BMW F 800 GT / Honda VFR 800 F

Sporttitourer on pohjimmiltaan sporttisten ominaisuuksien ja mahdollisimman mukavan touring-ajon kompromissi. Elementtejä on useimmiten haettu sporttipyöristä samalla, kun ajoasennosta on pyritty saamaan mahdollisimman mukava pitkiä matkoja ajatellen. Tämän luokan pyöriä luonnehtii yleensä hyvin suojaava katelasi, lämpökahvat, sivulaukut ja matalaviritteisyyden mukanaan tuoma hyvä suorituskyky keskikierroksilla. 
Tarkastelussa ovat BMW F 800 GT ja Honda VFR 800 F, jotka ottivat tuntumaa kaikenlaisiin teihin pienistä mutkaisista asfalttipätkistä pitkiin moottoritieosuuksiin. Poikkesimme muutaman kerran myös soralle (lähinnä päästäksemme haluamaamme lounaspaikkaan). Sää oli varsin vaihteleva, ja monta kymmentä kilometriä ajettiin kovassa sateessa. Pyörien laaja repertuaari pääsi siis todelliseen tulikokeeseen. 

BMW F 800 GT näki päivänvalon vuonna 2013 ja tarttui F 800 ST:n tarjoamaan viestikapulaan. Uuteen kokokatteeseen kietaistu ja viidellä hepalla kasvanut F 800 GT on modernisoitunut myös monella muulla osa-alueella. Pohjana on edelleen palkkirunko ja alumiininen monoswingi. 
Hyvä asento löytyy BMW:n kyydissä nopeasti. Pyörä tuntuu kaikin puolin helpolta ja ketterältä ja on aloittelijallekin helppo valinta. Ajoasento on yllättävän ryhdikäs ja polvikulma on mukava. Näkyvyys on hyvä, ja pyörä on kaupunkiajossa todella helppo käsitellä. Pyörän kääntösäde on erittäin hyvä ja tarjoaa täyden hallinnan tunteen erityisesti leveän ohjaustangon ansiosta. Kilometrit taittuvat vaivattomasti, ja 213-kiloinen peli viihtyy myös mutkaisilla teillä. 
VFR 800 F, jonka kuudes sukupolvi esiteltiin kaudelle 2014, painaa seitsemän kiloa aiempaa vähemmän, mutta on silti 242 kilollaan selvästi BMW:tä raskaampi. Honda on selvästi kilpakumppaniaan urheilullisempi, mikä merkitsee käytännössä etunojaisempaa ajoasentoa ja terävämpää polvien kulmaa. Reipasta ajoa ajatellen tämä on positiivista, mutta pitkillä moottoritieosuuksilla ajo voi erityisesti rauhallisessa vauhdissa käydä kuljettajalle raskaaksi. Pyörä puhuttelee varmasti sportteihin tottuneita kuljettajia, jotka haluavat nähdä tutun luonteen myös matkapyörässä. Vaikka ajoasento on etunojainen, se on kaukana äärimmäisestä, ja kyydissä on varsin miellyttävää istua kilometri ja mutka toisensa jälkeen. 

Molemmissa malleissa on hyvä satula, jonka päällä jaksaa istua näennäisen loputtomasti ilman tarvetta jaloitella. Hondan vakiosatula on säädettävissä 789 ja 809 millin välillä, mutta lisävarusteluettelosta voi poimia myös matalamman mallin. BMW:n istuinkorkeus taas on tasan 800 millimetriä, mutta lisävarusteisiin kuuluu sekä 820-millinen komfort-satula että matalampi 765-millinen vaihtoehto. 
Tuulensuoja on malleissa suunnilleen samanlainen ja toimii hyvin kaikissa olosuhteissa. Jäämme kuitenkin kaipaamaan säätömahdollisuuksia; katelasi olisi hyvä voida säätää kuljettajan pituudelle sopivaksi. 
Kun taivas repeää ja koti-ikävä iskee, ovat lämpökahvat kullanarvoiset, ja sekä BMW että Honda ilahduttavat kuljettajiaan tarjoamalla ne vakiona. Saksalaisen kahvat ovat kaksiportaiset, kun taas Hondan kahvoissa on viisi tasoa, joista lämpimin jopa kuivattaa märän haskan.  

