23 huhtikuun, 2024
Harva moottoripyöräluokka on yhtä heterogeeninen kuin käsitteen ”touring-pyörä” alle asetettavat kaksipyöräiset. Se kertoo sekä touring-harrastajien monipuolisista toiveista että moottoripyörämatkailun suosiosta; eiväthän valmistajat täyttäisi harrastajien toiveita näin monipuolisesti, jos se ei olisi taloudellisesti mielekästä.
Tällä kertaa ajettavana on kolme keskenään varsin erilaista matkapyörää, joiden merkittävimmät yhdistävät tekijät ovat suuri koko ja tehokas moottori. Testissä pohditaan paitsi pyörien keskinäistä paremmuutta, myös eri konseptien toimivuutta mallien ydinalueeseen; matkailuun.
BMW R 1200 RT on todellinen mukavan pitkän matkan pyörän ruumiillistuma. Mallin historia alkaa jo vuodesta 1978, jolloin ensi-iltansa sai Bemarin kokokatettu R 100 RT. Pitkän elinkaaren elänyt ikoninen RT on luonnollisesti luonut vuosien saatossa nahkansa lukuisia kertoja. Viimeisin uudistus tapahtui viime vuonna, jolloin malli sai muun muassa nestejäähdytteiset sylinterinkannet.
Kawasaki Z 1000 SX on periaatteessa katteilla varustettu Z 1000 -streetfighter. Se esiteltiin vuonna 2012, mutta se sai viime kaudella liudan päivityksiä, tärkeimpänä uudistuksena ehkä KTRC-luistonesto. Myös alustaa, jarruja ja moottoria hienosäädettiin samassa yhteydessä.
Itävallassa moottoripyörämatkailu nähdään potentiaalisena seikkailuna. KTM 1190 Adventure jatkaa matkaansa vielä kun muiden kuljettajat ovat kääntyneet etsimään parempikuntoisia teitä kuljettavaksi. Malli esiteltiin kaudelle 2013, ja se korvasi aiemman 990 Adventuren. Väkevä moottori on otettu RC 8 -superbikestä ja elektroniikkaa on vähintäänkin riittävästi.
Testi ajettiin lokakuisessa Ruotsissa, jossa pyörät näkivät kolmen päivän aikana kaikenlaisia teitä pienistä ja röykkyisistä mutkapätkistä moottoritiehen. Olosuhteiksi saatiin tyypillinen pohjoismainen syyssää, eli ilma oli viileä ja ajoittain vettä tuli reilusti, mikä toisaalta korosti touring-ominaisuuksille asetettavia vaatimuksia. Testikuljettajina toimivat allekirjoittaneen lisäksi Biken testipäällikkö Christer ja Ruotsin toimituksen Jonte.
BMW R 1200 RT uudistui täysin viime vuonna, mutta BMW-muotokieli on helposti tunnistettavissa. Myös kuljettajan paikka tuntuu vanhoille RT:n tutuille kotoisalta. Ajoasento on ryhdikäs ja kompakti. Jalkatapit ovat melko edessä ja ohjaustanko kurottuu lähelle kuljettajaa.
Mittaristo ja hallintalaitteet ovat BMW-tyyliin ensiluokkaiset ja varustelu kattava, toki testiyksilö on lisävarusteltu Komfort-, Dynamic- ja Touring-paketeilla (1 208,43, 482,85 ja 1 919,65 euroa), audiojärjestelmällä (1 528,15 euroa) sekä Gear Shift Assistant Prolla (588,55 euroa). Kummastuttamaan jää ainoastaan nopeuden mukaan automaattisesti säätyvän radion äänentason puuttuminen. Varusteita on niin paljon, että niillä leikkiminen vie helposti huomion ajamisesta.
BMW:n satulassa istuminen vetää mukavuudeltaan vertoja kotisohvalle. Tuulisuoja on oivallinen; lasi säätyy sähköllä ja peilit suojaavat käsiä hyvin viimalta. Kahvanlämmittimet ovat vakiona, satulanlämmitin sisältyy Touring-pakettiin, johon kuuluu myös Dynamic ESA, vakionopeudensäädin ja GPS-valmius.
