26 huhtikuun, 2024
Sora, hiekka, muta ja muut löysät alustat pääsevät valitettavan harvoin kosketuksiin allroad-segmentin moottoripyörien renkaiden kanssa, mikä on hieman harmillista.
Luokan alkuaikoina 80-luvulla sorajättien käyttöalue oli huomattavasti suppeampi. Yhtäläisyydet Paris-Dakar-mallien kanssa olivat selvemmät, ja asfalttiominaisuuksissa oli usein paljon parantamisen varaa. Tämän testin pyörät ovat vuosien saatossa kehittyneet juuri näistä malleista.
Nykypäivän suurella allroad-luokalla on kuitenkin vain vähän yhteistä rally raid -kilpailuissa käytettävien pyörien kanssa. Pikemminkin luokka koostuu suurista seikkailutouring-pyöristä, jotka pystyvät kantamaan sekä kuljettajan, matkustajan että matkatavarat ajoalustasta riippumatta. Toisin sanoen nykymallit ovat edeltäjiään parempia.
testipyörien offroad-ominaisuuksien hyödyntämiseksi asfaltille tarkoitetut ensiasennusrenkaat vaihdettiin uusiin Metzeler Karoo 3 -kumeihin. Ne ovat allround-renkaat, jotka toimivat hyvin sekä asfaltilla, soralla että muilla ”luonnollisilla” alustoilla.
Ensimmäinen testikokelas on uusi BMW R 1200 GS. Saksalaisen valmistajan tärkeimmän mallin merkittävimmät uudistukset ovat bokseriin lisätty nestejäähdytys sekä aktiivijousitus.
Seuraavana vuorossa on vuoden 2013 uutuus: KTM 1190 Adventure R. Se perustuu tavalliseen Adventureen varustettuna suuremmilla vanteilla ja paremmin offroadiin sopivalla jousituksella.
Triumph Tiger Explorer on vanha tuttavuus, mutta XC-versio on myös uusi tälle vuodelle. XC-paketin lisävarusteet antavat mallille offroad-henkisemmän ilmeen.
Sama pätee Yamaha XT 1200 Z Super Ténéréen, joka on ollut leikissä mukana Trumppaakin pidempään, mutta johon on tullut ”Worldcrosser”-lisävarustepaketti.
testikuljettajien joukossa on allekirjoittanut, endurokuljettaja Joakim Ottoson, Touratechin lisävaruste- ja sora-ammattilainen David Johansson sekä offroad-aloittelija Jonathan Balsvik. Testitiimiin kuuluu siis kuljettajia märkäkorvista kilpakuljettajiin.
Moottoripyörien ominaisuuksia arvioitiin siten, että 70 prosenttia koeajosta ajettiin soralla ja 30 prosenttia asfaltilla. Toisin sanoen tätä testiä ei voi verrata keväiseen asfaltilla ajettuun allroad-testiin. Nyt tavoitteena oli kruunata paras sorapyörä.
Tavoitteen saavuttamiseksi testissä ajettiin mahdollisimman monenlaisia sorateitä ja maastoreittejä, jotta pyörät saisivat alleen kaikki mahdolliset ajoalustat. Luonnollisesti renkaiden alle sattui toisinaan myös asfalttia.
Vaikka R 1200 GS painaa tankattuna 249,2 kiloa, on sitä yllättävän helppo hallita. Erityisesti hitaassa vauhdissa GS erottuu edukseen muusta testinelikosta. Painopiste on matala, kääntösäde ylivoimainen ja kytkintä on helppo annostella. Ominaisuudet tulevat tarpeeseen ahtailla metsäreiteillä ja pienillä sorateillä kääntyessä.
Myös ajoasento on erinomainen seisten ajettaessa hieman matalalle sijoitettua jalkajarrua lukuun ottamatta. Testiyksilössä ongelma oli ratkaistu poljinta korottamalla.
Offroad-ajoon on tarjolla kaksi pääasiallista ajoasentoa: Enduro ja Enduro Pro. Ne vaikuttavat kaasuvasteeseen, ABS-järjestelmään ja aktiivijousitukseen, mikäli sellainen on pyörään valittu. Enduro-asento sallii jonkin verran sutimista ja edeltäjästä poiketen luistonesto toimii erinomaisesti soralla. Sutiminen rajoittuu pehmeästi ja ilman äkillistä nykimistä. Tehoa on helppo säädellä ja sekä takana että edessä aktiivinen ABS toimii todella hyvin.
