Voiko motocrossin riskejä vähentää?

Keneltäkään ei varmaan ole jäänyt huomaamatta, että muutaman viime vuoden aikana crossiradoilla vakavia loukkaantumisia ja jopa kuolemantapauksia on tuntunut tapahtuvan huomattavasti enemmän kuin aikaisemmin.

Osaltaan selityksenä tähän on tehokkaampi tiedonvälitys ja sosiaalinen media, joiden kautta oikeastaan kaikki tapaukset tulevat yleiseen tietoon, mutta pelkästään se ei riitä selittämään vakavien loukkaantumisten kasvanutta määrää.

Vakavimpien onnettomuuksien taustalta ei ole löytynyt yhtä ainoaa yhteistä tekijää, joten on syytä tutkia monipuolisesti motocrossin turvallisuuteen vaikuttavia seikkoja ja pyrkiä sitä kautta löytämään ratkaisuja, joiden avulla loukkaantumisriskiä voidaan vähentää.

Suurin osa kaatumisista ja loukkaantumisista on johtunut kuljettajan omasta virheestä, joka taas on voinut aiheutua monesta eri syystä.

Olisikin tärkeää, että kuljettaja miettisi omaa toimintaansa radalla ja pyrkisi löytämään toimintatapoja, joilla pystyisi välttämään turhia riskejä, mutta kykenisi silti nauttimaan ajamisesta ja toisaalta myös kehittymään kuljettajana.

On selvää, että kehittyäkseen on joskus ajettava oman mukavuusalueen ulkopuolella, mutta se kannattaa tehdä harkiten ja olosuhteissa, jolloin mahdolliset virheet eivät ole niin kohtalokkaita. Tiedä rajasi, älä ole hullunrohkea.

Seuraavat asiat kannattaa jokaisen kuljettajan huomioida omassa toiminnassaan. Perusajotekniikan on syytä olla kunnossa. Liian usein radoilla näkee kuljettajia, jotka eivät osaa vielä ajamisen perustekniikoita (esimerkiksi istuvat kaikkialla, kyynärpäät roikkuvat, ajavat liian pienellä vaihteella jne.), mutta silti yrittävät esimerkiksi hypätä radan isoimpia hyppyreitä.

Oikea ajoasento ja kaasunkäyttö ovat tärkeitä niin mutka-ajossa kuin hyppyreissäkin. Harjoittele ensin pienissä hyppyreissä ennen siirtymistä isompiin hyppyreihin. Ota selvää radan säännöistä, ajosuunnasta, -ajoista ja maksuista ennen radalle menemistä. Varmista, että muistat radan kunnolla ennen vauhdin lisäämistä.

Motocross-radat muuttuvat koko ajan ja siksi jopa tutulla radalla on syytä ajaa muutama tutustumiskierros ennen vauhdin lisäämistä, jotta muistaa radan reiät, urat, kivet ja esimerkiksi hyppyreiden mahdolliset kaksoisnokat.

Ajokunto on tärkeä tekijä. Älä aja väsyneenä, nälkäisenä, kipeänä tai muuten puolikuntoisena. Yleensä ne väsyneenä ajetut päivän viimeiset kierrokset ovat myös ne vaarallisimmat eli usein kannattaa jättää ne "vielä pari kierrosta" ajamatta ja suunnata kohti kotia ehjin nahoin.

Mikäli kaatuessa lyö päänsä kovaa, on syytä pitää taukoa ajamisesta ja käydä lääkärissä tarkastuttamassa itsensä. Aivotärähdyksen jälkeen suurin osa oireista helpottaa noin viikon kuluttua. Paluu pyörän päälle tulee suorittaa maltilla.

Opettele lippumerkit ja noudata niitä. Edelleenkin yllättävän usein kilpailussa näkee, että kuljettajat jättävät noudattamatta lippumerkkejä. Liikkumaton keltainen lippu tarkoittaa, että radalla on mahdollisesti este ja kuljettajan tulee ajaa varovasti.

Heiluva keltainen lippu tarkoittaa välitöntä vaaraa. Silloin on valmistauduttava pysähtymään, ei saa hypätä eikä ohittaa liikkeellä olevia kuljettajia.

