26 huhtikuun, 2024
Ducati lupaa vuoden 2022 Panigale V4:n tarjoavan lisää suorituskykyä mutta aiempaa helpommin hyödynnettävässä muodossa.
Ducati järjesti uuden Panigale V4:n koeajon upealla Jerezin 4428 metrin pituisella Angel Nieto -moottoriradalla eteläisessä Espanjassa. Aattoiltana syötiin illallista pyöreiden pöytien äärellä, ja omaan pöytääni osui varsin kansainvälinen osallistujakaarti. Toimittajat kertovat vuorotellen tulevansa Israelista, Kroatiasta, Tsekistä, Ruotsista, Suomesta ja viimeisenä slipoveripaitainen ujohko kaveri sanoi tulevansa ranskasta. Kaikki eivät vielä tässä vaiheessa tunnistaneet herraa, joka siksi jatkoikin esittelyään sanomalla olevansa ajaja. Vielä tässäkään vaiheessa ei kaikilla lamppu syttynyt, kunnes yksi miehen tunnistaneista ohjeisti, että ”sun olisi pitänyt sanoa olevasi MotoGP-kuski, niin kaikki olisivat tajunneet heti”. Herra ruskeassa slipoverissaan oli Pramac Racingin Johann Zarco. Ei enempää eikä vähempää kuin kauden 2021 MotoGP-luokan loppupisteiden viides ja samalla paras ei-tehdaskuljettaja. Yllättävä kohtaaminen, ja kun Zarcon on tottunut näkemään kuvissa punavalkoinen Pramacin nahkapuku päällä, niin parin kollegan puolustukseksi on sanottava, että onhan mies hyvin erinäköinen siviilivaatteissa ja täysin eri ympäristössä. Illallisen aikana Zarco osoittautui pienen ujostelun jälkeen lupsakaksi seuramieheksi, ja pian ajettiin jo yhdessä virtuaalisesti rataennätykset kaikille radoille, joten seuraavana aamuna oltiin enemmän kuin valmiina hyppäämään uuden Ducati Panigale V4:n satulaan.
Kun ensimmäisen kerran ampaisen varikolta Zarcon perään kohti rataa, huomaan heti ykkösvaihteen olevan selvästi aiempaa pidempi. Moottori vaatii reippaasti kierroksia ja kytkimen luistatusta, että pyörä lähtee liikkeelle sujuvasti. Ykköseltä kakkoselle shifteri vaihtaa pehmeästi, vaikka juuri tämä väli on yleensä vaihdeavustimelle vaikein. Selitys parantuneeseen toimintaan on yksinkertainen; 11,6 prosenttia aiempaa pidempi ykkönen ja 5,6 prosenttia pidennetty kakkosvaihteen välitys tarkoittavat, että ero ykkösen ja kakkosen välillä on pienempi, kierrokset laskevat vaihdossa vähemmän ja shifterin katkoaika on voitu säätää lyhyemmäksi.
Ensimmäiset tutustumiskierrokset ajan toiseksi terävimmillä eli RaceB -ajomoodilla, joka antaa täydet tehot mutta kolmella pienimmällä vaihteella tehontuottoa on pehmennetty. Ilmoitettuun 215 hevosvoiman tehoon nähden kaasua voi avata mutkista hämmästyttävän reilusti, ja pyörä tottelee nöyrästi käskijäänsä. Kun muutaman mutkan jälkeen uskallan välillä vilkuilla Zarcon perävalon ohella myös omaa mittaristoa, niin näen keltaisen varoitusvalon vilkkuvan ahkerasti merkkinä siitä, että kaasua avatessa mennään koko ajan elektronisten ajoavustimien rajoittaessa luistoa ja keulimista. Ja tämä tapahtuu yhtä hyvin Zarcon kuin harrastelijan vauhdeissa siinä vaiheessa, kun kaasukahvaa käännetään rennolla ranteella.
Aiemman kolmen tehoasetuksen (High, Medium ja Low) lisäksi nyt valikosta löytyy neljäs vaihtoehto. Se on Panigale-historian räväkin ja suoraviivaisin tehoasetus, nimeltään Full. Aamulla ennen radalle menoa Ducatin testikuljettaja Alessandro Valia kertoo, että se on tarkoitettu käytettäväksi vain lämpimällä asfaltilla ja slickseillä, ja kokenutkin kuljettaja hyötyy siitä lähinnä Mugellon kaltaisilla nopeilla radoilla. Varoituksista huolimatta vaihdan ajoasetukseksi RaceA, jossa tehoasetuksena on Full ja avustimet sallivat reilummin luistoa, sladia ja keulimista sekä ABS-järjestelmä vaikuttaa vain etupyörään. Parin mutkan varovaisen kokeilun jälkeen huomaan, että Panigale ei vieläkään pyri heittämään kuljettajaa selästään rodeoratsun tavoin. Pitkissä ja nopeissa kaarteissa tuntee kaasua avatessa takarenkaan luistavan selvästi mutta hallitusti sivusuunnassa. Saman voi havaita edellä ajavan pyörän takarenkaan piirtämästä katkeamattomasta lakritsista. Avustimien toiminta on hämmästyttävän pehmeää, sillä kuljettaja ei käytännössä huomaa ajavansa niitä vasten.
Koeajopäivän jälkeen on hartiat, käsivarret ja jalat harvoin olleet yhtä puhki kuin nyt. 215 eteenpäin repivää hevosvoimaa, ällistyttävän hidastuvuuden tarjoavat Brembon Monoblocit ja sivuttaispidollaan vakuuttavat Pirelli SC1:t pitävät huolen, että kuljettajasta tuntuu noin 35 ajetun ratakierroksen jälkeen kuin olisi pyörinyt päivän betonimyllyssä. Ja tämä siitä huolimatta, että Ducatin edustajat sanovat uuden mallin olevan intuitiivisempi ajettava ja väsyttävän kuljettajaa rata-ajossa vähemmän. Ehkä se on totta, mutta totta on sekin, että pyörän huippuluokan ajo-ominaisuuksista johtuen kuljettaja voi piiskata itsensä omalle äärirajalleen, ja Panigale toteuttaa kuljettajan käskyt eleettömästi ja vailla yllätyksiä. Siinä tilanteessa kuljettaja kuin kuljettaja alkaa yrittää enemmän, ehkä enemmän kuin oli aluksi tarkoitus, ja siirtää omia rajojaan yhä pidemmälle ja pidemmälle. Ja silloin lopputulos on juuri se mitä Ducati lupasi, että uudella Panigalella kierrosaikojaan parantavat paitsi huippukuskit, myös taitotasosta riippumatta niin harrastelijat kuin kaiken tasoiset kilpakuljettajatkin. MOT.
Tässä oli pieni ensipuraisu koeajotunnelmista heti koeajopäivän päätyttyä. Lue laaja Panigale V4 S:n koeajoraportti Biken numerosta 1/2021, joka ilmestyy 16.12.2021. Tai tilaa lehti tästä
ja saat lehden suoraan kotiisi.
Moottori: Desmosedici Stradale 90ast V4, 1103cc
Poraus x isku: 81 x 53,5 mm
Puristussuhde: 14,0:1
Teho 215,5 hv (158,5 kW) / 13 000 r/min
Vääntö: 123,6 Nm / 9 500 r/min
Voimansiirto: monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketjuveto
Akseliväli: 1469 mm
Istuinkorkeus: 850 mm
Tankin tilavuus: 17 litraa
Paino tankattuna: 195,5 kg
Lisää uudesta Panigale V4:stä:
