27 huhtikuun, 2024
Kehitys laukkaa hurjaa vauhtia eteenpäin yleisesti tekniikan osalta, mutta erityisesti moottoripyöräalalla. ABS:n kaltaiset hienoudet ovat nykyään itsestään selvyyksiä, samoin kuin kehittynyt polttoaineensyöttö ja useat ajomoodit. Luistonesto on vakiona lähes kaikissa hintavammissa pyörissä, kuten myös monitoiminäytöt kattavine tietoineen. Puhumattakaan tämän vuoden teknisestä innovaatiosta, aktiivijousituksesta. Seuraava uusi odottaa jo epäilemättä nurkan takana.
Tekniikkaevoluution myötä perinteiden kunnioittaminen muuttuu yhä tärkeämmäksi. Retron ja nostalgian kaltaiset käsitteet ovat melko moderneja ilmiöitä, ja suoria seurauksia edellämainitulle kehitykselle. Kyse ei ole siitä, mitkä asiat olivat ennen paremmin, vaan pikemminkin siitä, että kytkös menneeseen aikaan antaa uudenlaista perspektiiviä ja sen myötä myös etäisyyttä ja siitä irtautumista. On selvää, että klassisen ulkomuodon omaavat pyörät muuttuvat paremmaksi vuosi vuodelta.
tähän testiin on valittu neljä pyörää, jotka ovat monia muita paremmin onnistuneet poimimaan rusinoita retropullasta. Samalla niistä on tehokkaasti jäänyt pois menneiden aikojen pyörien ikävät puolet, kuten öljyvuodot ja reistailevat kaasuttimet.
Ensimmäisenä vuoron saa BMW R 1200 R. Sitä ei ehkä voi kutsua täysin retroksi. BMW on itse nimennyt sen rock’n’roll roadsteriksi, ja sen ulkomuoto on enemmän omalaatuinen kuin perinteinen. Nakupyörä kuitenkin flirttailee estottomasti nostalgiannälkäisten kanssa ilmajäähdytyksellään, pyöreällä etuvalollaan ja pinnavanteillaan. Voimanlähteenä on luonnollisesti merkille tyypillinen bokseri ja toisiovedon hoitaa kardaani.
Honda CB 1100:llä on jo muutama Aasian markkinoilla vietetty vuosi takanaan, mutta sekä asiakkaiden että lehdistön pitkällisten vetoomusten seurauksena se on nyt vihdoin tuotu myös Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin. Muotoilu on selkeästi retroa ja Honda on vilkaissut yhden jos toisenkin kerran omia 70-luvun loppupuolen mallejaan. Pinnan alla piilee kuitenkin täysin nykyaikainen tekniikka, kuten yhdistelmäjarrut ja ABS.
Moto Guzzi Griso 8V seuraa BMW:n tapaan omia muotoiluihanteitaan. Se tuntuu ensisijaisesti powercruiserin ja kuppilakilpurin yhdistelmältä, eikä jätä ketään kylmäksi. Tuttuun Guzzi-tyyliin siinä on pitkittäinen V-twini, mutta merkin muista pyöristä poiketen siinä on keskitytty herkkään kääntyvyyteen. Sekä alusta että jarrut lupaavat hyvää jo ensisilmäyksellä.
Yamaha XJR 1300 on testin ikämies. Takana on kaksi vuosikymmentä Yamahan mallistossa ilman sen suurempia päivityksiä, ja se on 90-luvun muskelipyöräkauden ainoa jäljellä oleva malli Euroopassa. XJR:n perinteisiä kilpailijoita olivat Suzuki GSX 1400:n ja Kawasaki ZRX 1200:n kaltaiset mallit, mutta niitä ei enää myydä Euroopassa. XJR:ssä houkuttelee korkea viimeistelyn taso ja edullinen hinta.
Suorituskykymittausten ja penkitysten kaltaisten pakollisten osa-alueiden lisäksi testissä ajettiin maanteillä ja kaupunkiympäristössä, sillä siellä tämän kaltaisia pyöriä enimmäkseen käytetään. Taakse jäi myös muutamia kymmeniä moottoritiekilometrejä. Pyöriä ajettiin lisäksi matkustajan kanssa, sillä kaikki testiyksilöt houkuttelevat kyyditsemään.
