Nopea ryhmä: valitse aseesi!

Aurinko heittää viimeiset tulikuumat loppukesän säteensä ja nahkapuku liimautuu ihoon kuin nälkäinen iilimato. Varikkoalueen varjossa energiajuomapullo tyhjenee huitaisussa. Seuraavan ajosetin alkaessa kypärän suolainen sisus on kuin kylmä suihku, ja hanskat menevät käteen yhtä sujuvasti kuin likomärät tiskihanskat. Elämä on yksinkertaisesti niin upeaa, kuin se vain voi olla. 

Ruotsin Karlskoga Motorstadionilla on koeajossa neljä täysin erilaista moottoripyörää, joilla kuitenkin on jotain yhteistä. Niiden päätarkoitus on päästä moottoriradan ympäri mahdollisimman nopeasti.

Testiryhmä koostuu roadracing-kuljettaja Christer Miininista, stunttikuljettaja Matti Tepsasta, entisestä rookie-600-mielipuoli »Taittaja« Tobias Peterssonista sekä allekirjoittaneesta. 

Testi alkoi päivää aiemmin perinteiseen Bike-tyyliin sillä, että Matti nukkui pommiin. Kun muu testiporukka mussutti huoltoasemalla aamupalaansa, Matti rullaili paikalle kädet voittoisasti ilmassa. Aprilia rsv 4 Factory aprc:n tankkiin mahtuu tarkalleen 17 litraa ja Matin ajaessa paikalle »prkl-nukuin-pommiin« -vauhdilla, se näyttää kuluttavan hierman tuota enemmän.

– Se sammui jo moottoritiellä, mutta sain sen käyntiin heiluttamalla sitä puolelta toiselle, Matti kertoo iloisesti rullattuaan paikalle kuolleella moottorilla ja rutikuivalla tankilla.

Sinappipaahtoleipä valuu kurkusta alas ja toteamme, että koeajon karma tuntuu olevan hyvä, kun vältyimme hinauspuuhilta. Aprilian polttoaineenkulutus sikseen. Jatketaan sen sijaan kohti Christerin kotipaikkakuntaa, Karlskogaa.

Toisin kuin monissa muissa Biken  tekemissä testeissä, tämän testin pyörät eroavat toisistaan melko lailla. Nelikon pienin on Triumph Daytona 675 r, seuraavaksi pienin on Ducati 848 evo, sitten Aprilia rsv4 Factory aprc (999,6 kuutiota) ja viimeisin sekä suurin on Kktm rc 8 r(1195 kuutiota). 
Esiin nousee seuraavia kysymyksiä. Miten teho- ja kokoerot vaikuttavat? Mikä on nopein? Mutta ennen kaikkea, miten pyörien eroavat ominaisuudet näkyvät kuljettajalle, niin hyvässä kuin pahassa?
Totuuden nimissä nopeus ei ole aina tärkeintä, vaikka se onkin olennainen tekijä sporttipyörän ostossa. Laajennetaan ajattelua ja unohdetaan rivineloset.

Aprilia RSV4 Factory sai toimituksen polvilleen jo vuonna 2009, kun mallia koeajettiin ensimmäistä kertaa. V-nelonen ei ole yhtä tehokas kuin johtavat rivinelkut, mutta pyörässä on hyvä ajettavuus ja upea alusta. Se osoittautui myös voittajaksi wsbk:ssa, kun Max Biaggi otti voiton kotiin.

Vuoden 2011 malli ei eroa juurikaan kaksi vuotta sitten koeajetusta mallista paitsi elektroniikan osalta. Siinä on nyt kahdeksanasentoinen luistonesto (atc kahdella gyro-sensorilla ja kiihtyvyysantureilla). Wheelie control -järjestelmässä (awc) on kolme asetusta, jotka auttavat kiihdyttämään mahdollisimman kiivaasti. Pyörässä on lisäksi launch control (alc), joka on tarkoitettu nopeisiin startteihin radalla, mutta siitä on hupia myös liikennevaloista lähdettäessä. Pakettiin kuuluu myös quick shifter, joka paitsi säästää aikaa vaihteiden vaihtamisessa, tuntuu ja kuulostaa racingilta.