Katso aina mahdollisimman pitkälle eteenpäin. Tämä auttaa sekä kehittämään ajotekniikaa että havaitsemaan mahdolliset vaaratilanteet ajoissa.

Älä oikaise tai pysähdy radalle tarpeettomasti. Oikominen on sallittua ainoastaan ohjatuissa ajoharjoituksissa, jossa rata on esim. lippusiimoin jaettu eri osiin. Ajoharjoitusten järjestäjän tulee varmistaa, että kaikki varmasti ymmärtävät ohjeet.

Huolehdi, että sinulla on vakuutus, joka korvaa myös motocrossissa sattuneet vahingot. Huomioi harjoitellessasi muut radan käyttäjät ja pidä ohitustilanteessa oma ajolinjasi. Ohittaja huomioi edellä ajavan ajolinjan ja suorittaa ohituksen soveltuvassa paikassa. Valvo myös omalta osaltasi, että muut radankäyttäjät noudattavat sääntöjä. Puutu tarvittaessa kohteliaasti asiaan.

Osa onnettomuuksista johtuu tiedon puutteesta tai vääristä toimintatavoista. Olisikin tärkeää, että erityisesti uusille kuljettajille järjestettäisiin koulutusta ja ohjeistusta oikeista toimintatavoista ja säännöistä. Säännöt tulisi myös laittaa selkeästi näkyville ajopaikkojen yhteyteen.

Älä koskaan harjoittele yksin. Kaikilla radoilla ei ole ratavalvojaa jatkuvasti paikalla, joten yritä aina saada joku mukaan radalle, sillä pienikin kaatuminen voi olla kohtalokas, mikäli apua ei saada ajoissa. Aina kun mahdollista, huoltajan kannattaisi mennä radan vaarallisimpiin paikkoihin liputtamaan tai ainakin varoittamaan mahdollisessa kaatumistilanteessa.

Varikon aidalla notkuminen ei hyödytä ketään. Yksi tärkeimmistä asioista on oikea toiminta kaatumistilanteessa. Mikäli kaadut tai pysähdyt paikkaan, johon on huono näkyvyys (esim. hyppyrin alle), siirry mahdollisimman nopeasti radan ulkopuolelle ja mene varoittamaan perässä ajavia. Pysäytä toinen kuljettaja varoittamaan muita kuskeja ja vasta tämän jälkeen ota moottoripyöräsi pois radalta. Suorita pyörän tarkastus ja mahdolliset korjaustoimenpiteet radan ulkopuolella, ei missään nimessä radalla.

Useilla radoilla on jo eri ajovuorot hitaammille ja nopeammille. Ajovuorojen oikeasta pituudesta on eri mielipiteitä, mutta 20 – 30 minuuttia on lienee melko sopiva aika.

Ensiaputaidot voivat olla kullanarvoiset. Ne on syytä opetella ja hankkia ensiapulaukku huoltoautoon. Ensiapulaukku ja kuljettajan tiedot kuten nimi, kontaktitiedot hätätilanteessa ja sekä mahdolliset lääkeallergiat kannattaa laittaa varikolle näkyville esim. auton kojetaulun päälle.

Lippumiehet pitäisi saada myös harjoituksiin. Valitettavasti Suomessa tuskin millään radalla on riittäviä taloudellisia resursseja järjestää palkattuja lippumiehiä harjoituksiin, koska harva harrastaja on valmis sijoittamaan esim. 10 euroa lisää ratamaksuun, jotta kustannukset saataisiin katettua.

Tutkiin tai muihin teknisiin ratkaisuihin perustuvat järjestelmän eivät epäluotettavuutensa, hintansa ja rikkoutumisriskinsä vuoksi vielä pysty tarjoamaan vastausta tähän haasteeseen. Olisi kuitenkin syytä tutkia mahdollisuutta ottaa myös motocrossradoille käyttöön mm. sisämikroautoradoilta tuttu systeemi, jossa kuljettajia varoitetaan vilkkuvaloin ongelmatilanteesta radalla.

