26 huhtikuun, 2024
Eteläeurooppalaisen työmatkalaisen suupielistä alkaa valua kuola, kun hänelle mainitsee sanan maxiskootteri. No joo, ehkä hieman kärjistettyä. Monet matkat maihin, joissa moottoripyöräkausi on kolme kertaa pidempi kuin kylmässä Pohjolassa, ovat kuitenkin osoittaneet yhden tärkeän seikan. Maxiskoottereiden markkina-asema ja suosio on siellä jotain aivan muuta kuin kotimaassamme. Suomessa toistakymmentä tuhatta skootteriin sijoittavaa katsottaisiin kuin hullua. Mutta kuka tässä oikeasti on hullu? Ne satatuhatta Madridissa asuvaa päivittäistä työmatkailijaa, vai kuutiokunkku, joka starttaa 30 000 euron touringrautansa pari kertaa vuodessa? Olisiko vihdoin aika laajentaa skoottereiden käyttöä muullekin väelle kuin pizzaläheteille ja vauhdista hurmaantuneille 15-vuotiaille?
Käsi sydämellä on myönnettävä, ettei Biken väki ole huomioinut luokkaa erityisen innokkaasti, ja tämä onkin lehden historian ensimmäinen iso skootteritesti. Totta puhuen maxiskootterit ovat erinomainen ja huoleton tapa liikkua paikasta toiseen. Skootteri ei ole samanlainen hauskanpitoväline kuin tavallinen moottoripyörä, vaan sitä käytetään yleensä autojen tapaan. Useita tunteja autojonoissa viikottain viettävä työmatkaaja ymmärtänee mihin tällä pyritään. Skootterin suurin etu on sama kuin moottoripyörän, nimittäin ajan säästäminen, mikä onkin arvostettu ominaisuus nykypäivän kiireisessä yhteiskunnassa. Lisäksi skootterit ovat ympäristöystävällisiä, sillä ne kuluttavat vähän polttoainetta, vievät vähän tilaa, eivät kuluta teitä ja ovat helppoja sekä tuottaa että kierrättää.
Miksi siis valita skootteri, kun uusia ja tehokkaampia moottoripyöriä saa halvempaan hintaan? Vastaus piilee käyttäjän tarpeissa. Skootteri on käytännöllinen peli säilytyslokeroineen ja -tiloineen sekä useimmiten hyvin suojaavine katteineen. Lisäksi niitä on erittäin helppo ajaa, sillä kuljettajan tarvitsee vain huolehtia kaasusta ja jarrusta. Kyseisiä ominaisuuksia arvioidaan yleensä myös autoa valitessa.
Testiin otettiin neljä ensiluokkaista vaihtoehtoa. BMW C 650 GT, Honda NC 700 D Integra, Suzuki Burgman 650 Executive ja Yamaha TMAX ovat valmistajien kalleimpia ja suurimpia malleja.
Testi suoritettiin samalla tavalla kuin tavalliset moottoripyörätestit. Skoottereille tehtiin siis suorituskyky- ja muita mittauksia, jarrupenkitys ja lisäksi niitä ajettiin kattavasti siinä ympäristössä, jossa niitä eniten käytetään.
BMW C 650 GT ja mallisisar C 600 Sport saivat moottoripyöräalan kohottamaan kulmakarvojaan tullessaan markkinoille vuonna 2012. Vain muutama vuosi aiemmin oli mahdotonta ajatella, että BMW lähtisi skootterialalle, mutta valmistajan skootterit toivotettiin silti lämpimästi tervetulleeksi. Testiin otettiin C 650 GT, ja mallinimitysten eri kuutiotilavuuksista huolimatta molemmissa malleissa on sama 647-kuutioinen rivikakkonen. Mallien väliset erot piilevät lähinnä varusteissa ja ulkomuodossa, sillä GT on enemmän mukavuuteen suunnattu. BMW:n useimpien touringsuuntautuneiden mallien tapaan C 650 GT on erittäin hyvin suunniteltu. Kuljettajan ergonomia on erinomainen ja mallin varusteisiin kuuluu muun muassa sähköisesti säädettävä katelasi. Satula on niin mukava, että sen päällä viihtyisi vaikka koko päivän. Lisäksi leveät katteet suojaavat kuljettajan jalkoja, mikä on selvä etu pohjoisen kylmässä ilmastossa.
