Suzuki GSX 1300 R / BMW K 1300 S HP / Kawasaki ZZR 1400

Renkaiden hiljainen humina ja ajoviiman rytmikäs rummutus kypärään ovat ainoat asiat, jotka paljastavat sen, että pyörä liikkuu. Teoriassa vauhti paljastuu myös siitä, että nopeusmittari osoittaa 220 kilometriä tunnissa ja näkökenttä on muuttunut vihreäksi massaksi. Näköalaa dominoi harmaanmusta moottoritie, jonka pitkät mutkat myötäilevät maastoa. Mikä onkaan sen parempaa kuin matka, jolle ei ole loppua näkyvissä äärettömästi jatkuvassa horisontissa?
”Elämä alkaa kahdesta sadasta” on tuttu lausahdus, joka on ollut Biken tunnuslause jo 80-luvun puolivälistä saakka. Koeajopyörien,  Kawasaki ZZR 1400:n, Suzuki GSX 1300 R Hayabusan ja BMW K 1300 S HP:n selässä on yksinkertaisesti myönnyttävä siihen, että tunnuslause pätee vieläkin yhtä hyvin kuin 25 vuotta sitten. Pyörän kiitäessä 60 metrin sekuntivauhtia tuntee todella elävänsä.

paperilla tällaiset moottoripyörät tuntuvat melko järjettömiltä. Kun katupyörässä on pienen henkilöauton iskutilavuus, lähes uskomaton teho ja vääntö sekä 300 tuntikilometrin huippunopeuden salliva aerodynamiikka, järkevien argumenttien keksiminen alkaa olla melko vaikeaa.
Tilanne on kuitenkin täysin toinen, kun pääsee pehmeästi kehräävän rivinelosen puikkoihin. Järjettömyydet muuttuvat järjellisiksi, etäisyydet muuttuvat epäolennaisiksi ja ajan, taloudellisuuden sekä korrektiuden kaltaiset käsitteet lakkaavat olemasta.

Tukholmasta otettiin suunta Uppsalan lähelle Tierpin kuntaan. Sinne kulkeva moottoritie on suureksi osaksi aivan uusi, ja kaiken lisäksi Tierpissa on yksi Euroopan parhaista kiihdytysradoista. Se on täydellinen leikkipaikka kolmelle moottoripyörätoimittajalle, joilla on käytössään kaiken kaikkiaan 550 hevosvoimaa.
Kolmen testipäivän painopisteenä oli suorituskyky, mitä kaikissa testipyörissä oli riittämiin. Lisäksi pyörien käyttöalueen laajuus laitettiin koetukselle. Koeajossa ajettiin sekä varttimailia, moottori-, maantie- ja kaupunkiajoa sekä käytännöllistä arkiajoa.
Kawasaki ja Suzuki ilmoittavat pyöriensä huippunopeudeksi 300 kilometriä tunnissa. BMW puolestaan tyytyy toteamaan, että K 1300 S HP kulkee yli kahta sataa. Äärimmäinen suorituskyky ei kuitenkaan ole olennaisessa asemassa, kun pyöriä käytetään tavallisessa katuajossa. Arkiominaisuudet ovat kyseisten mallien ostajalle bonus, mutta pyörien houkuttelevimmat puolet ovat jotain ihan muuta. K 1300:n, ZZR:n ja GSX 1300 R:n tärkein ominaisuus on mahdollisuus sitoa laukku pyörän perään ja ajaa juuri sinne, mihin mieli sattuu tekemään. Nämä pyörät merkitsevät vapautta ja avoimia mahdollisuuksia huimassa nopeudessa.