Pitkiä reissuja ajatellen keskeisiä elementtejä ovat iso tankki ja pitkä toimintasäde. F 800 GT:n tankki vetää vain 15 litraa VFR:n ylpeillessä 21,5 litrallaan. Mittaustemme mukaan mallien polttoaineenkulutus on hyvin samankaltainen. Valmistajan mukaan VFR:n kyydissä pääsee rauhallista vauhtia kiitettävät 350 kilometriä ennen pysähtymistä tankille, ja kulutus on 6,1 litraa sataa kilometriä kohden. BMW ilmoittaa kulutukseksi naurettavan pienet 3,4 litraa sadalla kilometrillä tasaisella 90 kilometrin tuntivauhdillla. Lukema on kuitenkin selvästi alakanttiin verrattuna todelliseen suoritukseen. Lähempänä totuutta on viiden litran kulutus sadalla kilometrillä, jolloin toimintasäteeksi tulee 300 kilometriä.
 Moottorit ovat luonteeltaan erilaiset, mikä on monille moottoripyörää valitseville ratkaiseva tekijä. BMW:n rivikakkonen tuottaa 90 hevosvoimaa 8 000 kierroksella. Kone on voimakas ja ennustettava, ja tehokäyrä on hyvin tasainen. Lyhyet spurtit eivät ole ongelma. Kuljettaja jää kuitenkin kaipaamaan pientä tehoreserviä. 
Hondassa on perinteen mukaan 90-asteinen V4-moottori, joka tässä versiossa tuottaa 106 hummaa 10 250 kierroksella. Moottorissa on sekä arvokkuutta että monipuolisuutta, ja juuri ennen 7 000 kierrosta tapahtuu selvä tehonlisäys.
Kytkimen ja vaihteiston yhteispeli toimii saumattomasti. Hondan vaihdepoljin on hieman raskaampi, mutta tässä kohden puhutaan jo pienenpienistä yksityiskohdista. Myös käytännön erot suorituskyvyssä ovat pieniä; lähinnä kyse on makuasioista. 
Toinen mainittava ero koskee voimansiirtoa. VFR 800 F on varustettu tavallisella ketjulla, kun taas F 800 GT:ssä on huoltovapaa hihnaveto. Se tarkistetaan ja tarvittaessa kiristetään huollossa aina 10 000 kilometrin jälkeen, eikä se kaipaa voitelua. BMW:n mukaan hihnan elinikä on aavistuksen ketjua pidempi, mutta jos ajaa usein kehnoilla teillä, joilla toisioveto altistuu sinkoileville kiville, kannattaa kuitenkin suosia ketjua, joka selviytyy periaatteessa kaikista ulkoisista iskuista.
Ajettuamme vain muutaman tunnin ja vaihdettuamme pyöriä keskenämme panemme merkille BMW:ssä yhden heikkouden. Se värähtelee ärsyttävästi, ja värähtely lisääntyy kierrosten ja nopeuden kasvaessa. Kontrasti BMW:n ja Hondan välillä on tässä suhteessa huomattava. VFR käy lähes silkinpehmeästi nopeudesta riippumatta, ja V4-moottori sopii pyörän kokonaisuuteen täydellisesti. 
F 800 GT:n jousitus toimii hyvin. Ajamassamme pyörässä on myös ESA (Electronic Suspension Adjustment), joka mahdollistaa takapään paluujousituksen säätämisen ohjaustankoon asennetun näppärän hallintalaitteen kautta. Asetukseksi voidaan valita komfort, normal tai sport. Esijännitys säädetään kuitenkin manuaalisesti vapauttamalla ruuvi ja kääntämällä säädintä. 
Alusta on vakaa ja ohjaus on tarkka. Haarukka toimii vaihtelevillakin teillä ennakoitavasti. Hondassa taas on manuaalisesti säädettävä jousitus, joka säätyy helposti, jos kyytiin nousee matkustaja tai jos kuljettaja vain haluaa muokata jousituksen luonnetta. Tehdasasetukset toimivat molemmissa malleissa hyvin, mutta Hondan tuntuma on aavistuksen turhan jämäkkä (sporttinen). 
Kun poikkeamme soratielle, luistonesto puuttuu peliin nopeasti; ajossa on kaikesta huolimatta kaksi varsin vahvasti asfalttiajoon fokusoitunutta pyörää. Luistoneston sammuttaminen ja käyttöönotto käy kummassakin pyörässä kuitenkin helposti ohjaustangosta käsin. 
Molemmissa malleissa jarrut ovat tehokkaat ja helpot annostella. BMW:ssä on edessä kaksi 310-millistä jarrulevyä, Hondassa levyt ovat 320-milliset.

Käsissämme on selvästi kaksi erittäin hyvää touring-pyörää, mutta niiden painotukset poikkeavat toisistaan. Honda on vahvan sporttinen ja lihaksikas ja näyttäytyy luultavasti useimmille – myös minulle – kaksikosta jännittävämpänä vaihtoehtona. Moottori on silkinpehmeä helmi, joskin siihen sopisi hyvin avoimempi pakoputkisto, joka päästäisi ilmoille enemmän V4-henkistä ujellusta.
Samalla BMW F 800 GT:tä helpommin ajettavaa sporttitoureria saa hakea. Erityistä kiitosta ansaitsee esimerkillisen alhainen paino. Jos jätetään sikseen värähtelyt ja hieman puiseva moottorin luonne, siinä on periaatteessa kaikki, mitä monipuolinen katumotoristi tarvitsee.

Teksti: Stig-Roar Martinsen Kuvat: Kristian Tjessem