BMW R 1200 R:n kanssa on helppo tulla juttuun. Ajoasento on mukavan ryhdikäs sekä luonnollinen, ja satulan, ohjaustangon sekä jalkatappien suhde on harmoniassa keskenään.
Lyhyen etsinnän jälkeen starttipainike löytyy ja bokseri pärähtää käyntiin tutun äänen ja luonteenomaisen sivulle heilahduksen siivittämänä. R 1200 R:ssä on valitettavasti yhä BMW:n oma moottorin käynnistyksen, vilkkukytkinten ja muiden hallintalaitteiden sijoittelu-. Moottori vastaa kiltisti kaasuun, ja kytkin on pehmeä ja helppokäyttöinen yksilevyiseksi kuivakytkimeksi. Värähtelyjä esiintyy hieman koko kierrosalueella, mutta se ei varsinaisesti häiritse, vaan on mallille tyypillinen ominaisuus, joka kertoo moottoripyörän elävän.
Toinen mallille ominainen piirre on päättäväisen otteen vaativa vaihteisto, joka kuitenkin toimii selkeästi eikä kolise. Kuutonen on selkeä ylivaihde, mutta pienemmät pykälät ovat tiheästi välitettyjä, mikä tekee pyörästä pirteän. Pyörä kiihtyy nollasta sataan 3,8 sekunnissa, ja sen päihittää ainoastaan kymmenyksen nopeampi XJR.
Kuljettajan paikalla on mukava olla. Moottorin ja kardaanin luonne vaatii hieman totuttelua etenkin kaupungissa, mutta kokonaisvaikutelma on hyvä. Mittaristo on selkeä ja jämäkkä satula tarjoaa hyvän tuen ja tuntuman pyörään, mutta se on melko syvästi koverrettu eikä asentoa voi juurikaan muuttaa, mikä voi olla raskasta etenkin pitkillä matkoilla. R 1200 R:ssä on paras tuulensuoja jo ilman lisävarusteena saatavaa tuulilasia. Sekin niukka viima, joka kuljettajan kypärään ja rintaan osuu, on pyörteilemätöntä.
Runkogeometria on neutraali ja jousitus sporttisen kova, vaikka sähköisesti säädettävä jousitus, ESA, on Comfort-asennossa (tarjolla myös Normal ja Sport). Kardaani hissaa melko paljon kaasutettaessa, mikä yhdessä käytännössä vakiokorkeudella pysyvän Telelever-etuhaarukan kanssa tuo mukanaan tavallisesta poikkeavat ajo-ominaisuudet. Eturenkaan pidosta on vaikea saada käsitystä ja pyörän toimintaan on yksinkertaisesti luotettava. Se ei sinänsä ole vaikeaa, sillä R 1200R on nelikon paras vauhdin kiihtyessä.
Jarrut ovat yleensä BMW:n paraatilaji, eikä R 1200 R ole poikkeus. Puoli-integraalijarrut, jossa etujarruvipu aktivoi myös takajarrun, muttei toisin päin, ovat tehokkaat, ja BMW:n jarrutusmatka on testin lyhin: 39 metriä satasesta. ABS-järjestelmää ei voi kytkeä pois päältä, ja jo ennestään on tiedossa, että Teleleverin erilainen tuntuma johtaa helposti eturenkaan lukittumiseen.
Moottorijarrutuksen kanssa saa olla hieman varovainen. Kardaanin rakenne saattaa johtaa takapään pomppimiseen, jos kytkimen irrottaa liian nopeasti pienemmälle vaihtamisen jälkeen. Vielä jää nähtäväksi koska BMW päivittää R 1200 R:ään monilevyisellä märkäkytkimellä ja luistokytkimellä varustetun uuden bokserimoottorin.
Testiyksilössä on lisävarusteena muun muassa pinnavanteet, ajotietokone ja ESA. Poiskytkettävä luistonesto (ASC) on vakiona, samoin kuin lämpökahvat. Alkuperäislisävarustelista on lisäksi pitkä ja kattava. Pyörää voi muokata vaikkapa laukuilla, tuulilasilla, slip-on-vaimentimilla ja kromiosilla.
Honda CB 1100 ei ole pieni moottoripyörä. Se ei myöskään ole kevyt, vaan vaa’an neula pysähtyy suurinpiirtein samoihin lukuihin kuin XJR:n ja Grison osalta, kun BMW puolestaan on noin kymmenen kiloa kevyempi.