Liikkuvuus on myös huonommassa maastossa Enduro-asennossa hyväksyttävää, ja erinomaisesta apuvälineestä hyötyy etenkin aloitteleva sora-/offroadkuljettaja. Enduro Pro -asennon saa aktivoitua ainoastaan kiinnittämällä pistokkeen paikoilleen satulan alle. Kun pistoke on paikoillaan, tallentuvat asetukset myös pyörän sammuessa. Enduro Pro -asennossa ABS on poiskytkettynä takajarrun osalta ja luistonesto on vähiten rajoittavassa asennossa. Lisäksi molemmat järjestelmät voi kytkeä pois päältä ajettaessa.
Taka- ja etupään joustomatka (190/200 mm) on ennallaan, mutta maavara on kahdeksan millimetriä parempi. Ajo-ominaisuuksien osalta aktiivijousituksella varustettu R 1200 GS on hyvä yhdistelmä suorituskykyä ja mukavuutta. Pyörä on huomattavasti mukailevampi todella huonoilla teillä kuin Triumph tai Yamaha, mutta se jää toiseksi KTM:n pitkäiskuiselle jousitukselle. 19-tuumainen eturengas ei sekään tarjoa yhtäläistä vakautta, mutta toisaalta se toimii huomattavasti paremmin asfaltilla.
Vaikka positiiviset vaikutelmat ovat pääosassa, on mallissa runsaasti ärsyttäviä yksityiskohtia. Ohjaustanko ottaa kiinni tuulilasiin, mikäli tankoa nostaa seisten ajamista varten, ja täysin suojaamattomat jäähdyttimet ovat sinkoutuvien kivien tulilinjalla. Vaurioalttius saatiinkin huomata karvaalla tavalla.
uusi KTM 1190 Adventure R erottuu vakioversiosta huomattavasti edeltäjäänsä enemmän. Ainutlaatuista R-versiolle on etupään 21-tuumainen ja takapään 18-tuumainen vanne, minkä ansiosta malli on rengaskokojen osalta paras vaihtoehto soralle.
Joustomatka on 25 millimetriä lyhyempi vanhaan R-malliin verrattuna, mutta KTM on silti yhä vastustajiaan parempi sekä edessä että takana olevan 220 millimetrin joustomatkansa ansiosta. Perus-Adventuresta poiketen R-versiosta puuttuu sähköinen jousituksen säätö, mutta kaikki tarpeellinen on manuaalisesti säädettävissä.
Moottori on samanlainen kuin vakioversiossa, eli 150-hevosvoimainen V-twin, joka saa irtosoran lentämään kaikissa nopeuksissa. KTM on ollut kaukaa viisas ja laskenut tehon sataan heppaan Offroad-asennossa. Myös luistonestossa ja ABS-järjestelmässä on erilaiset säädöt.
Offroad-asetuksessa myös aloittelijat voivat tuntea olonsa kotoisaksi Adventure R:n selässä. Kun sähköiset apuvälineet kytketään pois päältä ja valitaan Sport-asento, itävaltalaisen luonne muuttuu ja KTM on ehdottomasti nelikon rajuin malli.
Kotarin ajoasento on hyökkäävä ja etunojaisin, mutta samalla painoa on helppo siirrellä eteen- tai taaksepäin. Kytkin ja jarrut ovat kevyet käyttää. Vaihteisto on testin paras ja luistokytkin toimii paljon paremmin kuin Bemarissa, jonka perä muuttuu helposti rauhattomaksi jarruttaessa.
Erittäin huonoilla teillä ja puhtaassa offroadissa on KTM aivan omaa luokkaansa. Sen 21-tuumainen eturengas tuo vakautta, ja WP:n pitkäiskuinen jousitus nielee sellaisiakin epätasaisuuksia, jotka nostavat muun kolmikon ilmaan.
KTM Adventure R on tarkoitettu nopeaan ajoon, minkä huomaa epämiellyttävän selvästi hitaassa vauhdissa. Painopiste on suhteellisen korkea ja ohjauksen rajallinen liikerata tekee kääntösäteestä laajan. Korkeahko 890 millimetrin istuinkorkeus vaikeuttaa lyhyiden kuljettajien elämää. Etäisyys satulasta jalkatappeihin on kuitenkin melko lyhyt pyörätyyppiin nähden. Satula ei ole yhtä mukava kuin perus-Adventuressa ja matalan katelasin tarjoama suoja on hyvin vähäinen.
