Triumph Daytona 675 R

Teknisesti kehittynyt Daytona 675 otti luokkansa johtoaseman käytännössä yhdessä yössä. Huolimatta siitä, että mallista tuli ylistetty myyntimenestys, Triumph tiesi alusta asti, ettei pyörä ollut täydellinen. Esittelyn aikoihin vallitseva (ja myyvä) trendi oli takarungon alle nostettu äänenvaimennin, mikä johti kompromisseihin alustageometrian ja painonjakautuman osalta.
Vuoden 2013 Daytona 675:ssä ja 675 R:ssä kyseiset puutteet on korjattu alas sijoitetun pakojärjestelmän, moottori- ja alustapäivitysten, ABS:n sekä hienosäädetyn muotoilun myötä. Triumphin tuotejohtaja Simon Warburton kertoo, että muutokset ovat luoneet pohjan 675:n kehityksen seuraavalle vaiheelle.
Elektronisten apuvälineiden, kuten luiston-eston ja moottorin käyntikartta-asetusten puutteesta kysyttäessä Warburton vastaa, ettei Triumph tarvitse kyseisiä hienouksia. Hän lisää myös, että kyseiset järjestelmät sopivat paremmin, sitten jos (kun) malliin lisätään ride-by-wire kohtaamaan yhä tiukempaa pakokaasu- ja hiukkaspäästöjen rajoittamista.

Bike vietti päivän Espanjan Circuito Cartagenalla järjestetyssä lehdistötilaisuudessa venyttäen uuden Triumph Daytona 675 R:n kaasuvaijeria. R-mallissa on Öhlinsin NIX30-haarukka ja TTX-vaimennin, Brembon monoblock-jarrusatulat, radiaalijarrusylinteri, quick shifter sekä hiilikuituinen lokasuoja ja huggeri. Ratamotoristille ja kisaintoiselle R-mallista tulee lisähintaa noin 1 700 euroa vakiomalliin verrattuna. Tavallisessa Daytona 675:ssä on KYB:n (ent. Kayaba) jousitus.
Radalla selväksi käy merkittävästi parantunut alustan tasapaino, tarkkuus ja palaute. Kolme hevosvoimaa korkeampi teho on tuskin huomattavissa, vaan Triumph on keskittynyt parantamaan vääntöä kierrosalueen keskiosassa. Helppokäyttöinen polttoaineensyöttö saa aikaan erinomaisen kaasun tuntuman.
Iskutilavuus on ennallaan, mutta iskun pituutta on lyhennetty ja porausta on kasvatettu, minkä ansiosta kierroksia on 500 enemmän. Puna-alue alkaa nyt 14 400 kierroksesta. Erillinen alumiininen sylinterilohko ja keraamisesti käsitellyt kanavat ovat aiempaa vahvemmat. Tämän ansiosta puristusta on voitu kasvattaa suhteesta 12.6:1 suhteeseen 13.1:1. Muita moottorin muutoksia ovat uudet titaaniventtiilit, kaksi polttoainesuutinta sylinteriä kohden, optimoitu imupuoli ja uudistettu käyntikartoitus.
päivitetty vaihteisto tekee vaihteiden vaihtamisesta sujuvampaa ykkös- ja kakkosvaihteen välillä, mutta tärkein muutos on se, että pyörään on vihdoin tullut luistokytkin. Yhtä piikkiä pienempi eturatas parantaa kiihtyvyyttä, mutta huippunopeus on ennallaan, kiitos korkeammalle kiertävän moottorin.
Daytonan hyvin tunteva testikuljettaja David Lopez auttoi ymmärtämään pyörän hienoja ominaisuuksia. Entinen kilpakuljettaja kertoi, että kevyemmät vanteet, uusi takarunko sekä pakoputki siirtävät painoa eteen. Painonjakauma on nyt 52,9 prosenttia eturenkaalla (aiemmin 51,8 %). Tämä puolestaan sallii jyrkemmän, 23 asteen haarukan kulman (edeltäjässä 23,9 astetta) ja 1,4 milliä lyhyemmän etujätön. Akseliväli on nyt 1 375 millimetriä pitkä 1 395 millimetrin sijaan. Uusi asymmetrinen takahaarukka, joka sallii alas sijoitetun pakojärjestelmän käyttämisen, on 15 millimetriä lyhyempi.
Odotetusti äänenvaimentimen uusi sijainti moottorin alla on nostattanut vastalauseita 675-fanien joukossa kautta maailman, muttei kuitenkaan samoissa määrin, kuin ikonisen Speed Triplen etuvalojen muuttaminen.
Vaikka ulkonäkö ei iskisikään, Daytonan Cartagenan shikaanissa tekemästä nopeasta suunnanmuutoksesta heräävää tunnetta on vaikea vastustaa (GPS-lokin mukaan vauhtia oli 120 kilometriä tunnissa). Pitkällä suoralla saavutetussa 210 kilometrin tuntinopeudessa vakaus on erinomainen ja 675 R on äärimmäisen vakaa myös siitä seuraavassa jarrutuksessa. Radan 15 mutkasta kolme vaatii syviä kallistuksia jarruttaessa. Brembon jarrusatulat tarjoavat enemmän kuin riittävästi tehoa ja ne selvisivät koeajon kaikista tehtävistä kunnialla.
Samat mutkat osoittivat luistokytkimen selkeät edut. Pienemmälle vaihdettaessa takarengas saattaa lähteä luisumaan sivuun, mutta pääsee nopeasti takaisin linjalle. ABS-järjestelmässä on kaksi asentoa, Normal ja Circuit. Triumph vaati koeajossa jälkimmäisen käyttöä, sillä se on säädetty kuivalle radalle ja se kytkee stoppie controlin pois päältä. ABS:n aktivoituminen Circuit-asennossa vaatii käytännössä öljyläiskää tai radalta ulos ajamista. Vakiona tulevissa Pirelli Diablo Supercorsa SP -renkaissa oli niin hyvä pito, että ABS:n huomaaminen vaati provosoimista.
Päivän päätteeksi oli oltava Simon Warburtonin kanssa samaa mieltä. Daytona 675 R edustaa sellaisten pyörien huippua, joissa ei ole ride-by-wire-järjestelmää. Kuuntelevathan tosihifistitkin musiikkinsa LP-levyltä.

Teksti: Don Canet Kuvat: Triumph