Massiivisuuteensa nähden RT:n käsittely on helppoa hitaassa vauhdissa – leveys tulee tosin ottaa huomioon ruuhkassa – ja ajettavuus on hyvällä tasolla myös nopeuden noustessa.
Telelever-keulan poikkeava toiminta epätasaisissa kaarteissa on ainoa testijoukossa keskustelua herättävä seikka. Toisaalta keula ei – kuten tunnettua – oikeastaan niiaa jarrutettaessa. BMW:n osittain integroidut ABS-jarrut ovat ensiluokkaiset. Kylmässä kelissä märällä pinnalla saavutettu vajaan 42 metrin jarrutusmatka satasen vauhdista on kova suoritus. ABS:n saa kytkettyä pois päältä, mutta niin ei ole tarvetta tehdä.
Nestejäähdytyksen saanut boxer-moottori värisee jonkin verran, mutta ei häiriöksi asti. Voimaa on käytettävissä riittävästi läpi kierrosalueen, mutta tehonkehitys tuntuu erikoisesti portaittaiselta.
Vakiona RT:ssä on kaksi ajoasetusta, Rain ja Road. Dynamic sisältyy samannimiseen varustepakettiin, johon kuuluu myös päiväajovalot, Led-ajovalot (Pro) ja mäkilähtöavustin. Ajoasetukset vaikuttavat paitsi kaasuvasteeseen, luistonestoon ja ABS-jarruihin, myös puoliaktiivisen Dynamic ESA –jousituksen perusasetuksiin. Asetukset muuttavat pyörää melko paljon. Käytännössä parhaiten toimivilta useimpiin tilanteisiin tuntuvat Road ja jousituksen Normal- tai Soft-asento.
BMW:n vaihteiston hienous on Gear Shift Assistant Pro, joka sallii vaihtamisen ilman kytkintä sekä isommalle että pienemmälle. Vaihteisto ei ole varsinaisesti hienostunut, mutta kardaaniveto toimii neutraalisti. BMW:n kytkintuntuma on ohut, ja kytkin haukkaa helposti nopeissa lähdöissä. Lisäksi toistuvat lähdöt saavat sen ylikuumenemaan. Myös luistotoiminto voisi olla tehokkaampi.
Kaksi päällä ajettaessa BMW on erinomainen, eikä matkustajaa juuri huomaa. Jousituksen säätöjen vaikutus sekä ajettavuuteen että matkustajan mukavuuteen on merkittävä. Matkustajan paikalta näkee hyvin eteen ja ergonomia on hyvä, joskin jalkoja joutuu pitämään varsin levällään. Matkustajan kahvat ovat erinomaiset ja laukuista saa hyvin tukea.
Kawasaki Z 1000 SX päivitettiin maltillisesti monilta osin viime vuonna. Ulkonäkö on tuttua Kawasakia, ja mallin sporttinen painotus käy ilmi heti ensisilmäyksellä.
Myös satulassa tunnelma on sporttinen, muttei mitenkään liioiteltu. Kantamalli Z 1000:n suora ohjaustanko on saanut tehdä tietä korkeille clip-oneille ja jalkatapit ovat melko korkealla takana. Ajoasento toimii myös pitkällä matkalla.
Mittaristo ja hallintalaitteet ovat sen sijaan yksinkertaiset, eivätkä sisällä ylimääräisiä hienouksia. Toisaalta mitään ei varsinaisesti jää kaipaamaankaan, ja muihin verrattuna edullinen hinta varustelu huomioon ottaen tuntuu asialliselta. Ajotietokonetta voi ohjata kätevästi ohjaustangon painikkeista.
Kawasakin tuulisuoja on ryhmän niukin ja katelasi aiheuttaa kaikissa asennoissa kuljettajan kypärää ravistelevia pyörteitä.