Ajettaessa radalla moottorin käyntikartan terävimmällä asetuksella (race), elektroniikka on enemmänkin psykologinen oljenkorsi kuin liaani, johon voi jäädä roikkumaan. v4 vastaa uskomattoman valppaasti ja teho on tasaista. Kuten rivinelosia, moottoria pitää kuitenkin kierrättää reippaasti, jotta siitä saa kaikki mehut irti. Aprilian kolme ensimmäistä vaihdetta ovat erityisen tiheät, jotta kiihtyvyys tiukoista mutkista olisi hyvä. Tämä on positiivista kotimaisilla radoilla.
Rauhallisemmassa maantieajossa on mukavinta ajaa road-asetuksella, joka tekee moottorivasteen ja polttoaineensyötön erittäin miellyttäväksi ja helppokäyttöiseksi. Märälle kelille on rain-asetus, joka madaltaa tehoa.

Vaikka moottori on yksi Aprilian kohokohdista, alusta ja kaikki sen osat ovat päänähtävyys. rsv 4:llä on koeajon nopein kierrosaika Gelleråsin ympäri ja se on Christerin mukaan neljän ajokin joukosta selkein kisapyörä.

Pyörässä on Öhlinsin jousitus ja edessä on usd-haarukka, jonka puristusta säädetään alhaalta. Takajousituksesta huolehtii monovaimennin. Jousitus toimii uskomattoman mukautuvasti epätasaisella radalla. Herkästi taittuva pyörä ei vaadi paljoa työtä mutkaan ajettaessa, mutta kulku on silti erittäin tarkkaa ja linjaa on helppo säätää. Aprilia on erinomainen pyörä ja sen ainoa haastaja on Daytona 675 r, jossa on hieman modernimmat ja hienosäätöisemmät Öhlins-tuotteet.

Ducati 848 EVO on Bolognan »kiltein« roadracing-vaihtoehto, mutta se ei missään tapauksessa ole lepsu.
Kun pyörä alun perin esiteltiin, sen 849-kuutioisessa v-twinissä oli kaksisylinterisistä suurin litrateho, ja sen kyllä huomaa.  Klassisen Ducatin tapaan moottorin äänet ovat terävät, ja 7–10 000 kierroksen välillä moottorin teho nousee merkittävästi. Matalien kierrosten ominaisuudet eivät ole erityisen hyvät ja twini viihtyy parhaiten reippaassa ajossa.

Koeajon rataosuuden aikana kaikilla testikuljettajilla on vaikeuksia luottaa Ducatin pitoon. Tobias värjäsikin nahkapuvun takapuolen kohdalta pitäessään pyörän pystyssä ja radalla parhaaseen Edwards-tyyliin. Hetken pään raapimisen jälkeen Christer huomasi, että uuden näköiset renkaat olivatkin neljä vuotta vanhat, mikä vaikutti merkittävästi koeajon tuloksiin. Renkaiden vaihtaminen heti olisikin ollut suositeltavaa, mutta siihen ei valitettavasti ollut mahdollisuutta koeajon aikataulussa. Christerin mukaan Ducatin kierrosaika olisi ollut vähintään 1,5 sekuntia parempi, jos pyörässä olisi ollut samanlaiset, mutta uudet renkaat (Pirelli Dragon Supercorsa). 

Showan jousituskomponentit eivät ole yhtä anteeksiantavat kuin muiden mallien Öhlins-jousitus, joten 848 evo toimiikin parhaiten ajettaessa radalla täysiä. Silloin jousitus toimii niinkuin pitää ja haarukka puristuu sopivasti kääntämisen helpottamiseksi. Brembon jarrut toimivat erittäin hyvin, eivätkä väsy jarrutustesteissä tai radalla. Alusta on tukeva kaikissa asetuksissa, ja ohjausvaimentimen säätömahdollisuuden puutteesta ei ole haittaa. 

Pyörä vaatii kuitenkin ajamista, eikä vain kyydissä istumista, sillä muuten se tuntuu kankealta. Katuajossa Ducatin kohdalla ei voida puhua mukavuudesta.  Painoa tulee ranteille rutkasti ja uuvuttava ajoasento on testin pyöristä huonoin. Kaksi muuta haittapuolta ovat suuri kääntösäde ja käden puristuminen katteen ja ohjaustangon väliin.