Myös Adventuren suojaamaton jäähdytin on altis kiveniskuille. Jäähdyttimen suojan pitäisi ehdottomasti olla vakiona näin selvästi sora-ajoon profiloidussa mallissa ja sen tärkeydestä saatiinkin karvas muistutus. Onneksi kemiallinen metalli mahdollisti kotimatkan.
Triumph Tiger Explorer XC on 274,8 kilollaan testin painavin malli, ja sen ulkoiset mitat luovat suurikokoisen vaikutelman. Painopiste on suhteessa korkea ja hitaassa vauhdissa pyörää on huomattavasti vaikeampi hallita kuin ketterää Bemaria. Seistessä ajoasennossa on parantamisen varaa, ja on selvää, että englantilaiset ovat panostaneet istuvaan asentoon maantieajossa. Niiltä osin Triumph onkin erinomainen! Seisten ajaessa jalat ovat melko edessä ja reidet joutuvat leveän tankin viereen, jolloin moottoripyörästä on vaikea saada kunnon otetta. Lisäksi jarrut ja kytkin vaativat reilusti voimaa, mikä tekee ajamisesta rasittavaa. Vaihteisto on kuitenkin erittäin kevytkäyttöinen, mutta luistokytkin puuttuu.
Triumphin rivikolmosessa ei ole tarjolla erilaisia käyntikarttoja, mutta teho välittyy tasaisesti ja voimaa on helppo annostella. Luistonesto on kaksiportainen, ja ensimmäinen asento sopii parhaiten maantielle. Soralle sopiva kakkosasento sallii sutimisen ja keulimisen, ja mahdollistaa liikkumisen vaikeilla reiteillä. Tehomittauksissa Trumppa päihittää jopa saksalaisen.
ABS ei puolestaan ole erityisen hyvä soralle, sillä se löysää liian liian herkästi ja liikaa, jolloin jarrutusmatkat venyvät. Jo ennestään oli tiedossa, että järjestelmä toimii kestopäällysteellä paremmin. Halutessaan sekä luistoneston että ABS:n voi kytkeä valikosta pois päältä. Tällöin moottorin on kuitenkin oltava sammutettu ja ja vaihteen vapaalla.
Vaikka Triumph Explorer XC on painavimmasta päästä offroad-seikkailuihin, on sen etenemiskyky kuitenkin täysin hyväksyttävällä tasolla, ja paremmilla sorateillä XC:llä voi ajaa reippaamminkin.
Joka tapauksessa Explorer XC viihtyy parhaiten asfalttireiteillä, jossa se nielee kilometrejä lähes rajattomasti väsyttämättä kuljettajaa. Tuulensuoja on hyvä, moottori värähtelee vain vähän ja vaihteiston toiminta sopii parhaiten touringreissuille.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré on Triumph Explorer XC:n rinnalla testin painavimmasta päästä. Brittiin verrattuna on Yamahalla on kuitenkin saatu aikaan huomattavasti parempi ajoasento seisten ajamiseen. Ohjaustanko on erittäin korkea ja riittävän leveä jo vakiona, ja jaloilla on helppo puristaa hyvä ote satulasta. Haittapuolena on raskaskäyttöiset kytkin- ja jarruvivut, jotka lisäksi sijaitsevat etäällä kahvoista. Lisävarusteena saatavat lämpökahvat ovat turhan paksut, minkä vuoksi ohjaustangosta on raskasta pitää kiinni.
Super Ténérén rivikakkosessa on kaksi asentoa, Sport ja Touring. Niistä kannattaa valita ensimmäinen, sillä muuten kaasuvaste muuttuu häiritsevän hitaaksi. Rivikakkonen ei käy yhtä korkeilla kierroksilla kuin testin muut moottorit, mutta se vetää hyvin alhaalta asti ja voimaa on helppo säännöstellä. Luistonestojärjestelmässä on kaksi asentoa, joista asento 2 sopii parhaiten soralle. Se sallii muiden pyörien järjestelmien tapaan sutimisen ja keulimisen, eikä kurista voimaa häiritsevästi. Myös Ténérén on oltava paikoillaan TC-asentojen vaihtamiseksi.