Sporttisuus alleviivautuu erityisesti ajo-ominaisuuksissa. Kawasaki on herkkä, mutta silti vakaa ajettava, ja testin ainoa manuaalisesti säädettävä jousitus toimii varsin hyvin. Faceliftin yhteydessä Kawasakin laukut asennettiin lähemmäs pyörää, mikä helpottaa ruuhkassa pujottelua. Kawasaki onkin varsin ketterä pyörä myös hitaassa vauhdissa.
Kawasakin rivinelosen käyttökelpoinen kierrosalue on uskomattoman laaja. Pyörällä voi ajaa kuutosvaihteella tyhjäkäynniltä alkaen ilman minkäänlaisia protestointeja. Siihen nähden välitykset ovat omituisen tiheät, etenkin kun moottori saa koko pyörän värisemään ärsyttävästi korkeilla kierroksilla. Vaihteiston toiminnasta voi sanoa vain hyvää. Kytkin on melko raskas, mutta sen tuntuma on hyvä.
Kawasakissa on kaksi ajoasetusta, joista toinen antaa 70 % maksimitehosta, ja luiston-esto on kolmeasentoinen sekä poiskytkettävä. Toiminnaltaan nopea ABS-järjestelmä ei ole poiskytkettävissä. Päivitetyt jarrut tuntuvat erinomaisilta, mutta vaativat voimaa. Kawasaki pysähtyy vaikeissa olosuhteissa vakaasti ja ilman dramatiikkaa. Jarrutusmatka on kuitenkin pisin; Kawasaki tarvitsee 100 km/h nopeudesta yhden Honda Civicin verran BMW:tä pidemmän matkan pysähtyäkseen.
Kawasaki on myös se, joka kaksi päällä ajettaessa suoriutuu heikoimmin kuljettajan näkökulmasta. Matkustaja istuu varsin korkealla, joten painopisteen nousu tuntuu kuljettajalle selvästi. Lisäksi kaksin ajettaessa kuljettajan kokema turbulenssi korostuu. Matkustaja ei kärsi turbulenssista, mutta kompaktista takapenkistä kyllä. Kuljettajan paikasta poiketen matkustajan kyyti on täysin värinätöntä ja kun itsensä saa siihen soviteltua, on Kawasakin kyydissä suhteellisen mukava matkustaa pienestä satulasta ja jyrkästä polvikulmasta huolimatta.
Pari vuotta sitten esitelty KTM 1190 Adventure on tämän testin malleista väkevin ja luokassaankin 150 hevosvoimaa jää kakkoseksi ainoastaan saman merkin 1290 Super Adventurelle.
Ajoasento korkean ja kapean KTM:n päällä on enduromaisen ryhdikäs. Jalkatapit sekä leveä ohjaustanko tuntuvat olevan juuri oikeilla paikoilla ja ajoasento toimii myös seisten.
Mittaristo itsessään on selkeä, joskin valikkojärjestelmän logiikassa on parantamisen varaa. Kuljettaja saa valita neljästä moottorin ja parista ABS-jarrujen asetuksesta. Moottorin asetukset vaikuttavat myös tehoon ja keulimiseen sekä luistonestoon. Alusta on sähköisesti säädettävissä niin vaimennusten kuin esijännityksen osalta. Asetusten säätö ottaa aikansa, mutta onneksi pyörä antaa tallentaa omat suosikit.
Muiden tapaan myös KTM:n tuulilasi on säädettävissä, mutta sen tarjoama suoja on parhaimmillaankin välttävä. Vaihtoehdot ovat kuljettajan pituudesta riippumatta voimakkaan ilmavirran ja pyörteilyn väliltä.
Ajettavuudeltaan KTM on hyvä, vaikka korkeus ja pitkä jousitus oman mausteensa siihen tuovatkin. Hitaassa ajossa pyörä on todella ketterä ja helppo ajaa. Nopeassa vauhdissa pitkä jousitus painuu voimakkaasti ja antaa pyörän elää, mikä tuntuu hienoisena epätarkkuutena. Toisaalta KTM:n jousitus syö pinnan epätasaisuudet erinomaisesti lukuun ottamatta sport-asetuksen lievää pintakovuutta. Pitkä jousitus näkyy myös jarrutettaessa: voimakkaasti niiaava KTM on hieman rauhaton, mutta ABS toimii tehokkaasti ja osittain integroitujen jarrujen tuntuma on hyvä. KTM:n jarrujen hienous on nimellä MSC kulkeva mutka-ABS, joka toimii myös syvissä kallistuksissa.
