16 huhtikuun, 2024
Kukapa ei olisi unelmoinut seikkailuista? Laukkuun ainoastaan olennaisimmat tavarat, karttanippu taskuun ja menoksi. Moottoripyörä on luonnollisesti olennaisessa asemassa. Melkein mikä tahansa pyörä käy, mutta jotkut tietenkin toisia paremmin. Valinnan ydin piilee kaksipyöräisen alkuperässä, ajassa jolloin pyörän tarkoitus oli olla kevyt, edullinen ja yksinkertainen kuljetusväline. Tämä on seikka, jonka seikkailijan olisi hyvä ottaa huomioon. Aina on nimittäin tarjolla kalliimpia, mukavampia ja nopeampia vaihtoehtoja.
KISS, ”Keep it simple, stupid”, on amerikkalaisen laivaston 1960-luvulla keksimä akronyymi, jonka ideana oli, ettei asioita tulisi tehdä vaikeammaksi kuin ne ovat.
Tekniikka on kehittynyt huimasti 60-luvun jälkeen ja kaikki laitteet matkapuhelimista aina mikroaaltouuneihin vaativat Raamatun paksuiset käyttöoppaat. Jenkkilaivaston ajatus tuntuu kuitenkin yhä ajankohtaiselta. Onko sähköisesti säädettävä ja dynaaminen jousitus todella tarpeellinen? Pärjäisikö reissussa myös ilman keskikulutusta näyttävää ajotietokonetta? Apuvälineet ovat hauskoja ja antavat lisämaustetta, mutta pyörän jäädessä kiinni puolalaiseen mutaan, näytössä näkyvästä elektroniikan vikailmoituksesta tuskin on hyötyä.
kun kontekstina käytetään romantisoitua seikkailua, tuntuvat parivertailun kaksi ehdokasta huomattavasti mielenkiintoisemmilta, kuin jos niitä verrattaisiin kalliimpiin malleihin. Pyörissä on yksisylinterinen moottori, suhteellisen pelkistetty varustus ja molemmat ohentavat lompakkoa vain puolet siitä, mitä suuret, mallistojen huipulta löytyvät allroadpyörät.
BMW G 650 GS Sertão on saksalaisen valmistajan ainoan yksisylinterisen mallin seikkailullisempi versio. Tämä merkitsee pidempää joustomatkaa edessä ja takana (210 millimetriä) ja suurempaa 21-tuumaista etuvannetta. Mallilla on paljon yhteistä F650-version kanssa, josta valmistettiin useita erilaisia malleja vuosina 1993–2008, kunnes se loppujen lopuksi korvattiin uudemmalla kaksisylinterisellä versiolla.
Yksimukista valmistettiin yhä, mutta sitä myytiin vain joissakin maissa, kuten Yhdysvalloissa, jossa sitä markkinoitiin nimellä G 650 GS. Päivitetty versio mallista palasi Eurooppaan vasta vuonna 2011, ja silloin samalla nimellä kuin kansainvälinen edeltäjänsä.
BMW:n 650-malli on näin ollen ollut olemassa kauemmin kuin mitä useimmat meistä ovat käyttäneet nettiä, minkä ansiosta lastentaudit on saatu poistettua. Vuosien saatossa tulleet tekniset päivitykset eivät kuitenkaan ole pysyneet alan kehityksen vauhdissa. Malli on jäänyt toiseksi moneen kertaan, mutta yksinkertaisia järjestelmiä ei, kuten sanottua, tulisi halveksia. Ne ovat nimittäin kehityskelpoisia, mikä käy selvästi ilmi Sertãoa ja Husqvarna TR 650 Terraa vertaillessa. Malleissa on samanlaiset hallintalaitteet, jarrut ja sama moottori, mutta Terra tuntuu kuitenkin uudelta mallilta sanan varsinaisessa merkityksessä.
yksisylinterinen nestejäähdytteinen moottori tuottaa BMW:ssä 48 hevosvoimaa. Se riittää kuljettajan ja suuren matkatavaramäärän kuljettamiseen lähi- tai kaukomaille. Sen kummempaa hienostelua ei kuitenkaan ole tarjolla. Kahdesta takavaimentimesta (toinen on tosin vain näön vuoksi) huolimatta tuntuu siltä kuin 652-kuutioinen kone hengittäisi pillin kautta, ja kaasuvaste on kaikkea muuta kuin nopeaa. BMW:n mukaan G 650 GS kuluttaa ainoastaan 3,2 litraa satasella, jos vauhti pysyy 90 kilometrin tuntinopeudessa. Koeajossa molempien pyörien kulutus oli kuitenkin noin viisi litraa satasella sekalaisessa ajossa. Molemmissa malleissa on 14-litrainen tankki, ja lepposalla kaasuttelulla toimintasäde on reilut 300 kilometriä.
Terran moottori tuottaa 58 hevosvoimaa, mikä on kymmenen enemmän kuin saksalaisessa. Luonteessa on myös eroja, ja Husqvarna on selvästi parempi. Italialaiset insinöörit ovat kasvattaneet puristusta (12,3:1 vs. 11,5:1), asentaneet suuremmat venttiilit, toisenlaiset nokka-akselit sekä kevyemmät takomännät. Virittämisen seurauksena Terra on valikoivampi polttoaineen suhteen. BMW pärjää 91-oktaanisella, kun Husse puolestaan vaatii 95-oktaanista. Tämä on olennainen tieto, mikäli aikoo ostaa bensaa Mongolian aroilla.
