25 huhtikuun, 2024
Vain kilpailusijoituksilla ja kierrosajoilla on merkitystä MM-pisteitä ja lähtöpaikkoja jaettaessa, mutta silti teho- ja nopeuslukemat kiinnostavat suurta yleisöä.
Tuotantomoottoripyörissä mitatut tehot saattavat poiketa joitakin hevosvoimia tehtaiden ilmoittamista lukemista moottoriyksilöstä, olosuhteista ja mittalaitteesta johtuen. MotoGP-luokassa näiden kahden lukeman ero on moninverroin suurempi.
Ratamoottoripyöräilyn kuninkuusluokka MotoGP:ssä kilpaillaan prototyyppipyörillä, mikä samalla tarkoittaa, että tiimit kehittävät koko ajan niin runkoa, jousitusta, moottoria, aerodynamiikkaa kuin kaikkia muitakin kierrosaikoihin vaikuttavia yksityiskohtia. Jatkuvan kehitystyön takia ulkopuolisten onkin mahdoton pysyä ajantasalla, millaisilla spekseillä milloinkin ajetaan. Vaikka moottorin huipputeho ei ole lähellekään tärkein asia kilpailumenestyksen ja parhaiden kierrosaikojen saavuttamisessa, niin teholukemat kiinnostavat aina ja kertovat samalla jotain teknologian jatkuvasta kehityksestä.
Jokainen MotoGP-luokassa mukana oleva moottoripyörämerkki ilmoittaa tavalla tai toisella moottoriensa suorituskyvyn. Aakkosjärjestyksessä kun tarkastellaan merkkejä, niin Aprilia RS-GP:n moottorin teholukemaksi ilmoitetaan 255+ hevosvoimaa ja pyörän huippunopeudeksi 350+ kilometriä tunnissa. Ducati ilmoittaa Desmosedici GP:lleen täsmälleen samat lukemat kuin Aprilia omalle pyörälleen. Hondan Racing-sivustolta löytyy tieto, jonka mukaan RC213V:n teholukema on yli 180 kilowattia, joka vastaa noin 245 hevosvoimaa. KTM on ainoa merkki, joka teholukeman lisäksi ilmoittaa suurimman tehon kierrosluvun. RC16-pyörän tehoksi kerrotaan yli 265 hevosvoimaa 18 500 kierroksella. Yamaha-tiimin sivuilla kerrotaan YZF-M1 -pyörän tehoksi 240 hevosvoimaa. Viime kauden päätteeksi MotoGP-sarjasta poistunut Suzuki noudatteli tiedoissaan muiden merkkien linjaa kertomalla GSX-RR -pyörän tehoksi yli 240 hevosvoimaa ja huippunopeudeksi yli 340 kilometriä tunnissa.
Kuinka lähellä ilmoitetut lukemat sitten ovat totuutta? Ja onko KTM:llä oikeasti koko sirkuksen tehokkain moottori? Häivähdys totuudesta saadaan jo kun luetaan edellä ilmoitettuja lukemia ”kuin piru raamattua”: ”yli XXX hevosvoimaa” voi tarkoittaa mitä tahansa kyseistä lukemaa suurempaa hevosvoimamäärää, joten sinällään tiedot ovat oikeita, joskin epätarkkoja. Toiseksi kun kyseessä on moottoripyörämerkkien välinen tiukka kilpailu, on ymmärrettävää että yksikään merkki ei julkista moottorinsa tarkkoja tehokäyriä tai viimeisimpiä saavutuksiaan huipputehojen suhteen. Esimerkiksi kilpailuissa käytettävä teholukema riippuu radasta ja olosuhteista, eli moottori säädetään aina kullekin radalle ja senhetkisiin olosuhteisiin sopivaksi. Kolmanneksi on huomioitava, että tehoa lisää saadakseen moottoriin on syötettävä lisää polttoainetta, ja kilpailuissa sallittu maksimi polttoainemäärä on 22 litraa. Se rajoittaa käytettävän tehon määrää. Kuljettaja näkee kilpailun aikana polttoaineen kulutuksen ja riittävyyden, ja voi vaihdella moottorikarttoja sen mukaan pitääkö kisan loppupuolella säästää polttoainetta maaliin päästäkseen tai voiko vaihtoehtoisesti ottaa moottorista enemmän paukkua, jos alkumatkasta on pystynyt ajamaan ryhmässä ja säästänyt sillä polttoainetta. Eli käytettävissä oleva teho vaihtelee jopa kilpailun aikana. Kilpailuun lähdetään normaalisti strategialla, että maaliin tullessa polttoainetta olisi tankissa vain noin 300 grammaa eli alle puoli litraa.