BMW K 1300 S HP on saksalaisen valmistajan nopeiden katupyörien lippulaiva. S 1000 RR on sporttisempaan suuntaan ja K 1600 GT puolestaan edustaa touringluokkaa. Lisäksi mallistossa on K 1300 R, joka on riisuttu versio K 1300 S:stä.
HP on rajoitettu ja numeroitu tuotanto, jossa on ainutlaatuinen musta-valko-sininen väritys, jonkin verran hiilikuituosia, HP-jalkatapit sekä Akrapovicin slip-on. Lisäksi HP:ssä on kaikki samat tekniset varusteet, mitkä saa myös tavalliseen K 1300 S:ään, kuten ESA (elektronisesti säädettävä jousitus), luistonesto sekä quick shifter.
Pyörä on mukava tuttavuus. Mittaristo on selkeä, ja tilava ajoasento takaa hallittavuuden. Muista saman valmistajan malleista tutut hallintalaitteet ovat testin parhaat. BMW on kuuluisa hyvästä ergonomiastaan, eikä K 1300 ole siinä asiassa poikkeus.
Lyhytiskuisen moottorin äänet ovat rapeat, ja melko kovassa käynnissä on Bemarille tyypillistä hiljaista suhinaa. Kaasuvaste on nopea, mutta hyvin säädetty, ja kytkin on helppokäyttöinen. Vaihteisto on tarkka, mutta kardaani tekee voimansiirrosta hieman lonksahtelevaa. Välitykset ovat pitkät, mikä ei häiritse, muttei ole kovin sporttista. Testin ainoa quick shifter toimii erinomaisesti taaten salamannopeat vaihteiden vaihdot. Plussana on myös vaihteen vaihtamisen aikaansaama upea pamaus. 
Ajo-ominaisuuksien osalta BMW on sekä turvallinen että helppokäyttöinen. Pyörää voi hyvinkin luonnehtia tasapainoiseksi. Sylinterit on kallistettu 55 asteen verran eteenpäin, minkä ansiosta moottori on voitu sijoittaa matalalle. Näin ollen myös painopiste on matalalla, joten pyörää on helppo käsitellä 256,6 kilosta huolimatta. Pyörän luonne on neutraali, mutta BMW ei selvästikään ole keskittynyt kahden muun valmistajan tapaan äärimmäiseen suorituskykyyn ja nopeuteen. K 1300 S onkin muita testipyöriä ketterämpi hitaassa ajossa, mutta hieman rauhaton vauhdin kasvaessa. Duoleverin eturenkaalta välittämä tuntuma on heikompi kuin perinteisen haarukan kanssa, ja ABS:n ollessa pois kytkettynä piirtää lukittu eturengas kovassa jarrutuksessa pitkät lakuviivat asfalttiin. ABS:n ollessa kytkettynä K 1300 S:n jarrut ovat kuitenkin erinomaiset. Bemari saa aikaan testin lyhimmän jarrutusmatkan: sadan kilometrin tuntinopeudesta se pysähtyy 36,3 metrissä.
Ohjaustangosta säädettävässä ESA-järjestelmässä on kolmiportainen vaimennuksen ja esijännityksen säätö. Toiminto pääsee parhaiten oikeuksiinsa, jos pyörän kuormitusta vaihdellaan usein. Jos kuorma pysyy samana, kannattaa mieluummin investoida K 1300:een, jossa on Öhlinsin takavaimennin ilman ESA:aa.

koeajon uusin malli on Kawasaki ZZR 1400, jota päivitettiin merkittävästi vuodelle 2012. Uusi malli esiteltiin vuosi sitten Nardò Ringillä, ja vaikutuksen teki etenkin moottori. ZZR on markkinoiden vahvin kaksipyöräinen. Penkityksessä saatiin jopa 197 hevosvoimaa takarenkaalta.
Vanhan sukupolven ZZR-kuljettaja tuntee heti olonsa kotoisaksi uuden mallin puikoissa. Suurin ero on valkoisten mittaristojen muuttuminen mustaksi. Lisäksi mustavalkoinen LCD-näyttö tarjoaa nyt entistä enemmän informaatiota. Kaikki on hyvää ja selkeää, vaikkei ihan BMW:n tasoa. Sama pätee toiminnallisiin hallintalaitteisiin, jotka tosin tuntuvat hieman ajastaan jäljessä olevilta ja kömpelöiltä.
Matalan 800 millimetrin satulakorkeuden ansiosta tavallisen pituinen kuljettaja saa jalat tukevasti maahan ennen starttia. Ajoasento on BMW:n tavoin kevyesti etukeno, mutta jalkatapit sijaitsevat turhan pitkällä edessä. Tämä johtuu siitä, että on haluttu yhdistää matala istuinkorkeus ja loiva polven kulma.
ZZR:n 1 441-kuutioinen rivinelonen käynnistyy vaimean murinan saattelemana. Kevyt kytkin painuu pehmeästi pohjaan ja silkinpehmeän vaihteiston ykkönen sujahtaa silmään. Vielä hieman kaasua ja pyörä on liikkeellä. Meno on rauhallista, pehmeää eikä lainkaan dramaattista, vaikka teholukemat kertovatkin muuta. ZZR on 267 kilollaan testin painavin pyörä, mutta vauhtiin päästyä meno on kevyttä. Uudessa ZZR:ssä on edeltäjäänsä kevyemmät vanteet, minkä ansiosta linjanmuutokset ovat helpompia ja tiukatkin syheröt selättyvät helposti.
Jousitusta on päivitetty merkittävästi. Edeltäjässä etuhaarukka painui helposti pohjaan ja perä painui voimakkaasti kiihdytyksissä, mutta näitä taipumuksia ei ole enää huomattavissa. Jousituksen liikkeet ovat pehmeät ja kokonaisvaikutelma on tasokkaampi kuin BMW:ssä ja Suzukissa.
Moottorin käynti on samettista eikä siinä ole käytännössä lainkaan värähtelyjä. Kawasakille tyypillisestä karkeasta käynnistä ei ole jälkeäkään. Kun kaasukahva käännetään ääripäähänsä, ZZR:n luonne muuttuu sadaosasekunnissa kiltistä villiksi. Veto on raivokasta ja ZZR kiihtyy kuin viimeistä päivää. Kaikki tapahtuu erittäin vakaasti. Päivitetty alusta selviää tehosta ilman mitään ongelmia ja pyörä on koko ajan täysin kuljettajan hallinnassa.
ZZR 1400:n vakiona tuleva luistonesto vaikuttaa luonnollisesti tuntumaan (kolmiportainen verrattuna BMW:n yksiportaiseen). Bridgestonen S20-renkaissa on erinomainen pito, mutta 197 hevosvoiman tehosta johtuen rajat tulevat silti jossain vaiheessa vastaan.
Jarrutettaessa ZZR 1400 on tunnokas ja vakaa. ABS toimii tehokkaasti, mutta korkea paino asettaa rajoituksensa. Jarrutusmatka sadasta pysähdyksiin vaatii 40,6 metriä. Jarrukahva voisi välittää enemmän tuntumaa ABS:n työskennellessä, sillä tieto on tärkeää renkaiden lähestyessä pitokyvyn rajoja.