Motocrossradalla olisi olennaista varustaa radan isoimmat hyppyrit ja muut "sokeat" paikat esim. tietyömailta tutuin akkukäyttöisin vilkkuvaloin. Niitä voitaisiin kauko-ohjata radan kohdasta, josta olisi mahdollisimman hyvä näkyvyys ongelmapaikkoihin.

Tällä hetkellä kuitenkin helpoin ja järkevin tapa toteuttaa liputus myös harjoituksissa on se, että huoltojoukoista mahdollisimman moni menisi radalle liputtamaan kuljettajan ajaessa.

Huoltaja, älä siis jää varikon aidalle norkoilemaan. Ratatuomareiden ja ensiapuhenkilökunnan koulutus ja turvavarusteet on syytä hoitaa kuntoon. Kisoissa näkee edelleen valitettavan paljon tilanteita, jossa ratatuomarit tai ensiapuhenkilökunta asettavat kuljettajat tai itsensä vaaraan virheellisellä toiminnalla.

Kilpailupäivät ovat pitkiä ja usein näkee, että lippumiehen keskittyminen herpaantuu ja kaatunut kuski saattaa jäädä pitkäksikin aikaa huomaamatta. Myös loukkaantuneen kuljettajan siirtämisessä unohdetaan huolestuttavan usein varovaisuus ja kovakouraisella käsittelyllä mahdollistetaan lisävaurioiden syntyminen.

Loukkaantumisten välttämiseksi olisi tärkeää, että sekä ratatuomareilla että ensiapuhenkilökunnalla olisi vähintään suojakypärä ja -lasit, kuulosuojaimet ja kuumuutta kestävät hanskat.

Radoilla tulisi olla aina selkeästi esillä radan säännöt, opasteet radalle ja radalta poistumiseen sekä ohjeet hätätilanteessa toimimiseen. Erityisen tärkeää olisi antaa radan osoitetiedot ja selkeät ohjeet ambulanssin ohjaamiseksi radalle.

Vaikka kuljettajalla onkin suurin mahdollisuus vaikuttaa omaan ja muiden radalla liikkuvien turvallisuuteen, on ratojen hyvällä suunnittelulla ja huollolla mahdollista ehkäistä onnettomuuksia ja toisaalta vähentää loukkaantumisriskiä.

Turva-alueiden tulee olla riittävän isot. Olennaista on, että ratalinjan molemmilla puolilla on riittävästi vapaata tilaa (sääntöjen mukaan vähintään kaksi metriä) ja sen ulkopuolella olevien esteisiin kuten puihin tai kiviin asennetaan pehmusteet.

Radan turva-alueiden tulisi olla tasaisia, jolloin kuljettajalla on mahdollisuus yrittää saada pyörä hallintaan turvallisesti. Liian usein ratalinjojen lähelle jätetään puita, maakasoja tai jyrkkäreunaisia ojia, jotka tekevät pahaa jälkeä mikäli kuljettaja osuu niihin.

Ratalinjojen välillä tulisi olla vähintään kymmenen metriä tilaa, mutta mikäli se ei ole mahdollista, tulisi siihen rakentaa aita. Aita kannattaa rakentaa sellaisesta materiaalista, joka antaa kovimmassa törmäyksessä periksi. Tästä esimerkkinä voidaan käyttää puutolppia joiden välissä on muovista ns. työmaaverkkoa.

Hyppyreissä tapahtuu suurin osa vakavista loukkaantumisista ja siksi niiden suunnitteluun ja toteutukseen tulee kiinnittää erityistä huomiota. Hyppyrit kannattaa suunnitella siten, että niihin on mahdollisimman hyvä näkyvyys jo edeltävältä suoralta, jolloin kuljettajan on mahdollista huomata esimerkiksi kaatunut kuljettaja ennakolta.

Hyppyrin lähdön tulee olla kaareva koko matkalta ja erityisesti voimakasta taitetta hyppyrin juuressa on syytä välttää. Hyppyrin alastulo kannattaa harjoituskäytössä olevilla radoilla muotoilla pitkäksi ja loivaksi. Alastulon kaikkien kulmien tulee olla pyöreitä ja juureen syntyvää kuoppaa tulee välttää.