Super Ténéré on erittäin vakaa ja sen ohjautuvuus on turvallisen hidasta. Yamahan kauttaaltaan säyseä luonne, niin ohjaus- kuin kaasuvasteen osalta, saa testijoukolta kiitosta sorapinnalla ajettaessa. Pyörä on turvallinen ja luonteeltaan johdonmukainen. Jousituksen osalta komponentit eivät ole yhtä herkkiä ja mukautuvia kuin KTM:ssä ja BMW:ssä, mutta ne ovat paremmat kuin Triumphissa, ainakin soralla. Asfaltilla mallit ovat lähempänä toisiaan.
Vaihteisto vaatii jämäkkää otetta, mutta toimii hyvin. Jos jostain on huomautettava, niin siitä, ettei kardaani ole yhtä hyvä kuin Bemarissa ja Triumphissa. Lisäksi vahva moottorijarrutus saa takarenkaan lukittumaan.
ABS-järjestelmää ei voi kytkeä pois päältä, mutta se toimii hyvin soralla. Poiskytkemisen mahdollisuutta jäävät kaipaamaan ainoastaan äärimmäisen aktiiviset sorakuskit.Häiritsevänä tekijänä voi mainita testiyksilön etujarrun varsin terävän alkupurennan.
Yamaha tarjoaa mainiota ajomukavuutta. Sen satula on mukava sekä kuljettajalle että matkustajalle, ja tuulensuoja on hyvä. Mittariston ja vipujen osalta Yamaha on kilpailijoitaan jäljessä. Kaikki on toimii, mutta Ténéréstä puuttuu esimerkiksi muissa testimalleissa oleva ajotietokone.
pölyisen testiviikon jälkeen moottoripyörien väliset erot ovat selvillä. Triumph Explorer XC ja Yamaha Super Ténéré jäävät jälkeen soralla. Englantilaisen osalta on selvää, että Explorer on ehdottomasti suunnattu ensisijaisesti asfaltille. Sillä alustalla Triumph on parempi moottoripyörä kuin sen läheisin kilpailija, Yamaha. Soralla pyörien suhde on puolestaan vastakkainen: siellä japanilainen on sekä vakaampi että helpompi. Pistetaulukossa mallit asettuvat lopulta jaetulle kolmannelle sijalle. Niiden korkea paino vaikuttaa asiaan ja on selvää, että ne ovat selkeämmin touring-yleisölle suunnattuja. Pitkillä matkoilla suhteellisen hyvillä teillä ne ovat hyviä pyöriä, joskin eriluonteisia.
BMW R 1200 GS:llä on toinen jalka touringissa ja toinen offroadissa, ja se on upea kompromissi molempien käyttötarkoitusten suhteen. Kaikkien ominaisuuksien osalta BMW on nelikon paras moottoripyörä, mutta koska testi keskittyy sora-ajoon, joutuu se kuitenkin tunnustamaan KTM:n etevämmäkseen. Bokserimoottori on parempi kuin koskaan ja pyörä on erittäin helppo ajaa. Valintana saksalainen on pomminvarma ja huomattavasti sekä Triumphia että Yamahaa modernimpi, joskin hinnaltaan niitä hieman arvokkaampi.
KTM 1190 Adventure R jatkaa siitä, mihin edeltäjä jäi, ja se on ottanut monta askelta oikeaan suuntaan. Uudessa moottorissa on entistä enemmän tehoa, mutta se värähtelee edeltäjäänsä vähemmän. Uudet sähköiset apuvälineet ovat myös tärkeä askel, jotka pitävät mallin kiinni ajan hampaassa.
Soralla, etenkin alustan ollessa erittäin epätasainen, KTM dominoi, sillä se pystyy hyödyntämään pitkäiskuista jousitustaan. On myös selvää, että 21-tuumainen eturengas antaa mallille etulyöntiaseman rajussa offroad-ajossa.
Uusi 1190 Adventure R lunastaa kaikki mallille asetetut odotukset. Sen raju suorituskyky herättää kysymyksiä siitä, miten luokka kehittyy seuraavien vuosien kuluessa. Rima on asetettu ja kilpailijat joutuvat ottamaan kunnolla vauhtia päihittääkseen Kotarin!
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Ola Högberg