suorituskykymittaukset tehtiin Lundan lentokentällä, jossa on kahden kilometrin pituinen suora.
BMW:llä liikkeellelähdöt ja kiihdytykset ovat helpoimpia. Vaihteiden toiminnan, tehon, akselivälin ja renkaiden (Metzeler M3) pidon hyvän suhteen sekä mainion alaselän tuen ansiosta K 1300 kiihtyy nollasta sataan 3,08 sekunnissa, mikä on erinomainen aika.
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa on samassa lajissa vain kolme sadasosasekuntia Bemaria hitaampi. Voimakkaammin etunojainen ajoasento ja jalkatappien sijainti vähentävät käsien rasitusta. Alaselän tuki on kuitenkin yhtä huono kuin ZZR:ssä. Nopea lähtö vaatii taitavaa kaasun ja kytkimen käyttöä. Liian pienillä kierroksilla pyörä ei jaksa irrota viivalta toivotusti. Korkeilla kierroksilla irtoamista tapahtuu, mutta lähinnä takarenkaan pidon osalta. Ensiasennusrenkaat (Bridgestone BT-015) eivät pysy mukana Busan suorituskyvyssä. GSX 1300 R ansaitsisi parempaa, vaikkapa ZZR:stä löytyvät erinomaiset S20:t.
Testin hitain on Kawasaki, joka kiihtyy nollasta sataan 3,20 sekunnissa. Ajoasento ei ole optimaalinen (ohjaustangossa joutuu roikkumaan), mutta kun löytää hyvän asennon ja keskittyy tavoitteeseen, roolit muuttuvat. Kawa ylittää 150 km/h:n rajan alle viidessä sekunnissa ja saavuttaa 200 kilometrin tuntinopeuden huimassa 7,55 sekunnissa.
Quick shifterillä ja paremmalla selkätuella lisävarustettuna aikoja saisi varmasti entistäkin paremmiksi, etenkin, kun ajattelee ZZR 1400:n tehoylivoimaa. Se tuottaa 7 200 kierroksen kohdalla yhtä paljon tehoa kuin K 1300 parhaimmillaan (156 heppaa) ja 400 kierrosta myöhemmin se jättää 169-hevosvoimaisen Hayabusan taakseen. Tämän jälkeen reservissä on vielä lähes 30 hevosen edestä voimaa ja 3 400 minuuttikierrosta käyntinopeutta.  