Muihin verrattuna Honda kuitenkin vaikuttaa pienemmältä. Vaikutelma syntyy osittain kapeiden kromattujen lokasuojien sekä kapeiden ja korkeiden 18-tuumaisten vanteiden ansiosta. Suurin tekijä on kuitenkin vaikutelma satulassa istuttaessa. Mitatusta 248 kilon painosta huolimatta Honda muistuttaa lähes mopoa, mutta positiivisessa mielessä.
Kuljettalla on mainiot oltavat. Ajoasento on yhtä rennon ryhdikäs kuin R 1200 R:ssä ja jokainen hallintalaite on sijoitettu juuri siihen, missä sen odottaakin olevan. Pieni miinus tulee satulan tasaisesta ja ajalleen uskollisesta muodosta, joka ei tue kiihdytyksissä eikä jarrutuksissa.
Moottori käynnistyy kiltisti kuiskien, se on todella hiljainen. Alle 4 000 kierroksen moottori käy pehmeästi ja värähtelemättömästi. Pientä häiritsevää surinaa välittyy kuitenkin ohjaustankoon, mikä valitettavasti tarkoittaa sitä, että moottoritiellä ajaminen muodostuu nopeasti raskaaksi, sillä viisiportaisessa vaihteistossa ei ole ylivaihdetta ja kierrosluvut ovatkin sen mukaiset.
Kuudennen vaihteen puutteesta huolimatta on Hondan vaihteisto testin paras, sillä vaihteet ovat pehmeät, mutta selkeät. Sama pätee kevytkäyttöiseen kytkimeen.
Hondaa on erittäin helppo ajaa. Ohjatta-vuus on mukautuva sekä tarkka, ja ajo-omi-naisuudet ovat kaikin puolin turvalliset ole-
matta lainkaan hitaat. Alusta on pehmeimmästä päästä, mutta sen luonne on johdonmukainen ja ennalta arvattava.
Jarrut ovat lähes samanlaiset kuin BMW:ssä. Tutut ABS-yhdistelmäjarrut py-
säyttävät ajoneuvon sadan kilometrin tuntinopeudesta 40 metrissä, mikä on täysin hyväksyttävä lukema ottaen huomioon kapeat renkaat ja korkean painon.
Honda pärjää niin sporttisemmissa olosuhteissa kuin arkiajossakin. CB 1100 ei kuitenkaan erityisesti houkuttele hauskanpitoon, sillä siitä puuttuu särmää.
Tehdas tarjoaa käytännöllisiä lisävarusteita, kuten lämpökahvoja, tavaratelineitä verkkoineen sekä suojapeitteitä. Ulkonäköparannuksia on myös tarjolla varusteiden muodossa, esimerkiksi kromatut sivukatteet, mutta avoimempi slip-on puuttuu valikoimasta.
Jälkimarkkinoilla on kuitenkin tarjolla paljon varusteita, etenkin Japanissa. Eräs hyvä sivusto on japan.webike.net, mutta kannattaa varautua tyhjentyvään lompakkoon.
Moto Guzzi Griso on pyörä, jota pitää lähestyä kunnoittavasti. Se näyttää julmalta ja Termignonin avoimella lisävarustevaimentimella varustettu testiyksilö tuottaa ulkomuotoon sopivan äänimaailman.
Kuljettajan paikkaa dominoi leveä ohjaustanko ja keskellä näkökenttää majaileva moderni mittaristo. Tarjolla on yksityiskohtaista tietoa, mutta valikkojen selaus tapahtuu hämmentävällä viiveellä. Hämmennystä voi herättää myös Guzzin vilkkujen ja äänitorven vastakkainen sijoitus, mikä johtaa satunnaisiin vahinkotööttäyksiin.
Guzzin kyydissä tunnelma on täysin päinvastainen Hondaan nähden. Kompromisseja ei ole tehty ja voimaa saa käyttää reippaasti: kytkin on jäykkä, etujarru raskaskäyttöinen ja jousitus hyvin ”al dente”. Ajoasento on sporttisempi kuin BMW:ssä ja Hondassa. Etunojaisuus vaatii enemmän vauhtia, jotta satulassa voisi rentoutua.