BMW C 650 GT sai kehuja etenkin tehokkaasta moottoristaan, portaattomasta CVT-vaihteistostaan, mukavuudestaan sekä kuljettajan ergonomiasta, joka on upeasti viimeistelty ja todella toiminnallinen. Kuljettajan paikka on tilava ja siihen mahtuu myös isokokoinen henkilö.
BMW:n moottorissa on voimaa koko kierrosalueella ja tuntuu siltä, että voimaa on enemmän kuin tarpeeksi. Kilpailijoissa on potkua joko ala- tai yläkierroksilla, mutta BMW on kokonaisuudessaan paras kompromissi. Osa testiryhmästä koki luonteen turhan teräväksi, mutta siitä lienee iloa reippaassa ajossa.
BMW:n vario-vaihteisto toimii erinomaisesti, eikä valittavia vaihdeasentoja tai ”powernappia” tarvitse. Kaikki testikuljettajat olivat myös yksimielisiä siitä, että alusta on vakautensa ja luotettavuutensa ansiosta testin paras. C 650 GT:n ohjattavuus on tarkka ja vakaus on hyvä kovassa vauhdissa. Toinen plussa on hyvin kätketty, suhteessa korkea 266 kilon paino. Bemari on 40 kiloa Yamahan TMAX:ia painavampi, mutta 14 kiloa Suzuki Burgman 650:tä kevyempi. Pysäköinnin osalta C 650 GT ei kuitenkaan ole helpoimmasta päästä.
Jousitukseen BMW on panostanut kunnolla, sillä edessä on kunnollinen USD-haarukka. Unohda kaikki aiemmin ajamasi huojuvat skootterit, sillä tämä on jotain aivan muuta. Bemarin alusta haastaa ongelmitta monet moottoripyörät.
Honda NC 700 D, joka tunnetaan paremmin Integrana, on Bemarin lisäksi luokan tuorein tulokas. Integra on pohjimmiltaan sama malli kuin NC 700 S ja NC 700 X. Hondan maxiskoottereita ovat aiemmin edustaneet klassiset Silver Wingin kaltaiset mallit, mutta Integra on jotain aivan uutta. Siitä puuttuu paljon perinteisiä skootteriominaisuuksia, kuten perän iso säilytystila. Tässä mallissa saakin tyytyä kilpailijoihin nähden pienempään tilaan kuljettajan satulan alla. Ulkonäöllisesti ja teknisesti Integra on moottoripyörän ja skootterin sekoitus. Tässä testissä Honda asetetaan puhdasverisiä skootterikilpailijoita vastaan, mutta se tuskin estää Integraa selviytymästä hyvin.
Moottorissa on uskomaton veto alakierroksilla ja malli on nopein punavaloista lähtiessä. Kierrosalue on kuitenkin lyhyt, ja tehokkaampi BMW karkaakin pian ohitse.
Alustassa on upea vaste ja tarkka ohjattavuus. Jarrutehon osalta Honda on myös testin paras, vaikkei 44 metrin jarrutusmatka satasesta olekaan erityisen vaikuttava tulos.
Ajossa Honda muistuttaa moottoripyörää ja 17-tuumaisilla renkailla lienee osansa vakaudessa. DCT-vaihteisto erottuu kuitenkin muista testipyöristä, sillä se ei ole yhtä pehmeä ja anteeksiantava kuin vario-vaihteistolla varustetut kolme muuta mallia. Toiminta on kuitenkin oikein hyvää ja S-asennossa pyörä on varsin ripeä, muttei kuitenkaan yhtä mukaileva kuin muu kolmikko. D-asennossa pienempi vaihde vaihtuu myöhään ja monissa tapauksissa Honda tuntuu voimattomalta.
Testiryhmällä oli vaikeuksia olla samaa mieltä ajoasennosta, joka vaikuttaa sekä ajokokemukseen että mukavuuteen. Satula on kova ja jaloille on heikosti tilaa (2014-malli on tilavampi). Ajoasento muuttuu pitkillä ajomatkoilla puuduttavaksi, eikä tuulensuoja ole yhtä hyvä kuin BMW:ssä ja Suzukissa. Kaikki testiryhmän jäsenet ovat melko pitkiä, ja Honda toiminee paremmin pienempien kuljettajien käsissä.