On hyvä suosia ylöspäin suuntautuvia porrashyppyreitä, koska ne toimivat sekä hitaammalle että nopeammalle kuljettajalle ja niissä on mahdollista vähitellen lisätä hyppyyn pituutta ilman että laskeutuminen lyö pahasti käsille.

Kaksois-, kolmois- ja alaspäin suuntautuvat porrashyppyrit eivät ole suositeltavia, koska niissä näkyvyys alastuloon on huono, hyppäävän ja ei-hyppäävän kuljettajan nopeusero on suuri. Liian lyhyeksi jäänyt hyppy on myös usein kohtalokas.

Jos radalle kuitenkin tehdään tämän tyyppisiä hyppyreitä, tulisi alastulon vastamäki tehdä niin loivaksi, että vajaaksi jäänyt hyppy ei automaattisesti johda kaatumiseen tai loukkaantumiseen.

Hyppyrin sijoittamista kohti ilta-aurinkoa tai suoraan poikittain yleisimpään tuulen suuntaan tulee välttää. Hyppyrin korkeus on suunniteltava oikeassa suhteessa pituuteen. Hyvänä perussääntönä toimii pöytähyppyreissä 1/10 eli kymmen metriä pitkän hyppyrin lähdön korkeuden tulee olla noin metri. Vastaavasti 20 metriä pitkän hyppyrin lähdön hyvä korkeus on kaksi metriä.

Liian korkeassa hyppyrin lähdössä pyörä menettää kontaktin maan pintaan ja siihen muodostuu nopeasti kaksoisnokka. Korkeat hyppyrit myös haittaavat näkyvyyttä radalla. Mikäli mahdollista, hyppyriin kannattaa rakentaa vaihtoehtoisia linjoja. Tämä onnistuu joko tekemällä hyppyriin rinnakkain kaksi erilaista rytmitystä tai esimerkiksi ylöspäin suuntautuvaan porrashyppyriin muutama eri alastulokohta.

Erittäin tärkeää on ymmärtää, että mikäli jokin hyppyri osoittautuu vaaralliseksi, sitä on oltava valmis muuttamaan (tai jopa purkamaan se) riippumatta siitä, kuinka "pyhä lehmä" on kyseessä. Treenikäytössä radoilla riittää yksi tai kaksi isompaa hyppyriä ja muut hyppyrit voivat olla hyvinkin pieniä ja helppoja.

Nykyään usealla kotimaisella radalla kaikki hyppyrit ovat melko isoja ja kuljettajat keskittyvät pelkästään hyppyreihin mutka-ajon kustannuksella.

Hyvinkin suunniteltu rata on huonosti huollettuna vaarallinen ja siksi oikean tyyppinen huolto on äärimmäisen tärkeää. Paras huoltotoimenpide radalle on säännöllinen möyhentäminen joko äkeellä tai kultivaattorilla.

Pelkkä lanaaminen johtaa helposti siihen, että pinnan alla olevat reiät ja urat vain peitetään hetkellisesti ja ne kaivautuvat lähes välittömästi esiin aiheuttaen ikäviä yllätyksiä kuljettajille.

Möyhentäminen auttaa myös pitämään nopeudet kurissa suorilla, mahdollisissa kaatumisissa maa ei ole aivan niin kovaa ja radalle muodostuu enemmän ajolinjoja. Hyppyrin lähtöjä ei kuitenkaan kannata möyhiä.

Toimiva kastelu on erittäin tärkeässä roolissa radan turvallisuuden kannalta, sillä se estää näkyvyyttä haittaavan pölyn muodostumisen ja toisaalta sitoo maa-ainesta siten, että rata kuluu vähemmän.

Kastelun yhteydessä rata kannattaa möyhentää, jolloin se imee paremmin kosteuden eikä tule niin liukkaaksi.

Motocross on laji, johon kuuluu kaatumisia, joten niihin kannattaa varautua. Kuljettajan kaatuessa tai muuten kolhiessaan itseään hyvillä varusteilla pystytään vähentämään loukkaantumisriskiä huomattavasti.