Muutenkin raivokasta kiihtyvyyttä on tehostettu tiuhoilla välityksillä. Yhdistelmä on vakuuttava erityisesti nelosvaihteen kiihtyvyysmittauksissa: kuudestakympistä sataan kuuteenkymppiin KTM kiihtyy 5,2 sekunnissa! Korkeilla kierroksilla moottori värisee jonkin verran. Vaihteisto on KTM:ksi varsin sivistynyt ja kevytkäyttöinen, ja tunnokas kytkin on erinomainen.
Kaksi päällä ajettaessa kyytiläisen huomaa. Kaksin ajaminen ei silti ole millään muotoa ongelmallista; säätöjen vaikutus on selvä, mutta ero ei ole yhtä dramaattinen kuin BMW:ssä. Lyhytjalkaisen kuljettajan kannattaa huomata, että esijännityksen säätö muuttaa perän korkeutta huomattavasti. Kyytiläisellä ei KTM:n takapenkillä ole yhtä mukavaa. Penkki tärisee voimakkaasti, eikä eteensä näe oikeastaan lainkaan. Kauhukahvat sen sijaan ovat mainiot.
Kolmen päivän ahkeran ajamisen jälkeen oli aika pohtia mallien ominaisuuksia, tutkia mitattuja arvoja ja summata pisteet.
Selvälle kolmannelle sijalle päätyy Kawasaki Z 1000 SX. Se loistaa ajo-ominaisuuksillaan, mutta pitkille matkoille on parempiakin vaihtoehtoja. Siinä on uhrattu liiaksi mukavuutta sporttisuuden alttarille, jotta Z 1000 SX:ää voisi hyvällä omatunnolla kutsua toureriksi. Jos hakusessa on sporttinen pyörä, jolla voi heittää myös viikonloppureissuja, on Kawasaki hyvä valinta.
Kärkikaksikko on sen sijaan tasainen. Niukasti toiselle sijalle päätyy BMW. Sen ykkösosaaminen liittyy mukavuuteen, mikä toki onkin matkapyörälle olennaista. Jos jonkun pyöristä satulassa jaksaa istua tankillisesta toiseen, on se ehdottomasti R 1200 RT. Jo vakiovarustus on kattava ja riittää useimmille, mutta testipyörän varustuksesta on oikeasti vaikea keksiä puutteita. Omassa lajissaan erinomainen BMW kärsii Kawasakista poiketen siitä, että se ei tee kompromisseja. Yksin mukavuus ei testivoittoon riitä.
Testin voittaja on KTM. Testivoitosta on kiittäminen upeaa moottoria ja hyvää ajettavuutta. 1190 Adventuren suorituskyky on yksinkertaisesti julma. Kuka olisi 10 vuotta sitten uskonut, että adventure-pyörä olisi tämänkaltaisen testin nopein? Se häviää mukavuudessa BMW:lle, mutta pitkienkin matkojen taittaminen onnistuu mainiosti. Reilun 300 kilometrin toimintasäde on reissaamiseen riittävä. Mikä parasta, KTM:llä matkan ei tarvitse päättyä tien loppuessa. Vaikka pitäytyisi asfaltilla, ovat KTM:n pitkät joustomatkat Suomen maanteillä erittäin tervetulleet. KTM on kiistatta kompromissi, mutta Mattighofenissa niiden laatiminen osataan hyvin. KTM 1190 Adventure on testin paras ja se osoittaa isojen adventure-pyörien haastavan tosissaan paitsi perinteiset matkapyörät, myös sport-tourerit.
Teksti: Petri Suuronen Kuvat: Simon Hamelius