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa omaa ansaitun ikonistatuksen nopeiden pyörien piireissä ja se on itsestään selvä haastaja arkkiviholliselleen ZZR:lle.
Suzukilla on jo ikää, ja se näkyy. Mittaristossa on toivomisen varaa tiedon osalta ja hallintalaitteet ovat samaa luokkaa kuin ZZR:ssä. Ne toimivat, mutteivät loista. Sama pätee teknisiin hienouksiin, mitä edustaa ainoastaan kolmiportainen tehojärjestelmä.
Kuljettajan paikalta katsottuna Hayabusa tuntuu kolmikon sporttisimmalta. Ajoasento on etukeno ja jalkatapit sijaitsevat asiallisesti takamuksen alapuolella.
Ajo-ominaisuudet antavat samanlaisen vaikutelman kuin ajoasento. GSX 1300 R:n tasapaino ketteryyden ja vakauden välillä on kaikissa nopeuksissa hyvä. Erittäin kovissa nopeuksissa se on kolmikon vakain.
Moottori on Suzukin paras osa. Käynti on erittäin raakaa ja korkea viritysaste käy selvästi ilmi. Luonne on kaasukättä kutkutteleva ja moottori on ilmiselvästi rakennettu kovaan käyttöön. Hayabusan selässä ymmärtää nopeasti, mistä mallin maine tulee, mutta myös sen, miksi moottori on (i/ö-moottorien ohella) virittämisestä innostuneiden suosikkipuheenaihe. Matkojen pidentyessä moottorin raju luonne kuitenkin muuttuu rasittavaksi, sillä värähtelyt saavat sormet puutumaan.
Helposti annosteltavassa kytkimessä on ZZR:n tapaan luistotoiminto, mikä on suuri plussa sekä ajamisen että turvallisuuden kannalta. Vaihteisto ei ole yhtä hyvä. Se toimii selkeästi, mutta vaatii päättäväiset otteet. 
Jarruttaessa mallin ikä tekee itsensä jälleen tunnetuksi. Jo vuonna 2008 tehdyssä koeajossa valitettiin puutteellisesta tuntumasta, ja vaikutelma on yhä sama. Jarruteho on hyvä, mutta sitä on vaikea annostella. Pysähdysmatka sadan kilometrin tuntinopeudesta on 43,3 metriä, mikä on aivan liian huono. Tämä johtuu osittain myös jousituksesta, jonka toiminta ei ole yhtä hienosäädettyä kuin ZZR:ssä. Vuodelle 2013 jarruja onkin päivitetty uusillä Brembon monoblock-satuloilla ja ABS-järjestelmällä.

jos valitsee Suzukin, saa pyörän joka on BMW:n suora vastakohta. Siinä on sekä perinnettä että mainetta, ja lisäksi sen ulkomuotoa joko vihaa tai rakastaa. Busalla on vaativa luonne, mutta se antaa myös paljon. Reippaassa ajossa mutkaisella tiellä Busa on ehdottomasti hauskin vaihtoehto, mutta pidemmille matkoille on tarjolla parempiakin pyöriä.
BMW K 1300 S HP tarjoaa äärimmäisen laajan käyttöalueen työmatkoista aina pitkiin lomamatkoihin. Pyörää luonnehtii tarkkuus pikemmin kuin intohimo, ja järkevänä, mutta suorituskykyisenä arkipyöränä sitä on vaikea peitota. HP:ssä ei oikeastaan ole mikään heikkouksia tai häiritseviä puutteita. Laajan käyttöalueen huono puoli on kuitenkin se, että pyörästä puuttuu Hayabusan särmää.
Kawasaki ZZR 1400 on lähes yhtä helppo kuin K 1300 S. Korkea paino (+10,4 kiloa) ja korkea painopiste tekevät siitä kuitenkin haastavamman ryömitysvauhdissa. Vauhtiin päästyä pyörän paino häviää kuin taikaiskusta ja korkea painopiste muuttuu eduksi, sillä se toimii vakauttavana ominaisuutena. Kawasakin valitsee kuljettaja, joka haluaa todella modernin, viimeisimmällä tekniikalla varustetun pyörän. ZZR selviää upeasti kaikista haasteista.

kaikissa kolmessa testipyörässä on omat hyvät puolensa, mutta yksi erottuu edukseen: ZZR 1400 upeine moottoreineen. Kawasaki on onnistunut luomaan moottoripyörän, joka on pehmeä, mukautuva ja ajettava, ja tajuttoman tehokas kilpailijoiden malleihin verrattuna. ZZR:n voitto varmistui pistetaulukon moottori- ja tehosarakkeessa, jossa malli sai täydet 140 pistettä. Vielä yksi juttu. ZZR 1400 on pyörä, joka on koettava oikeasti. Jos et ole sitä vielä tehnyt, kannattaa varata koeajo kevääksi!

Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Marc Malmqvist