19 huhtikuun, 2024
Kun sporttipyörien vitsinä pidetty BMW esitteli S 1000 RR:n vuonna 2010, se tuli samalla asettaneeksi uuden standardin tuhatukuutioisille sporttipyörille. Hyvin tehty BMW! Nyt, vain kaksi vuotta myöhemmin, BMW esittelee päivitetyn mallin. Muutokset ovat pieniä, mutta niitä on useita. Se viittaa siihen, että uusi S 1000 RR tarjoaa aikaisempaa huomattavasti hiotumman ajokokemuksen.
BMW järjesti julkistamistilaisuuden Valenciassa. Varsin hienossa tapahtumassa oli paikalla vain nelisenkymmentä toimittajaa. Tunnelma oli katossa ja odotukset korkealla, kun oli aika kiskoa nahkapuku päälle.
S 1000 RR:n visuaaliset erot ovat pieniä ja niiden huomaaminen vaatii harjaantunutta silmää. Ainoa isompi muutos on takaosassa, jonka ulkoasu on kokonaan erilainen ja sirompi. Muotoilu on kokonaisuudessaan pehmeämpi, edellisen mallin kulmikkaita muotoja on siistitty. Koeajossa käy ilmi, että uudet muodot vaikuttavat myös pyörän käyttäytymiseen radalla.
Alustan muutokset käyvät selväksi jo ensimmäisessä nopeassa vasurissa. S 1000 RR ohjautuu keveästi edellisen mallin huomattavasti raskaampaan ohjausdynamiikkaan verrattuna. Seuraava voimakas kolmosvaihteen kiihdytys paljastaa pyörän vakauden, ylimääräiset värinät loistavat poissaolollaan. Siitä voi kiittää säädettävää ohjausiskaria ja aikaisempaa pehmeämmin toimivaa Wheelie Control -järjestelmää, jotka tekevät pyörästä varsin tasapainoisen. Muutoksia löytyy koko alustasta – BMW on muuttanut ohjauskulmaa, etujättöä, offsetia, akseliväliä sekä svingin kiinnityspistettä.
Lyhyen suoran jälkeen jarrutetaan täysillä, jonka jälkeen seuraa hitaampi, kakkosella ajettava vasen. Vaikka kurviin jarrutetaan myöhään, luotto eturenkaan pitoon on horjumaton. Päivitetty etuhaarukka pitää kuljettajan tilanteen tasalla ja toimii luotettavasti sekä vakaasti.
Uudessa S 1000 RR:ssä on päivitetyn, ohjattavuuteen ja kiihdytyspitoon keskittyvän geometrian lisäksi myös uusi moottorinohjaus. Kaasun vaste on merkittävästi parempi ja huomattavasta terävyydestä huolimatta, se ei missään vaiheessa tunnu rasittavalta. Edellisen sukupolven Bemaria oli miellyttävintä ajaa Sport-asetuksella, koska Race- ja Slick-asetuksessa kaasuvaste oli liian äkäinen. Facelift on tehnyt kaikkien kolmen täyden tehon asetuksen kaasunvasteesta samanlaiset. Sen ansiosta Slick-asetus tuntuukin nyt parhaimmalta, koska se sallii suurimman liikkumistilan ennen elektronisen turvaverkon puuttumista peliin.
Luistonestojärjestelmän, DTC:n ja ABS:n yhteistyö on BMW:n mukaan optimoitu, mikä ei koeajon aikana kuitenkaan käynyt ilmi. ABS:n tarjoama tuntuma on sitä vastoin aiempaa hienostuneempi.
BMW S 1000 RR:n 999-kuutioinen rivinelonen oli jo ekassa versiossa oikea peto. Keskialueen suorituskyky oli mainio, ja kierrosten ylittäessä 10 000, hullaantui pyörä täysin. Vuoden 2012 mallin ilmanotto on uudistettu. Uuden mallin imukanava on 20 prosenttia suurempi. Pyörän airbox on myös uusi, minkä ansiosta koneesta löytyy lisävääntöä erityisesti 5 000 ja 7 500 kierroksen välillä. Tuloksena on tasaisempi ja helpommin hallittavissa oleva tehokäyrä. Tai suomeksi sanottuna, enemmän potkua puolivälissä, mutta punaviivan tuntumassa yhtä ärhäkkä. Huipputeho on pidetty 193 hevosvoimassa 13 000 kierroksella Sport/Race/Slick -asetuksessa. Rain-asetuksessa tehoa on nostettu 152 hevosvoimasta 163 hevosvoimaan. Mikä ainakin on hyvä, jos on kiire kotiin kaatosateessa.
Circuit Ricardo Tormo -radan koeajo piti sisällään viisi 20 minuutin ajoa, ja vaikka S 1000 RR:n selässä olisi viihtynyt pidempäänkin, moto gp -rata on kuitenkin vain moto gp-rata, joten viimeisen ajon jälkeen vaikutelma pyörästä on selvä.
Uuden mallin kohdalla on tehty melkoinen kasvonkohotus viime vuoden malliin verrattuna. Muutokset voi tiivistää parhaiten toteamalla, että S 1000 RR on parempi vain pisteittäin, mutta niitä pisteitä onkin runsaasti.
Mitä mieltä on Ola?
BMW S 1000 RR:n suunnittelija Ola Stenegärd kertoo ulkonäöllisistä päivityksistä:
– Pääpaino on käytettävyydessä. Olemme työstäneet pyörää tuulitunnelissa saadaksemme aikaiseksi tehokkaan aerodynamiikan, joka parantaa sekä kuskin että moottoripyörän suorituskykyä. Tämän saavuttamiseksi olemme työskennelleet aivan uudella tavalla. Oikean sivukatteen aukot ovat hyvä esimerkki. Tavallisesti insinöörit piirtävät poistoilma-aukot meidän designimme mukaisesti. Tällä kertaa teimme toisenlaisen ratkaisun antamalla insinöörien suunnitella teknisesti optimaaliset aukot ja sen jälkeen muotoilijat päästettiin tekemään visuaalisia muutoksia. Tämä ajatustapa luonnehtii hyvin koko S 1000 RR:n suunnittelua.
(Teksti Magnus Wallner, julkaistu Biken numerossa 1.2012)