Vaikka tehoa kilpailuissa joudutaan rajoittamaan, niin suuremmasta huipputehosta saatetaan silti repiä etua kilpailijoihin nähden. Nimittäin aika-ajossa se saattaa auttaa paremman lähtöruudun metsästyksessä, ja alkupään lähtöpaikka taas auttaa kilpailustrategian luomisessa, erityisesti jos heti kisan alussa päästään mukaan pääryhmään ja voidaan siten säästää polttoainetta ja samalla renkaita kilpailun loppuratkaisua varten.
Tänä vuonna uutuutena tulee mukaan lauantain sprinttikilpailu, jossa ajetaan puolet sunnuntain kisan kilometreistä ja 22 litran sijaan käytössä on vain 12 litraa polttoainetta. Tämä ”puolet plus yksi litra” tulee siitä, että varikolta gridiin siirtyminen ja lämmittelykierros kuluttavat polttoainetta, ja tällöin sprinttikisassa olisi käytössä suunnilleen sama polttoainemäärä kilometriä kohti kuin pitkässä kisassakin. Tosiasiassa lauantain kisassa tullaan ajamaan sunnuntaita kovempaa ja suuremmilla tehoilla kahdestakin syystä. Ensinnäkin pyörä on kevyempi, kun 22 litran sijasta lähdössä polttoainekuorma on vain 12 litraa, jotka kiloina vastaavat lukemia 16 kg ja 8 kg. Toiseksi radasta riippuen koko ”plus yksi litra” ei kulu lähtöruudukkoon ajettaessa, jolloin todellisuudessa kilpailukilometriä kohti on käytössä joitakin grammoja suurempi polttoainemäärä. Kolmas tekijä on se, että lyhyessä kisassa renkaita ei tarvitse säästää kuten sunnuntain pitkässä kisassa, joten vauhdin kanssa ei tarvitse eikä voi taktikoida samalla tavalla.
Talven pressikoeajojen yhteydessä on ollut mahdollisuus keskustella MotoGP-kuljettajien ja tiimien edustajien kanssa, ja kysellä myös moottoreista ja niiden teholukemista. Yleinen näkemys on se, että Ducati on moottorien tehon osalta lievässä etulyöntiasemassa muihin nähden. ”Eiköhän Ducati Corsella jo toissatalvena poksauteltu pullo kuohuvaa sen merkiksi, että 300 hevosvoiman raja ylitettiin ensimmäisen kerran”, on useastakin eri lähteestä kuultu mielipide. 1000-kuutioiselle vapaastihengittävälle moottorille 300 hevosvoiman litrateho on melkoinen lukema! Jos Ducatilla on käytössään muita enemmän tehoa, antaa se heille mahdollisuuden käyttää enemmän aeroa, eli painaa pyörää enemmän alas suuremmilla siivillä ja muulla aerodynamiikalla pidon ja kaarrenopeuksien nostamiseksi sekä keulimisen vähentämiseksi. Se kuitenkin lisää samalla polttoaineenkulutusta, joten lopulta siellä joudutaan tasapainoilemaan moottorin säätöjen ja polttoaineen riittävyyden kanssa aivan samalla tavalla kuin muillakin merkeillä, eikä tehtävää yhtään helpota se että aerodynamiikan runsaat säätömahdollisuudet tarkoittavat vain lisää muuttujia myös polttoaineen kulutuksen suhteen.
Kun verrataan eri merkeillä ajettuja kierrosaikoja ja huippunopeuksia, niin niiden tasaisuuden perusteella voidaan arvioida, että tehoerot eri merkkien välillä eivät voi olla kovin suuria. Jos Ducatilla päästään maksimissaan 300 hevosvoimaan ja kisa ajetaan esimerkiksi 10-20 hevosvoimaa pienemmillä tehoilla, niin on selvää että yksikään kilpaileva merkki ei roikkuisi edes suorilla imussa, jos niillä olisi käytössä vain ilmoitetut 240-250 hevosvoimaa. Voidaan siis sanoa, että todelliset tehot ovat yhtä lähellä toisiaan kuin eri merkkien ilmoitetut lukematkin, mutta ne ovat kauttaaltaan selvästi korkeampia kuin”virallisesti ilmoitetut” 240-255 hevosvoiman lukemat. Tätä näkemystä tukee sekin, että tuotantopyöriin perustuvat Superbike-luokan kilpurit saavuttavat noin 240 hevosvoiman tehot 14 000 – 16 000 kierroksella, ja KTM:n tavoin kaikki MotoGP-moottorit kiertävät useita tuhansia kierroksia korkeammalle. Miksi ne tekisivät niin, jos sillä ei saavutettaisi lisätehoa?
Toisenlaista numerotietoa MotoGP-luokasta:
