26 huhtikuun, 2024
Tällä hetkellä on yleisesti mp-alaa seuraavien tiedossa, että noin 25 000 euron arvoisten, täysikokoisten touringpyörien luokassa on kova kilpailu. Uusia malleja tulee tasaisin väliajoin, ja viime vuoden hurjassa touringtestissä uusi Triumph Trophy päihitti sekä päivitetyn FJR 1300:n että BMW R 1200 RT:n.
Viime vuoden testissä Trophyssa vaikutuksen tekivät etenkin upea alusta ja tasapainoiset ajo-ominaisuudet, mutta myös moottorin turbiinimainen veto. Kaikilla testiryhmäläisillä oli kuitenkin erilaiset näkemykset sekä ergonomiasta että ajotietokoneen ja valikon hallintapainikkeista.
RT:n osalta tilanne oli vastakkainen, sillä se sai kritiikkiä etenkin alustasta, ja ajo-ominaisuuksia pidettiin yksimielisesti vanhentuneina. Yleisesti ottaen mukavuus oli hyvä, mutta vanha bokseri heilui ja tärisi lievästi sanottuna ”persoonallisesti”. BMW R 1200 RT oli yksinkertaisesti jäänyt kehityksen kelkasta. Mutta uusi RT oli jo tuloillaan.
maaliskuinen aamu valkeni sumuisena, kun testivoittaja Trophy SE kohtasi uupouuden RT:n. Sää oli parivertailun aikaan onneksi hyvä ja tiet melko kuivat, eikä kylmä ilmakaan haitannut, sillä molemmissa malleissa oli kunnolliset katteet ja tuulensuojat.
R 1200 RT on saanut kokea ison muodonmuutoksen ja se on suorastaan kuin uusi pyörä. Painoa on 15 kiloa enemmän kuin edeltäjässä, mutta kilot ovat tulleet juuri oikeisiin paikkoihin. Pyörä on kokonaisuudessaan tietynlainen paradoksi, sillä se ei pelkästään tavoittele Trophyn testivoittajatitteliä, vaan kilpailee myös ”oman talon” K 1600 GT:tä vastaan. RT on nimittäin BMW-malliston parhaiten varustettu pyörä, ainakin jos lisävarustelistalta ruksaa kaiken mahdollisen.
Hullaantuminen tilauslomaketta täyttäessä käy kuitenkin lompakolle – RT:n hinnan (23 735,48 euroa) saa helposti nostettua lähemmäs 30 000 euroa. Tuolla summalla kuitenkin saa kattavasti varustellun pyörän, jossa on esimerkiksi aktiivijousitus, mäkilähtöavustin sekä Shift Assistant Pro -vaihdeavustin, jota voi luonnehtia molempiin suuntiin toimivana quick shifterina.
Triumph on yksityiskohtien osalta kaksikosta se pelkistetympi pyörä. Trophyssakaan ei sinänsä ole säästelty, sillä siinä on kaikki mitä vuoden 2014 mallilta odottaa voi, kuten sähköisesti säädettävä jousitus, luistonesto ja ABS. Triumphin puikoissa ei kuitenkaan ole yhtä ylellinen olo kuin Bemarissa, mitä tunnetta vahvistaa entisestään ergonomian puutteet.
Edellinen RT oli tyylikkäästä harmaantumisestaan huolimatta esikuvamalli. Uusi versio on helmi, joka on perinyt mittariston ja hallintalaitteiden parhaat ominaisuudet sekä kuusisylinterisen GT:n vasemman kahvan fiksun ajotietokoneen ohjausrattaan. Kuljettaja voi lyhyen totutteluhetken jälkeen keskittyä ajamiseen, sillä kattavassa valikossa on helppo navigoida.
Trophyssa on kilpailijaansa nähden enemmän kyse moottoripyöräilyn ydinarvoista, eli ajamisesta. Moottoripyöräilijän näkökulmasta katsottuna se tietenkin on arvostettava ominaisuus.
Vanha RT-kuski tuntee olonsa kotoisaksi BMW:n puikoissa. Ajoasento on ryhdikäs ja ohjaustanko on lähellä vartaloa. Tuntuu aivan siltä kuin istuisi tuolilla ohjaustanko sylissä. Tuulensuoja on erinomainen ja myös kädet säästyvät hyvin kylmältä ajoviimalta. Oikein kylmiin olosuhteisiin on vakiona tarjolla myös kahvalämmitys, mutta istuinlämmitys on lisävaruste.
Ajo-ominaisuuksien osalta RT on yhä ennallaan, mutta ilman edellisen version heikkouksia. Bemari on 274 kilon painostaan huolimatta helppo ja mukautuva pyörä, joka tottelee jalkatapeilla ja painonsiirroilla välitettyjä käskyjä. Ohjaustankoa ei juurikaan siihen tarkoitukseen tarvita.
