ulkonäköön. Se on urheilullisen tehokas, pelkistetyn yksinkertainen ja aivan pirun hyvännäköinen. Jos veikata pitäisi, niin MP18-näyttelyssä tämän mallin päällä istuu useampi messukävijä kuin minkään muun uutuusmallin päällä.

Perinteinen ulkonäkö mutta led-tekniikka. Takalampun valokuvio näyttää led-polttimoista huolimatta perinteiseltä.

Sylinterikannen ”jäähdytysrivat” muuttavat moottorin ulkonäköä selvästi perinteisempään suuntaan. Sivuposken Z 900 RS -merkintä on tehty perinteisellä fontilla.

17 litran vetoinen tankki on muotoiltu selvästi leveämmäksi kuin esikuvassaan. Puhdaslinjainen pisaratankki on ollut koko pyörän muotoilun lähtökohta, jonka ympärille muu pyörä on suunniteltu.

Ajovalo on selvästi alempana kuin Z1:ssä. Perinteisen pyöreä 170-millinen ajovalo kätkee sisäänsä nykyaikaisen led-tekniikan, samoin kuin vilkut.

Z 900 RS on ensimmäinen Kawasaki, jonka suunnittelussa on huomioitu pakoääni. Tehtaalla valmistettiin peräti 20 erilaista äänenvaimenninta, ennen kuin ääni oli halutunlainen.

Mittaritaulun numerot ja fontit ovat täsmälleen samat kuin esikuvassa. Vain punaraja on nostettu korkeammalle. LCD-näyttö häviää luontevasti perinteisten mittarien väliin.

TEKNISET TIEDOT

nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin, 6 vaihdetta, toisioveto ketjulla

Poraus x isku 73,4 x 56 mm

Iskutilavuus 948 cm³

Puristussuhde 10,8:1

Suurin teho 82 kW (111 hv) / 8500 r/min

Suurin vääntö 98,5 Nm / 6500 r/min

RUNKO JA JOUSITUS

Teräsputkirakenteinen ristikkorunko, edessä USD-teleskooppihaarukka 41 mm, esijännityksen sekä puristus- ja paluuvaimennuksen säädöt, takana monojousitus, esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö, edessä 2 x 300 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalijarrusatulat, takana 250 mm jarrulevy, 1-mäntäinen jarrusatula, ABS-järjestelmä.

Renkaat 120/70ZR17 / 180/55ZR17

MITAT ja PAINO

Akseliväli 1470 mm, caster 25º, jättö 98 mm, joustoliike edessä/takana 120/140 mm, istuinkorkeus 835 mm, paino tankattuna 215 kg, polttoainesäiliö 17 litraa.

Takuu 2 vuotta

Hinta 16 900 €