Polttoaineenkulutus on vaikuttavan alhainen. Testissä keskiarvo oli neljä litraa satasella, mutta yhden tankillisen alhaisin arvo oli jopa 3,1 litraa satasella, joten sillä saralla ainakin on rahaa säästettävissä!
Seuraava testiyksilö on tunnettu Suzuki Burgman 650 Executive. Mallinimen viimeinen osa tarkoittaa ylellisintä versiota, jossa on iso kattaus varusteita, kuten esimerkiksi matkustajan selkänoja. Malli päivitettiin vuodelle 2013, mutta teknisesti se on samankaltainen kuin 2003 esitelty versio.
Uusi Burgman ei näytä enää yhtä kömpelöltä kuin ennen, mutta painoa on silti todella reilusti. Biken vaa’an mittari näytti 281 kiloa täydellä tankilla mitattuna, joten Suzuki painaa 57 kiloa Yamahaa enemmän. Burgman on iso ja painava paikallaan, mutta tien päällä tilanne paranee hieman. Suzukia on pienien renkaidensa ansiosta helppo käsitellä vakauden kuitenkaan kärsimättä. Siitä on kiittäminen pitkää akseliväliä.
Ajoasento on samankaltainen kuin BMW:ssä – tilava, rento ja tuulelta suojattu. Satula on leveä, ja siinä on hyvä alaselän tuki, mutta se on melko kova. Tuulilasia voi saksalaiseen tapaan säätää sähköisesti ja satulan alla oleva säilytyskotelo on erittäin tilava.
Kaksisylinterisen moottorin käynti on pehmeää ja lähes äänetöntä. Suzuki myös värähtelee ehdottomasti vähiten koko nelikosta. Moottorin luonne ja vario-vaihteisto sopivat hyvin yhteen ja tekevät ajamisesta rentoa. Ohjaustangon painikkeista voi valita viiden kiinteän ”vaihteen” välillä, mikä tuntuu turhalta yksityiskohdalta. Hauskempi toiminto on ”powernappi”, jonka painaminen saa variaattorin sallimaan korkeammat kierrokset, mikä parantaa suorituskykyä reilusti reippaassa ajossa. Power-asento oli käytössä suorituskykymittauksissa.
Joidenkin pikkuasioiden avulla kokonaisvaikutelmaa voisi muuttaa todella paljon. Ohjaustangon kömpelöt kytkimet eivät ole 2000-luvun tasoa. Toiminnassa ei sinänsä ole mitään vikaa, mutta sellaiset muotoilumokat eivät päivitetyssä versiossa mene ohi huomaamatta.
Suzuki on muita heikompi myös jousituksen mukavuuden osalta. Haarukka ja iskunvaimennin eivät selviä kuopista ja isommista epätasaisuuksista erityisen tyylikkäästi, mikä välittyy armottomasti kuljettajalle.
Viimeisenä muttei vähäisimpänä on Yamahan TMAX. Sen juuret ulottuvat vuodelle 2001 ja se päivitettiin viimeksi vuodelle 2012.
Huolimatta siitä, että TMAX:in moottoriin tuli silloin lisää kuutioita, on se silti kuutiomäärältään testiryhmän pienin. Penkityksissä kävi myös ilmi, että Yamahan 34,9-heppainen moottori oli testin pienitehoisin. Malli oli heikoin myös suorituskykymittauksissa, mutta erot eivät ole hälyttäviä eikä Yamahan moottoria voi syyttää heikoksi. Kone tuntuu pikemminkin pirteältä ja kierroksista pitävältä.
Ajoasento on melko kompakti ja sopii Hondan tapaan lyhyelle kuljettajalle. Pohjoismaisten kuljettajien mittasuhteisiin nähden tilaa on kuitenkin turhan vähän. Tuulensuoja on heikko Bemariin ja Suzukiin verrattuna, joissa matalapainetta voi muodostaa helposti säätämällä tuulilasi yläasentoon. TMAX on siltä osin pitkälti Hondan kaltainen. Yamahassa on tosin eräs typerä muotoiluvirhe, jalkojen väliseen tilaan kertyy nimittäin sadevettä.