Hitaassa vauhdissa pyörä kääntyy kevyesti ja plussaa tulee ohjaustangon isosta liikeradasta. Hallittavuuden hintana on kuitenkin kovassa vauhdissa esiintyvä rauhattomuus, mikä käy ilmi etenkin huonolla tai epätasaisella ajoalustalla (esim. ohitettaessa). Ilmiö korostuu kyytiläisen kanssa ajettaessa ja RT vaatii jatkuvaa linjankorjausta, sillä suunta vaihtuu helposti matkustajan liikkuessa.
Uudessa RT:ssä on vakiona kaksi ajomoodia; Rain ja Road. Koeajetussa mallissa oli lisäksi Dynamic-asetus, joka on hieman kahta muuta sporttisempi. Eri ajoasetukset muokkaavat kaasuvastetta, luistonestoa ja ABS:ää, ja koeajetun mallin osalta Dynamic ESA:n ansiosta myös jousitusta.
Dynamic tarkoittaa semiaktiivista jousitusta (vaimennus säätyy automaattisesti ajettaessa) ja ESA puolestaan sitä, että jousitusta voi säätää sähköisesti kyydissä olevan painon mukaan. Jousituksen Soft-, Normal- ja Hard-esisäädöt ovat riippuvaisia valitusta ajoasetuksesta, mutta niitä voi säätää myös manuaalisesti, joten Dynamic-ajoasetuksella voi jousituksen asetuksena käyttää vaikkapa Softia.
Käytännössä eri ajoasetusten välillä on melkoiset erot. Jos käytössä on Dynamic ja Hard, on jousitus kova ja lyhyt sekä kaasuvaste ripeä. Road ja Normal on mukavin yhdistelmä, joka toimii parhaiten lähes kaikissa olosuhteissa.
Koeajetussa pyörässä oli lisäksi mäkilähtöavustin, joka aktivoituu puristamalla jarrukahvaa kovaa pyörän ollessa paikoillaan. Takajarru aktivoituu, mutta löysää pyörän lähtiessä liikkeelle.
Hauskempi ominaisuus on kaksitoiminen quick shifter, jota ei voi verrata oikeaan sporttipyöräversioon, mutta sillä voi vaihtaa vaihteita isompaan ja pienempään kytkimeen tai kaasuun koskematta, ominaisuus, jonka näkisimme vastaisuudessa mieluusti myös muissa pyörissä.
Trophy painaa muhkeat 301 kiloa, mutta ero RT:hen tuntuu alussa todellista 27 kiloa suuremmalta. Painopiste on korkeammalla ja Triumph tuntuu kokonaisuudessaan epävakaammalta.
Vauhdin kiihtyessä painavuuden tunne kuitenkin häviää ja korkea painopiste parantaa vakautta. Yksi Triumphin alustageometrian tunnusmerkeistä on neutraali ja konstailematon luonne, mikä pätee myös Trophyyn. Kyytiläisen kanssa ajettaessa Trophy onkin vakautensa ansiosta mukava malli.
Koeajetussa SE-mallissa on sähköisesti säädettävä jousitus, jossa esijännitystä voi säätää painon mukaan. Lisäksi paluuvaimennus muuttaa luonnetta valitun ajomoodin mukaan (Sport, Normal ja Comfort). BMW:hen verrattuna asetusten välillä ei kuitenkaan ole suurta eroa. WP:n jousitusosat toimivat kuitenkin kaikissa asennoissa erinomaisesti.
Järjestelmä kommunikoi jatkuvasti kuljettajan kanssa, kun BMW on sen osalta puolestaan huomattavasti tunnottomampi (Duoleverin haittapuolia). Ajo-ominaisuudet ovat Trophyssa kaiken kaikkiaan hieman paremmat kuin Bemarissa, ja hetken kuluttua unohtaa helposti, että alla on XL-kokoinen touringalus.
Kokonaisuudessaan sekä BMW R 1200 RT että Triumph Trophy SE ovat omalla tavallaan aivan loistavia touringpyöriä.
BMW päihittää Trophyn ergonomian ja elektroniikan osalta, sillä kuljettaja ja pyörä sulautuvat upeasti yhteen. RT:ssä ei niinkään ole kyse ajamisesta vaan mukavasti matkustamisesta, ja teknisellä puolella Trophy jää Bemarista jälkeen ainoastaan jarrujen osalta.
Trophy onkin yllättävän hauska pyörä. Ajoasento on enemmän ”ajava” ja Trophy tuntuu oikealta moottoripyörältä eikä kaksipyöräiseltä paketilta teknologiaa.
Yleisen mukavuuden osalta BMW on hieman parempi, mutta pyörissä on usein kyse vivahteista ja henkilökohtaisista mielipiteistä. Tämä pätee myös näihin pyöriin, sillä valinta on paljolti kiinni omista tarpeista ja mieltymyksistä.
Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Oscar Algott
