Uuden Hayabusan oudot hevosvoimat tehodynossa – 190 on enemmän kuin 197

Suomen ensimmäinen liikenteeseen saatu kolmannen sukupolven Suzuki Hayabusa on ehtinyt käydä jo tehomittauksessa. Tulokset ovat vähintäänkin mielenkiintoisia.

Tuusulalaisen Tuusmotorin pihasta kaasutteli keskiviikkoiltapäivänä mutkateille Suomen ensimmäinen kilpiin saatu ja asiakkaalle luovutettu vuoden 2021 valkoinen Suzuki Hayabusa. Ensimmäinen määränpääkin sillä oli selvä, nenä näytti muutaman mutkan kautta Espoon Alaniementielle, dyno-guru Sami Vittaniemen tehopenkkiin. Kun uusi bussi keskiviikkona illansuussa työnnettiin rullille, oli matkamittarissa vasta 51 kilometrin lukema.

-Eiköhän tää ole sellainen vartin sessio, arveli uuden pyörän ikionnellinen omistaja ennen dynotysta. Mitäpä sitä vakiopyörää turhan monta kertaa kiusaamaan tehodynamometrissa.

Jotka tuntevat Sami Vittaniemen ja tietävät miehen tarkan suhtautumisen tehonmittauksiin ja kiinnostuksen uuteen tekniikkaan, hymyilevät jo tässä vaiheessa ”vartin tehomittaukselle”. Sessio alkoi sillä, että tankki nostettiin pystyyn, ruuvattiin airbox auki ja tutkittiin kaikki se mitä ylipäätään oli nähtävissä ilman moottorin purkua. Koska uuden mallin ecua ei vielä ole puukotettu auki eikä sitä siten voida säätää, niin tutkittiin myös minkälaiset suuttimet Suzukissa on, ja käykö liittimiin suoraan jonkin muun mallin PowerCommander. Selvisi, että suutin ja sen liitin on sama jota Kawasaki käyttää sporttimalleissaan, joten Kymppiärrän Commanderia voisi yrittää tarvittaessa sovittaa Busaan siinä vaiheessa kun putkisto on vaihdettu paremmin virtaavaan.

Mutta sitten siihen tehonmittaukseen. Ensimmäisissä vedoissa huipputehoa tuli luvatut 190 ja jopa vähän yli, kun Dynostarin ruudulle piirtyi lukema 190,7 hv / 9544 r/min. Ja tämä siis on moottoritehoa. Väännöksi Dynostar näytti 155,5 Nm / 7978 r/min, eli jonkin verran tehtaan ilmoitusta enemmän. Ihmetystä aiheutti moottorin vaisuus alakierroksilla, ja sen epäiltiin liittyvän siihen, että jokin elektroninen ajoavustin olisi jäänyt päälle ja rajoittaisi takapyörälle siirtyvää voimaa. Hetken youtube-videoiden opiskelun jälkeen selvisikin, että keulimisenesto oli vielä päällä, joten se näpyteltiin seuraavaksi off-asentoon.

Ensimmäinen tehomittaus. Alakierroksilta puuttuu voimaa. Syyksi paljastui päälle jäänyt keulimisenesto.

Seuraavan mittauksen käyrä näytti siltä kuin pitikin. 190 hevosvoiman mitatun tehon kohdalla on huomioitava, että vakioputkistolla ja ennen säätöä Gen2 Busille on samassa dynossa mitattu keskimäärin 181-183 hevosvoiman moottoritehoja. Näin siitä huolimatta, että tehdas lupasi tehoksi noin 197 hevosvoimaa. Kun verrokiksi otettiin ecueditorilla säädetyn putkiviri Gen2:n tehokäyrä, niin se kulki Gen3 tehokäyrän kanssa lähes identtisesti muuten, mutta aivan yläkierroksilla putkiviri meni menojaan, tai toisella tavalla ilmaistuna vakio Gen3 hyytyy ylhäällä vähän aikaisemmin. Dynovedossa selvisi myös, että uuden mallin nopeus on tehtaalla rajoitettu 295 kilometriin tunnissa.

Viimeinen mittaustulos. Moottori oli useamman vedon jäljiltä jo melko kuuma, joten huipputeho jäi aiemman mitatun tuloksen alapuolelle.

Etukäteen arveltiin, että moottori olisi säädetty tehtaalla vakioputkistolla laihalle, jotta moottorilla alitetaan Euro 5 -normien päästörajat. Yllätys olikin suuri, kun seoskäyrä näytti moottorin käyvän aivan liian rikkaalla tasaisesti koko kierrosalueella. Vittaniemi arveli, että seokset kun säätää kohdalleen, niin jo vakioputkistollakin teholukeman pitäisi kohentua noin viidellä hevosvoimalla. 

Jos uuteen pyörään vaihdetaan paremmin virtaava Akrapovicin kokoputkisto ja mahdollisesti paremmin virtaava ilmansuodatin, niin seoksen pitäisi olla paljon paremmin kohdallaan jo ilman säätöäkin. Odotettavissa on, että teholisäys on merkittävä. Lisäksi Akrapovic on tällä kertaa valinnut Busan kokoputkistoon selvästi suuremman primääriputken kuin aiemmissa malleissa. Edellisen mallin putkistossa alkukäyrän pieni halkaisija olikin syynä siihen, että Akrapovicin putkistolla ei saatu aivan kaikkia moottorin sisältämiä hevosvoimia vapautettua käyttöön.

Tässä vaiheessa siis näyttää siltä, että uuden Hayabusan moottori on vakiona edellismallia tehokkaampi, ja lisäksi odotettavissa on merkittävää tehonlisäystä putkiston vaihdolla ja mahdollisella seosten säädöllä.

Kyseisen tehodynossa käyneen Hayabusan omistaja on aiemmin tunnettu vannoutuneena Kawasaki-miehenä (ja Kawasaki ZZR 1400 säilyy edelleen tallissa), joten vielä on epäselvää onko uuden Busan hyvät tehomittaustulokset omistajan mielestä hyvä vai huono asia.