V-twini käynnistyy voimakkaasti pärähtäen ja tekee täysin selväksi sen, että kyseessä on kookas 1 151-kuutioinen moottori (vaikkakin se on tämän testin toiseksi pienin). Moottori värisee reippaasti, mutta matalataajuinen tärinä lähinnä vahvistaa Grison luonnetta. Polttoaineen suihkutus ei ole erityisen hienostunut. Moottori epäröi toisinaan kiihdyttäessä, ja 4 000 ja 6 000 kierroksen välillä on reippaanlainen notkahdus, mitä avoin lisävarustevaimennin saattaa olla edesauttamassa.
Kuivakytkin on raskaskäyttöinen ja jäykkä vaihteisto kertoo pykälän kytkeytymisestä äänekkäällä kolahduksella.
Pitkittäinen twini vääntää pyörää voimakkaasti, ja on selvää, että ylöspäin käännettyjen sylintereiden välissä liikkuu paljon metallia. Moottorin liikkuvat massat kardaaniin yhdistettynä tekevät pyörän luonteesta toisinaan lähes epämiellyttävän: kovat vaihteiden vaihdot maksimikierroksilla saavat aikaan pyörän läpi kulkevan voimakkaan pulssin, joka tuntuu lähes aiheuttavan woblaamista.
Tiukka, lähes kova alusta on parhaimmillaan reippaissa vauhdeissa, mutta heikentää mukavuutta pyörän ominaislajissa, hitaammassa ajossa. Grisolla voi ajaa myös kovaa, mutta se ei ole helppo pyörä, ja vaatii nopeuden kiihtyessä sekä suunnitelmallisuutta että ennakointia. Se pysyy hyvin linjassa ja leveästä ohjaustangosta on oltava päättäväinen ote, jotta suuntaa saa muutettua. Luonne ei ole niinkään luottamusta herättävä, mutta sitäkin viihdyttävämpi.
Griso 8V:ssä ei mallisisar 1200 Sportista poiketen ole ABS:ää, mikä on hieman harmillista. Paperilla Griso on teknisesti paras, mutta käytännössä jarrut ovat raskaskäyttöiset ja vaativat niin paljon voimaa, että niiden annostelu on hankalaa. Eturengas lukkiutuukin helposti. Pitkän akselivälin ansiosta lukkiutuminen ei ole erityisen dramaattista kunhan tie on suora ja alusta tasainen. Jarrutusmatka satasesta on kuitenkin kokonaiset 45,5 metriä, mikä on kuusi metriä enemmän kuin BMW:n vastaava, ja vastaa puolikkaan risteyksen mittaa.
Lisävarustelistalla on tarjolla hyvä slip-onvaimennin, sivu- ja tankkilaukut, tavarateline sekä tuulilasi.
Yamaha XJR 1300 on vanha tuttu, joka on ollut mukana Biken testeissä aikaisemminkin. Hondan tapaan se on rakenteeltaan klassinen, mutta muita yhtäläisyyksiä ei sitten olekaan. Yamaha ei nimittäin Hondasta poiketen ole uusi malli, vaan sillä on ikää on kokonaiset 18 vuotta.
XJR on täysikokoinen moottoripyörä, ja vaikka se painaa vain muutaman kilon Hondaa enemmän (kuivapaino on matalampi), tuntuu se huomattavasti kookkaammalta.
Ajoasento on sporttisempaan suuntaan ja ylävartalo nojautuu hieman eteenpäin. Pyöreät mittarit ovat selkeät, ja mittaristo on japanilaiseen tyyliin juuri oikealla paikallaan. Satula on pehmeä ja tukee hyvin, sillä siihen uppoaa melko syvälle.
XJR:ssä on testin suurin, 1 251-kuutioinen moottori, mutta samalla se on rakenteeltaan yksinkertaisin. Siitä huolimatta moottorin käynti on silkinpehmeää. Tyhjäkäynnillä ja alakierroksilla on havaittavissa hienoista värinää, mutta 5 000 kierroksesta ylöspäin luonne muistuttaa sähkömoottoria. Kone käy niin pehmeästi, että välillä epäilyttää, onko moottori lainkaan käynnissä.
Kytkin on kevytkäyttöinen ja johdonmukainen, mutta se vaatii hieman kovempaa otetta kuin CB 1100. Sama pätee viisiportaiseen vaihteistoon, joka myös on tuntumaltaan hieman Hondaa jäljessä.