Täydellä tankilla mitattuna Yammun paino on 223 kiloa, mikä on testin alhaisin luku. Matalampi paino on lisäksi plussaa, kun pyörää pitää liikuttaa pysäköintialueella. Yamahaa on todella helppo käsitellä ja sillä pääsee kulkemaan ketterästi ahtaissa tiloissa.
Osa testiryhmästä piti jousitusta turhan kovana, ja mukavuus kärsi, kun epätasaisuudet kulkivat suoraan satulan läpi kuljettajalle. TMAX:in sporttinen luonne tuntuu sopivan paremmin sileämmille, eteläeurooppalaisille teille, sillä alusta on sellaisenaan sekä vakaa että viihdyttävä. Lisävarustevalikoimasta tulee iso plussa, sillä sen avulla voi päivittää esimerkiksi juuri jousitusta.
Yammun jarrutusominaisuudet ovat testin huonoimmat. Pyörä pysähtyy satasen vauhdista 47,5 metrissä, mikä on todella surkea tulos. ABS on vakiona ja tuntuma on sinänsä hyvä tavallisessa ajossa, mutta nopea pysähtyminen paniikkitilanteessa on kuitenkin elintärkeä asia.
Keskikulutus on 5,5 litraa satasella, minkä ansiosta pyörä pääsee jaetulle toiselle sijalle Suzukin kanssa. Myös toimintasäde on täysin riittävä.
Kolmen testipäivän jälkeen skootterikonsepti alkoi muuttua huomattavasti ymmärrettävämmäksi, ja Biken innokkaalla testiryhmällä oli ajoittain jopa liikuttavan hauskaa. Skootteri ei ehkä ole yhtä viihdyttävä kuin monet muut pyörät, mutta on toki paljon hauskempaa ajaa skootterilla kuin könöttää autojonossa!
Pistetilannetta summatessa Yamaha TMAX jää neljännelle sijalle. Selitys piilee sporttisesta muodosta johtuvasta kapeammasta käyttöalueesta. Pyörä on kevyt, ketterä sekä terävämpi ja nuorekkaamman näköinen kuin muu testikolmikko, mutta mukavuus on hieman heikko ja malli on pienimmästä päästä isojen kuljettajien näkökulmasta.
Kolmannella sijalla on toinen veteraani, Suzuki Burgman 650. Maxiskoottereiden emoalus on iso, tilava eikä värähtele lähes lainkaan. Lisäksi sitä on rento ajaa. Vaikutelmaa heikentää jousitus, ja valtavan koon kompensoiminen liian pienillä vanteilla tuntuu vanhanaikaiselta. Suzuki on kuitenkin hyväksi todettu malli, mikä on aina plussaa.
Toisella sijalla on Hondan kiinnostava crossoverpyörä. Malli poikkeaa selvästi perinteisestä skootterikonseptista ja tuo uutta elämää luokkaan. Ajo-ominaisuudet ovat läpikotaisin hyvät ja alhainen kulutus on vaikuttava. Malli jää kuitenkin huipulta heikomman mukavuuden, kompaktin ajoasennon, lyhyen kierrosalueen ja ajoittain karkean DCT-vaihteiston vuoksi.
Testin Selkeä voittaja on BMW C 650 GT. Kuljettajan ergonomia on erinomainen, mukavuus todella hyvä, ajo-ominaisuudet uskomattomat ja säilytysmahdollisuudet ovat luokkansa tilavimmat. Bemari lähti kisaan voittaakseen ja japanilaiset kilpailijat joutuivat taas taipumaan saksalaisen tieltä. BMW ansaitsee kaikki saamansa kehut! Se on testin ainoa malli, joka toimii käytännössä kaikkialla. Se on ketterä kaupungissa, uskomattoman nopea syheröisillä maanteillä ja moottoritielle riittää mukavuutta vaikka Kielistä Gibratarille ajettaessa.
Lopuksi voi todeta, että vaikkei skootteri ikinä päihitä tavallista moottoripyörää, on se silti käytännöllinen menopeli, joka on sekä aikaa säästävä, taloudellinen ja jopa viihdyttävä.
Onko pohjoisen ajokausi riittävän pitkä maxiskootterin hankkimiseen? Ei, mutta siinä asiassa moottoripyörien tilanne on aivan sama. Emme me silloinkaan valita.
Teksti: Eskil Bjørshol Kuvat: Simon Hamelius
