25 huhtikuun, 2024
Olen noin 15 metriä edellä ajavaa jäljessä ja nopeutta on 200 kilometriä tunnissa, kun ohitamme 3,5 kilometrin pylvään. Sitten tulee se odotettu signaali – on aika päästää zzr 1400 irti.
Ennen kuin huomaankaan saavutan vitosen kierrosmaksimin ja polkaisen kutoselle. 1441-kuutioinen rivi-4-moottori mylvii hurjasti, ja parilta sekunnilta tuntuvan ajan jälkeen saavutan huippunopeuden, 299 kilometriä tunnissa. Kiihdytys on salamannopeaa, toista kuin missään muussa ajamassani vakiopyörässä. Yli 280 km/h:n nopeudessakaan ei joudu ponnistelemaan niin kuin yleensä.
Hetken päästä kerään itseni ja hiljennän 280:een kiihdyttääkseni taas täyteen vauhtiin. zzr jauhaa 280:n ja 300:n välillä yhtä helposti kuin 1200-kuutioinen kiihtyy 220:stä 240:iin.
Ensimmäisen sukupolven zzr, silloin zz-r 1100, lanseerattiin 1990 ja se teki vaikutuksen kiihtyvyydellään ja huippunopeudellaan. Sen jälkeen mallista on tullut jos ei nyt ihan keskinkertainen, niin ainakin vähemmän vakavasti otettava. Uskallan väittää, että uudella zzr 1400:lla malli on jälleen kirkkaasti huipulla. Siinä on paljon samaa edelliseen 1400:seen verrattuna, mutta paljonkaan ei ole jätetty koskematta.
Alumiinipalkkirunko on tavallista jäykempi ja jäykästi kiinnitetty moottori on sen kantava osa. Jakopäätä ja svingikiinnityksen ympärillä olevia osia on vahvistettu. Svingi on kymmenen milliä pidempi kuin ennen ja myös vahvempi.
Vanteet ovat keventyneet edellisestä, etuvanne 380 grammaa ja takavanne 1030 grammaa. Renkaat ovat uudet Bridgestone s20:set. Iskaria ja jousia on jäykistetty. Nämä ja muut muutokset tekevät pyörän käyttäytymisestä paljon kevyempää ja nätimpää kuin mitä 268 kilon märkäpaino antaisi ymmärtää.
ZZR 1400:n myyntivaltti on kuitenkin sen moottori, joka on armoton tehohirviö.
Edellisen sukupolveen verrattuna ZZR:ssä suurin osa on uutta tai uudistettua ja jalostettua. Ensinnäkin iskun pituutta on kasvatettu neljä milliä 1441 kuutioon. Imukanavat ovat järeämmät ja kiillotetut, puristussuhde on nostettu lukemaan 12,3:1 ja myös sekä pakokanavat että pakosarja ovat aiempaa isommat.
Imu- ja pakonokat ovat profiililtaan sekä aggressiivisempia että korkeanostoisempia kuin ennen. Taotut, öljyjäähdytetyt männät ovat keventyneet kuusi grammaa kappaleelta. Sylinterien ohituskanavat on optimoitu pumppaushäviön vähentämiseksi. Myös vaihdelaatikkoa on (onneksi) parannettu. Luistokytkin ei ole pelkkä lelu vaan voi pelastaa hengen, jos kytkimen tulee päästettyä liian nopeasti väärällä hetkellä jarrutuksessa.
Mutta mitä tekninen höpinä lopulta tarkoittaa? No, ainakin lähes 100 Newtonia jo 2 000 kierroksella, 162, 5 Newtonia 7 500 kierroksella ja 210 hevosvoimaa 10 000 kierroksella. Luvut ovat toki Kawasakin virallisia, mutta amerikkalainen kollega sai penkissä zzr:stä 192 hevosta takarenkaasta, enkä epäile hetkeäkään tämän luvun paikkansapitävyyttä.
Ajettavuudeltaan ZZR on tasapainoinen ja tuntuu todellisuutta kevyemmältä. Yhdellä Nardòn mutkaradoista pyörä selviytyi kurveista hämmästyttävän helposti, vaikka jousitus oli pehmeimmällä asetuksella. Kurvien suopea selvittäminen on epäilemättä matalan painopisteen, lyhyen etujätön sekä ajamisen iloa korostavien renkaiden ansiota. Lämpöä oli vain viitisen astetta, mutta Bridgestonen s20:t purivat hyvin, ja vaikka ajoi välillä jalkatapit tietä viistäen, ei pitoa tarvinnut epäillä.
Hyvät hidasajo-ominaisuudet usein katoavat nopeuden kasvaessa, mutta zzr: on sekä järkkymätön 300 lasissa että käsiteltävä parkkipaikalla, mikä on todella toimiva kompromissi.
Tehokarttoja on valittavana kaksi – Full (f) ja Low (l), joka antaa 75 % maksimitehoista. Ero on selkeä, sillä Low-asetuksella zzr käyttäytyy kuin tavallinen moottoripyörä. Full-asetuksella taas on kuin istuisi risteilyohjuksella, ja rajoittamattomana sillä saa tauluun komeat 317 km/h. Ilmoitetussa 299 kilometrin tuntivauhdissa kaasukahvaa saa höllätä noin 20 prosenttia ennen kuin pyörä alkaa hidastua, sillä tehoreserviä on niin paljon.
Tehojen hillitsemiseksi zzr:ssä on kolmea eri asetusta käyttävä ktrc-luistonesto. Järjestelmä on ennakoiva eli se toimii pehmeämmin ja mukautuvammin kuin reaktiivinen järjestelmä. Asennot 1 ja 2 nostavat suorituskykyä, kuten zx-kympissä, ja asento 3 vakauttaa 1400 gtr:n tapaan. Järjestelmässä on lisäksi tahattoman keulimisen estävä toiminto, mutta ykkös- ja kakkosasennoissa on turvaverkosta huolimatta mahdollista kaatua, jos kaasun kanssa on varomaton. Tämän sai saksalainen toimittaja kokea edellisenä päivänä.
– Uusi zzr on suunnattu niille, jotka etsivät jännitystä, kertoo zzr 1400:n projektijohtaja Takeru Ohshima. Vaikka elektroniikkaa on apuna, kuljettaja on edelleen se, joka määrää.
Tolkuton nopeus ja 268 kilon paino asettavat jarruille hurjat vaatimukset, mutta tässäkin zzr loistaa. Vaikka 250 kilometrin tuntinopeudesta oli jarrutettu kovaa noin 15 kertaa ja ajettu kaarteissa, jarrujen käytöksen heikentymisestä saati niiden kulumisesta ei näkynyt merkkiäkään. abs-järjestelmä toimii tehokkaasti ja nopeilla sykäyksillä, mutta tuntuma kahvassa olisi voinut olla parempi.
Kawasaki zzr 1400 ei jätä kylmäksi. Pitäisi odottaa testien loppuun asti, mutta uskallan väittää, että tämä on tähän asti ajamistani prätkistä paras paketti. Eikä asiaa pahenna se, että pirunmoinen vauhti saa meikäläisen silmäkulmat melkein kostumaan.
(Teksti Magnus Wallner, julkaistu Biken numerossa 3.2012.)