KTM RC8R:ssä on koeajon runsain moottori kuutioiden osalta. Se on hirviökone, jossa on brutaalisti voimaa ja julmasti vääntöä. Tiukoista mutkista voi ajaa jopa kolmosella etenemisen ripeyden suuremmin kärsimättä. 

rc 8 r:llä ja rsv4:llä maantiellä tehdyn improvisoidun kiihdytystestin jälkeen voi todeta, että ktm päihittää vastustajat mennen tullen suuremmilla vaihteilla, ja italialainen joutuu tekemään työtä voiton eteen jopa pienemmillä vaihteilla. Viimeisen sivun kiihdytysluvut viittaavat siihen, että näiden kahden välillä on vain pieniä eroja, mutta tosielämässä itävaltalaisen yltäkylläinen rekisteri on vähemmän vaativa.

rc 8:n ensimmäisessä versiossa oli todella huono polttoaineensyöttö. Toiseen versioon sitä oli parannettu ja vuoden 2011 viimeisimmän päivityksen jälkeen siitä on tullut erittäin tarkka ja helppo annostella. Äärimmäisestä tehosta huolimatta luistonestoa ei jää kaipaamaan, mutta pyörä vaatii kuitenkin tiettyä itsehillintää. Luistokytkin puuttuu ja takarenkaan lukkiutumisen estämiseksi moottorin kierrosluku säätyy jarrutettaessa automaattisesti. Se toimii erittäin hyvin, mutta ei anna samanlaista moottorijarrutusta takarenkaalle kuin luistokytkin. Se käy erityisen selvästi ilmi, jos ei ole tottunut käyttämään takajarrua paljon.

Vaihteisto parani vuoteen 2011, muttei edelleenkään ole täydellinen. Se toimii tyydyttävästi, mutta hieman parempi tuntuma sekä quick shifter eivät olisi olleet haitaksi. Jousitusta on pehmennetty merkittävästi, ja se on muuttunut kivikovasta täysin toimivaksi.

rc 8 r:n ajoasento on jokseenkin erilainen ja siihen voi olla hankala tottua. Istuin on melko korkealla, jalat ovat tiiviisti yhdessä ja matalalla.
Radalla ktm on erittäin nopea, mutta ei yhtä hienostunut kuin rsv4 tai 675. Jousitus ei ole yhtä mukautuva kuin Ducatissa, ja etujarrun aktivoitumispiste jarrukahvassa pidentyy jarrutuskertojen jälkeen. Pyörä on kuitenkin jo vakiona erittäin nopea. Christer ajaa sillä päivän parhaan kierrosajan: 1.10,20. 
On kuitenkin lisättävä, että Christerilla on ollut käytössään juuri samanlainen pyörä kauden aikana, ja hän on siksi ajanut rc 8 r:ää huomattavasti enemmän kuin muita koeajon malleja.

Vaihtaminen RC8R:stä Triumph Daytona 675 r:ään tuo kontrastit korostetusti esiin. Itävaltalainen twini on helppo ohjata, kapea ja kokoonsa nähden siro. Mieleen tulee kuitenkin muita muistoja kolmesylinterisen kulkiessa ensimmäiseen mutkaan erittäin kevyesti ja tarkasti. Sitä on huomattavasti helpompi ohjata, mutta Christerin kierrosaikamittaukset osoittivat, ettei mutkien vauhti juuri eronnut testin muista pyöristä. Daytona oli joissakin kohdissa jopa muita hitaampi. Suurimmat erot 675-ja 1000-kuutioisten välillä näkyvät mutkien sisään- ja ulostuloissa.

Kuten Apriliassakin, Triumphissa on korkealaatuiset Öhlinsin jousituskomponentit, jotka kommunikoivat keskenään selkeästi ja antavat kuljettajalle itseluottamusta. Plussaa on myös, että jousitusta voi säätää täsmällisemmin kuin yksinkertaisempia vakiokomponentteja.