On tärkeää satsata laadukkaisiin, hyvin istuviin ja ehjiin varusteisiin. On kuitenkin muistettava, että mitkään turvavarusteet eivät voi täydellisesti estää loukkaantumisia.

Kypärä on motocrossarin tärkein turvavaruste. Kypärää ei kannata ostaa hienojen maalausten ja menestyneiden sponsorikuljettajien esimerkin perusteella. Jokaisen on syytä käydä sovittamassa eri kypäriä liikkeessä ja kysyä perusteluja erilaisille teknisille ratkaisuille.

Mahdollisimman pyöreä ja sileä kypärä liukuu kaatumistilanteessa radan pintaa pitkin ja vähentää aivo- ja niskavaurion riskiä. Kypärän oikea koko ja sopivuus kuljettajan päänmuodolle on erittäin tärkeää. Irrotettavat poskipalat helpottavat kypärän pois ottamista hätätilanteessa.

Kypärä on käyttökelvoton ison kaatumisen jälkeen tai mikäli kypärässä on näkyviä kolhuja. Hyvä idea on kirjoittaa tai laittaa tarra kypärän lipan alle, jossa lukee ICE (in case of emergency) -tiedot, eli nimi, mahdolliset allergiat ja sen kontaktihenkilön tiedot, johon on otettava yhteyttä onnettomuustilanteessa.

Helmet eject -systeemi vähentää niskarangan vaurioriskiä otettaessa kypärää pois kaatumisen jälkeen. Kypärän yläosaan pehmusteiden alle tulee pussi, joka voidaan täyttää ilmalla. Näin kypärä saadaan pois aiheuttamatta rasitusta niskalle. Amerikan ammattilaissarjoissa kyseinen järjestelmä on pakollinen kaikilla kuljettajilla.

Rinta- ja selkäpanssari suojaavat tehokkaasti sisäelimiä sekä kylkiluita ja selkärankaa kaatumistilanteessa. Ilmatäytteiset hartiasuojat ovat suojaavuudeltaan erinomaisia, mutta kesällä ne saattavat olla hyvinkin kuumia. Kehittyneimmissä hartiasuojissa on valmiit paikat niskatuelle ja suojat myös kyljille.

Suojapaidoissa on yhtenä kokonaisuutena sekä rinta- että selkäpanssari, hartiasuojat ja kyynärsuojat. Tukivyöllä voi suojata alaselän lisäksi myös munuaisia ja muita sisäelimiä sekä vähentää alaselän lihasten rasitusta.

Myös niskan suojaaminen on tärkeää. Ensimmäiset modernit niskatuet esiteltiin vuonna 2004 ja nykyään usealta eri valmistajalta löytyy oma niskatuki. Niskatukiin liittyy monia myyttejä. Niiden on esimerkiksi väitetty aiheuttavan solisluun murtumia ja niskatuen takaosan murtavan selkärangan.

Nämä myytit on osoitettu virheellisesti useammaltakin taholta. Muiden muassa Yhdysvaltojen motocrossin ammattilaissarjojen johtava lääkäri John Bodnar on kerännyt tilastoja Supercross- ja AMA Motocross –sarjojen onnettomuuksista ja hänen mukaansa niskatukien yleistyminen on selkeästi vähentänyt kaularangan vammautumisia. Samaan aikaa solisluun ja rintarangan murtumat eivät ole lisääntyneet. Kaatumisten lisäksi niskatuki auttaa myös ylipitkissä hypyissä vähentäen niskan kipeytymistä.

Liian usein harrastajat ajavat huonokuntoisilla laseilla. Huolehdi että ajolasit eivät ole naarmuiset tai likaiset, äläkä käytä peili- tai tummennettua linssiä muuten kuin kirkkaassa auringonpaisteessa.

Älä koskaan ota laseja pois kesken ajon, sillä ilman laseja ajettaessa silmävaurion riski on erittäin suuri. Kisoissa mekaanikolla tulee olla varalasit valmiina varikolla.

Polvituilla pystytään huomattavasti vähentämään polviin kohdistuvia erilaisia nivelside- ja muita vaurioita jakamalla ja siirtämällä kaatumisen voimia reiden ja säären alueelle.