Kaupunkiliikenteessä Yamaha on korkeasta painopisteestään ja jokseenkin herkästä ruiskutuksestaan johtuen hieman hankala. Maantiellä se puolestaan viihtyy erinomaisesti, kunhan nopeus ei nouse liian kovaksi. Alusta on pehmeä ja mukautuva, ja sitä suunniteltaessa on selvästi keskitytty mukavuuteen, minkä haittapuolet tulevat esiin paineen alla. Öhlinsin alkuperäiset iskunvaimentimet toimivat hyvin, kun puristus- ja paluuvaimennusta lisätään. Etuhaarukka pysyy erittäin pehmeänä säädöistä huolimatta, ja keula muuttuu rauhattomaksi kovassa vauhdissa. Hondan tapaan XJR:n luonne on ennalta arvattava sekä rehellinen, ja Yamaha kertoo ajoissa, kun rajat lähestyvät.
Rauhallisemmin ajettaessa XJR on miellyttävä tuttavuus, joka pysyy kiltisti mukana myös syheröisillä reiteillä. Ohjaustanko on kapeimmasta päästä, mistä on iloa moottoritiellä, mutta aerodynamiikkaa olisi voinut hieman uhrata käsiteltävyyden alttarille leveämmän ohjaustangon muodossa.
Jarruissa on Grisoon verrattuna upea tun-
tuma ja sopivasti purevuutta. Hondaan ja BMW:hen verrattuna ne eivät kuitenkaan ole kummoiset, mikä johtuu paljolti ABS:n puutteesta. Pidon rajat tulevat nopeasti vas-taan ja jarrutusmatka satasesta oli testissä 43,5 metriä.
Alkuperäislisävarusteiden joukossa on muun muassa kaksi erilaista tankkilaukkua, kate etuvalon ympärille ja kaatumatapit. Lisäksi jälkimarkkinatarjonta pursuaa kaikkea titaanisista pakojärjestelmistä aina bigbore-sarjoihin, mistä on paljon iloa pyöräänsä mielellään muokkaavalle.
Testin summaus ja pistetaulukko. Moottoripyörä tulisi aina valita sydämellä, etenkin tämän testin pyörien kohdalla. Makuasioista ei voi kiistellä, mutta pistetaulukko kertoo absoluuttisen ja objektiivisen totuuden.
Viimeisellä sijalla, 401 pisteellä on Griso. Se on testin muihin pyöriin nähden äärimmäinen moottoripyörä, jonka käyttöalue on todella kapea. Tämä kostautuu pistetaulukossa. Guzzi on kuitenkin testin hauskin pyörä, mikäli osaa arvostaa sen uppiniskaista luonnetta.
Kolmannella sijalla on Honda, joskin erittäin pienellä erolla. Se jää nimittäin vain pisteen verran Yamahasta jälkeen. CB 1100 on erittäin tasapainoinen ja tyylikäs pyörä, mutta se menettää pisteitä Yamahalle ja etenkin BMW:lle moottorin osalta. Jos mieli tekee kaunista ja yksityiskohtaista 70-luvun replikaa, jossa on uuden pyörän turvalliset ominaisuudet ja neljän vuoden takuu, on Honda kuitenkin täydellinen vaihtoehto.
Yamaha nousee toiselle sijalle. Aikamoinen saavutus siihen nähden, että se on selkeästi edullisin ja lähes 20 vuotta vanha malli. Moottori on oikea helmi, ja muutaman päivityksen voimin se olisi ollut kova vastus BMW:lle. Muskelipyöriä ja mukavaa matkaa rakastavalle Yamaha on täydellinen pyörä, ja vaikutuksen tekee viimeistään vuosien saatossa hyväksi todettu tekniikka.
BMW R 1200 R vie selkeän voiton 441 pisteellä. Siinä on nelikon modernein suorituskyky, se on hyvä lähes kaikessa, eikä häviä oikeastaan millään osa-alueella. Bemarin matala polttoaineenkulutus sekä muut käyttökustannukset ovat osasyitä sille, miksi R 1200 R on erinomainen vaihtoehto. Jos pitää bokserimoottoreista, ja haluaa yhdistellä pikkureiteillä tehtäviä iltapäiväajeluja sekä kahden hengen touringreissuja, tarjoaa BMW R 1200 R kaikki tarvittavat puitteet.
Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Simon Hamelius