Sertãon tehoa on helppo annostella, mutta siitä puuttuu terää ja kaasuvastetta reippaassa ajossa. Terran viritetty moottori on täysin erilainen tuttavuus, jossa on kaikkea, mikä BMW:stä jää puuttumaan. Siinä on nopea ja upea kaasuvaste sekä riittävästi tehoa kikkailuun. Samalla ajettavuus ja kulutus pysyvät hyvinä. Mallien viisiportaiset vaihteistot eivät erotu hyvässä eikä pahassa. Terrassa esiintyi koeajossa kuitenkin toisinaan välivapaa kakkosen ja kolmosen välillä.
mallien ajoasennot viittaavat erilaiseen käyttötarkoitukseen. Sertãossa on leveä ja mukava satula sekä korkea tuulilasi. Moottoritiellä hyötyä on etenkin tuulilasista, varsinkin kun vertaa Terraan, jossa ei ole käytännössä lainkaan tuulensuojaa. Haittapuolena on bensatankki, joka tilavuudeltaan on samankokoinen kuin Hussessa, mutta joka leveydestään ja suuresta koostaan johtuen saa polvet sojottamaan ulospäin ja alttiiksi ajoviimalle. Saksalainen jää toiseksi jousituksen osalta, sillä pelkistetyt komponentit eivät ole läheskään yhtä mukautuvat kuin Hussen Sachsin jousituksessa.
Bemarin jälkeen Terran satulaan istahtaminen tuntuu kuin matkaisi ajassa kymmenen vuotta eteenpäin. Kuljettajalla on hyvä kontakti kapeaan pyörään, joka tuntuu kevyeltä ja helpolta käsitellä, vaikkei painoero Bemariin olekaan erityisen suuri.
Terävämmässä Husqvarnassa esiintyy hieman yllättäen vähemmän värinöitä kuin BMW:ssä. Tuulensuoja on olematon ja ryhdikkään ajoasennon vuoksi pidemmät reissut yli 120 kilometrin tuntinopeudessa koettelevat. Sertãolla voi hyvinkin 140 kilometrin tuntinopeutta marssivauhtina pidemmilläkin taipaleilla. Husqvarnalla on lisävarustelistallaan tarjolla korkeampi tuulensuoja ja lämpökahvat, jotka ovat BMW:ssä vakiona. Saksalainen on näin ollen kokonaisuudessaan täydennetympi, mutta hintaeron ansiosta Terraa voi tarpeen mukaan lisävarustaa.
G 650 GS Sertãossa on perusmallia soralle sopivammat renkaat. 21-tuumainen eturengas helpottaa ajoa kestopäällysteen ulkopuolella, kun kapeampi rengas uppoaa helpommin löysään alustaan. Ajoasento toimii hyvin seisaaltaan ajaessa, jalkatappien kumit saa poistettua ja eteneminen on nappularenkaiden ansiosta hyvää. Jousituksessa olisi kuitenkin parantamisen varaa. Keulan teleskooppihaarukkaa ei voi säätää ja takavaimenninkin jättää toivomisen varaa, vaikka esijännitys ja paluuvaimennus ovatkin säädettävät. Alusta ei yksinkertaisesti pysty vaimentamaan kuopista välittyvää voimaa kovavauhtisessa ajossa.
Sorakikkailu ei ole Sertãon paraatilaji, vaikka ulkoasu viestiikin muuta. Mallin paras ominaisuus lienee tehokkaat, edulliset ja helpot siirtymät paikasta A paikkaan B. Pyörää saa ajaa kuristamattomana uudella A2-kortilla. Pyörää on helppo ajaa ja se sopii useimmille kuljettajille. Edessä on yksi jarrulevy ja ABS on poiskytkettävä.
Husqvarna TR 650 Terra ei pelkästään tunnu nykyaikaiselta, se myös käyttäytyy modernisti. Sachsin 46-millistä USD-haarukkaa ei voi säätää, mutta se toimii hyvin kunhan ei lähde Päitsiä kiertämään. Takavaimentimessa on BMW:n tapaan mekaanisesti säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus. Alusta on huomattavasti vakaampi ja herättää luottamusta. Vaikka jarrut ovat identtiset Bemarin kanssa, antaa haarukka paremman tuntuman, eikä ABS puutu peliin yhtä usein. Terrassa on edessä 21-tuumainen vanne ja takana 17-tuumainen, mutta sen saa G 650:n tapaan myös 19-tuumaisella etuvanteella, jolloin mallin nimi on Strada.
kokonaisuudessaan Husqvarna vie BMW:ltä voiton ajo-ominaisuuksien osalta. Vaikka Sertão on kattavammin varusteltu, on hintaero niin suuri, että Terran saa varustettua asialliseksi maailmanmatkaajaksi. Mikäli Hurqvarnan olemattoman tuulensuojan parantaminen tai Neste Rallin EK-aikojen jahtaaminen ei kiinnosta ja hakusessa on mieluummin luotettava, taloudellinen ja seikkailuhenkinen pyörä, on Sertão on erinomainen vaihtoehto.
Italialaiset insinöörit ansaitsevat kuitenkin kehuja, sillä he ovat tehneet hienoa työtä moottorin kanssa.
Teksti: Oscar Algott Kuvat: Per Hammarsjö