Ajosaappaiden kiinnittäminen polvitukiin vähentää nilkka- ja polvivaurion riskiä siirtämällä jalkaterän vääntymisestä aiheutuvan rasituksen reiteen ja lonkkaan, jossa on vahvemmat lihakset. Lonkkanivel kestää myös kiertymistä huomattavasti paremmin kuin polvinivel.

Ajosaappaiden tulee olla tukevat ja oikean kokoiset. Kannattaa kokeilla eri merkkisiä ja mallisia ajosaappaita, jolloin löytää itselleen sopivimmat.

Mikäli ajohousuissa ei ole itsessään pehmusteita esim. lonkkien kohdalla, suojilla varustetut alusasut ovat hyvä vaihtoehto.

Mikäli kuljettaja ei käytä erillisiä kyynärsuojia, ajopaidassa olevat kyynärpehmikkeet vähentävät iskua ja ns. asfaltti-ihottumaa kaatumistilanteessa. Nykyään mahdollisimman kevyet ja vähän suojaavat hanskat ovat suosiossa, mutta erityisesti sormissa olisi hyvä olla suojaa.

Kaatumisten lisäksi edellä ajavien takapyöristä lentävät kivet aiheuttavat loukkaantumisia. Kannattaa kokeilla erilaisia hanskoja, sillä niiden materiaaleissa ja mitoituksissa on isoja eroja.

Rannevauriot on melko yleisiä motocrossissa, mutta tästä huolimatta rannetukia ei kotimaassa juuri käytetä. Esimerkiksi Yhdysvalloissa ne ovat kuitenkin yleistyneet ja huippukuljettajista esimerkiksi Justin Barcia käyttää rannetukia. Myös hammassuojat ovat yleistyneet ammattilaisten keskuudessa.

Väitettyä ominaisuutta aivotärähdysten estämisessä ei ole kuitenkaan pystytty todistamaan. Pyörä on harvemmin pääasiallisena syynä onnettomuuksissa, mutta esimerkiksi bensiinin loppuminen tai kaasukahvan jumiutuminen aiheuttaa lähes aina vakavan vaaratilanteen.

Toisaalta esimerkiksi huonosti toimivat iskunvaimentimet tai jarrut voivat luonnollisesti olla syynä kaatumisiin. Ennen ajoa on syytä tarkastaa moottoripyöräsi bensiinin ja muiden nesteiden määrä, pultit, ketjut, pinnat, rengaspaineet sekä jousituksen, kaasun ja jarrujen toiminta. Bensiinihanan aukiolo tulee varmistaa ja lämmittää pyörä kunnolla.

Kaatumisen jälkeen pyörän toiminta, erityisesti kaasun osalta, on tarkistettava huolellisesti. Liian usein varikolla näkee mekaanikkojen käsittelevän syöpää aiheuttavia ja muita vaarallisia aineita paljain käsin.

Käytä suojakäsineitä ja tarvittaessa hengityssuojainta käsitellessäsi liuottimia kuten bensiiniä, öljyjä ja puhdistussprayta. Alkylaattibensiini on turvallisempi vaihtoehto kuin perinteinen bensiini, sillä se ei sisällä lainkaan myrkyllistä bentseeniä, lyijyä tai rikkiä. Lisäksi alkylaattibensiinillä on pienempi haihtuvuus ja parempi säilyvyys. Suomessa mm. Aspen ja Neste myyvät alkylaattibensiiniä pienkonebensiinin nimikkeellä.

Huolehdi pyöräsi äänenvaimennuksesta ja käytä tarvittaessa korvatulppia. Kuulovauriot ovat usein pysyviä ja hankaloittavat arkea huomattavasti. Valitettavasti parhaatkaan varotoimenpiteet, säännöt tai turvavarusteet eivät voi täysin estää onnettomuuksia, mutta jos toimimalla oikein voimme estää edes yhden vakavan loukkaantumisen tai kuolemantapauksen, on se kaiken tämän vaivan arvoista.

Teksti ja kuvat: Kusti Manninen Julkaistu Biken numerossa 5.2014

Samanlaisia ​​uutisia

Viimeisin numero