Katsastuspeikko nostaa päätään

Onnettomuuksien suhteen on pohdittava, kuinka suuresta ongelmasta on kyse, ja onko ongelmaan ylipäätään mahdollista vaikuttaa määräaikaiskatsastuksella. Komissio pohjaa ehdotuksessaan mm. DEKRA:n (saksalainen katsastusalan toimija) tutkimuksiin, joiden mukaan 8 prosentissa moottoripyöräonnettomuuksissa tekninen vika on vaikuttanut onnettomuuden syntyyn. Sopii kysyä, onko DEKRA:n intresseissä tuottaa puolueetonta dataa teknisten ongelmien vaikutuksesta onnettomuuksiin.

Joka tapauksessa komissio jättää huomioimatta sen, että valtaosassa tutkituista ja kunnoltaan puutteelliseksi havaituista onnettomuuspyöristä vika löytyi renkaista, joko kulumisen tai väärien ilmanpaineiden muodossa. Kun verrokiksi otetaan MAIDS, Euroopan kattavin tutkimus kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen onnettomuuksista, näyttävät tilastot varsin erilaisilta. MAIDS:ia varten tutkittiin 921 kaksipyöräisillä ajettua onnettomuutta. Tietoja kerättiin Ranskassa, Saksassa, Alankomaissa, Espanjassa ja Italiassa.

Raportin mukaan tekniset puutteet ovat voineet olla vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn yhteensä 5,1 prosentissa onnettomuustapauksista. Lukuun sisältyy 0,3 prosenttia, jossa tekniset seikat olivat varmasti vaikuttava tekijä.

Tämänkin tutkimuksen mukaan valtaosa onnettomuuksiin vaikuttavista teknisistä ongelmista liittyy renkaisiin. Toinen useammin esiintyvä ongelma liittyy jarruihin. Yksittäisissä tapauksissa ongelma on liittynyt jousitukseen tai ohjaukseen.

Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Iso-Britanniassa julkaistuissa tutkimuksissa yhdessäkään ei mainita moottoripyörien teknistä kuntoa onnettomuuksien osatekijänä. Liikenne- ja viestintäministeriön lähetekirjeessä eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnalle vuonna 2009 mainitaan tekninen puute onnettomuuden osasyynä 3,1 prosentissa vuosina 2002-2007 tutkituissa onnettomuuksissa. Mainittu tieto on VAKES:in tietokannasta saatu tilastollinen otos, ei julkaistu tutkimus. Tilastoajosta eivät käy ilmi onnettomuuskohtaiset tekniset viat, eikä tietojen perusteella ole mahdollista arvioida sitä, olisiko vika ollut todennäköisesti poistettavissa määräaikaiskatsastuksen avulla.

Yhteenvetona voidaan todeta, että tutkimusten mukaan moottoripyörän tekniset ominaisuudet ovat syynä tai osasyynä onnettomuuksiin hyvin harvoin. Silloinkin, kun niitä esiintyy, on kyse lähes järjestäen renkaiden tai jarrujen huonosta kunnosta, eli huoltotoimien laiminlyömisestä. Poistuuko ongelma katsastuksella?

Kiinnostava havainto on myös se, että teknisten puutteiden (jarrut ja renkaat) osuus onnettomuustilastoissa näyttäisi olevan Suomeen verrattuna hieman korkeampi sellaisissa maissa, joissa moottoripyörät ovat määräaikaiskatsastusvelvollisuuden alaisia (MAIDS 5,1 % > VAKES 3,1 %).

Monille moottoripyörä on arvokas harrastusväline, jonka kunnosta huolehditaan ilman eri velvoitteitakin, onhan kyse lopulta omasta turvallisuudesta. Lisäksi jokainen moottoripyörällä ajanut tietää, että puutteet ajoneuvon kunnossa havaitsee yleensä varsin helposti sekä avoimen rakenteen että ajotuntuman muuttumisen ansiosta. Renkaiden ja jarrujen huoltotarve sattuu yksiin katsastuksen kanssa ainoastaan satunnaisesti, jolloin tutkimusten mukaan merkittävimmät tekniset puutteet jäävät katsastuskontrollin piiriin niin ikään satunnaisesti. On myös huomioitava, että katsastusvälillä on sen kummemmin yrittämättä mahdollista kuluttaa useita jarrupaloja sekä renkaita.

Myös rakenteen muuttamista käytetään usein perusteluna määräaikaiskatsastukselle, sillä määräaikaiskatsastuksin rakenteen muuttamista väitetään voitavan valvoa paremmin. Rakennemuutokset on kuitenkin jo voimassa olevien pykälien mukaan muutoskatsastettava. Näin ollen rakennemuutosten valvonta ei edellytä määräaikaiskatsastuksia.

Niin ikään ympäristötavoitteiden kohdalla on pohdittava haitan suuruutta ja kuinka paljon resursseja sen valvontaan on perusteltua osoittaa. VTT:n laskentamalli (LIPASTO) edustaa parasta käytettävissä olevaa tietoa tieliikenteen päästöistä Suomessa. Sen mukaan moottoripyörien osuus tieliikenteen päästöistä mitataan päästölajista riippumatta korkeintaan muutamassa prosentissa.

Suhteessa kansallisiin kokonaispäästöihin moottoripyörien päästökuormituksen osuus on vielä tätäkin pienempi. Voidaankin todeta, ettei moottoripyörien pakokaasupäästöillä ole ympäristön kannalta Suomessa juurikaan merkitystä, eikä niiden määräaikaisella kontrolloimisella saavuteta merkittäviä hyötyjä. Näin ollen valvontaan ei ole mielekästä uhrata kovin suuria resursseja.

Sen sijaan melukuormituksen valvomiselle on olemassa perusteltu yhteiskunnallinen motiivi. Melu ei kuitenkaan muutu, ellei pakoputkiston rakennetta muuteta. Melun ja pakokaasupäästöjen valvonta onkin perustellumpaa moottoripyöriin muutoskatsastuksissa.

Moottoripyörien määräaikaiskatsastus ei näyttäisi tarjoavan merkittäviä hyötyjä sen enempää liikenneturvallisuus- kuin ympäristötavoitteiden kannalta. Harrastajille kuitenkin koituisi kustannuksia ja lisävaivaa. Olisi perusteltua pitäytyä nykyjärjestelmässä, jossa ei ole määräaikaiskatsastusvelvoitetta, mutta moottoripyörät tulee muutoskatsastaa, jos niiden rakennetta muutetaan.

Miksi sitten määräaikaiskatsastusta ajetaan niin voimakkaasti? Yksin Suomen moottoripyöräkanta on reilut 235 000 kappaletta ja mopoja on rekisterissä toinen mokoma. Jos katsastuksen hinnaksi oletetaan vaikka 50 euroa, määräaikaiskatsastus tarkoittaisi 23,5 miljoonan euron rahavirtaa harrastajilta katsastusyritysten kassaan. Euroopassa kaksipyöräisiä on liikenteessä 33,7 miljoonaa, joten tulonsiirroissakin puhuttaisiin miljardiluokasta. Ei tarvitse kummoistakaan päättelykykyä oivaltaakseen, miksi määräaikaiskatsastuksen puolesta otetaan säännöllisesti kantaa. Alan kaupallisten toimijoiden subjektiivisiin esityksiin perustuvaan lobbaukseen perustuva lainsäädäntö edustaisi lähinnä demokratian irvikuvaa.

Faktat pöytään lyötäessä on katsastuspeikko saatu torjuttua monesti aiemminkin, toivottavasti myös tällä kerralla.