Daytona 675 r vakuuttaa jo vakiosäädöissä. Christerin paras kierrosaika on 1.11,55, mikä on vain 1,5 sekuntia hitaampi kuin rsv 4 Factoryn paras, vaikka Factoryssa on lähes 50 heppaa enemmän. 

Kolmesylinterisen moottorin käynti on erittäin tasaista ja polttoaineensyöttö toimii hyvin. Luonne on erilainen kuin isommissa moottoreissa. Pyörä on jokseenkin tarkka oikealla kierroslukualueella pysymisestä, vaikkei sitä tarvitse kierrättää yhtä kovasti kuin rivinelosta. Todella tiukoissa mutkissa on ykköselle vaihtaminen on välttämätöntä.
Hyvin toimiva quick shifter on vakiona, mutta se on erittäin herkkä. Onkin oltava tarkka, ettei nojaa saappaalla vaihdevipuun turhaan, koska sytytys voi katketa.
Brembon jarrut ovat uskomattoman kevyet, ja testiryhmä on yksimielinen siitä, että niiden tuntuma on testin paras.
Trumppa on mukavin maantiellä, jos on valmis hyväksymään tiukan etunojan. Pyörä värähtelee äärimmäisen vähän ja kaikki hallintalaitteet ja mittarit ovat helppokäyttöisiä. Yksityiskohtien viimeistely ei ole kaikilta osin täydellistä.

Neljän niin erilaisen mallin ajaminen osoittautui sekä mielenkiintoiseksi että hauskaksi. Ducati 848 evo päätyy valitettavasti hieman lopullisen arvion ulkopuolelle huonompien renkaidensa vuoksi. Voi kuitenkin todeta, että 848 oli koeajon yksipuolisin. Ducati toimii parhaiten kovassa ajossa radalla, arkikäytössä se on pyöristä selkästi vaativin. Se on samaan aikaan täysikokoinen ja erittäin tukeva, muttei yhtä kevyt ohjattava kuin muut. Se sopiikin parhaiten isommille radoille. 

ktm rc 8 r on massiivinen voimapakkaus, jolla on vaikuttava suorituskyky. Jos pitää twineistä eikä kaipaa elektronisia apuvälineitä, se on oikea löytö. Vuoden 2011 malli oli suuri harppaus parempaan. Itävaltalainen tuntuu olevan oikealla tiellä. Rivinelosia vaatimattomamman teholukeman voi sivuttaa huoletta, sillä Kotarin tarjoama ajokokemus on huima.

Triumph Daytona 675 r on ylivoimaisen tarkka ja tekee nopeasti ajamisen helpoksi, riippumatta siitä, onko kuljettaja aloittelija vai ammattilainen. Sen matala teho muihin verrattuna korvautuu sillä, että se on todella hyvä lähes kaikessa. Se haastaa kevyesti tuhatkuutioisen radalla, se selviää touringmatkasta ja on käytännössä katteet vaihtamalla ja vaaditut varmistukset lisäämällä valmis viivalle. Pistetaulukossa se pääsee toiselle sijalle, mikä kertoo aika paljon sen ominaisuuksista – vaikka ktm jääkin kolmanneksi vain muutamalla pistellä.

Aprilia rsv 4 Factory aprc on testivoittaja, eikä mikään muu pyörä saanut yhtä paljon kehuja itse koeajon aikana. 
Siinä ei ole rc 8r: n tehoa, mutta se on silti yhtä terävä. Alusta on huippulaatua, kuten Triumphissakin, mutta siinä on hieman enemmän säätömahdollisuuksia.
Radalla se upea ajaa. Se on tarkka, tehokas ja luottamusta herättävä. Aprilia on juuri ja juuri koeajon nopein, mutta myös selkeästi kallein. rsv 4 Factory on selvästi paras, mutta onko se hintansa arvoinen? Se riippuu täysin lompakon paksuudesta. Jos haluaa suoda itselleen jotain erityistä, ei ole epäilystäkään siitä, mikä malli tulisi valita.
Jos se kelpaa Maxille, se kelpaa myös sinulle!

(Teksti Oscar Algott, julkaistu Biken numerossa 2.2012)