Koeajo: Suzuki Hayabusa Gen3 – Maailma muuttuu, mutta muuttuuko Busa?

Tehokkain, nopein ja kiihtyvin. Nämä termit kuvasivat alkuperäistä vuoden 1999 Suzuki Hayabusaa, ja pitkälti myös vuonna 2008 esiteltyä Hayabusan Gen2-versiota. Täyttääkö vuoden 2021 Hayabusa sille asetetut suuret saappaat?

13 vuotta on pitkä aika odottaa malliuudistusta. Moottoripyörävalmistajan kannalta pahinta on se, että näin pitkä aika saa odotukset nousemaan taivaisiin. Voiko korkeita odotuksia täyttää millään? 

Ainakin uuden Busan kysyntä on kovaa, sillä maahantuojalla ei ollut edes koeajopyörää omassa käytössään, vaan kaikki maahantuodut yksilöt toimitettiin suoraan jälleenmyyjille, josta ne toimitettiin tilausjärjestyksessä asiakkaille. Sen verran pääsimme vetämään välistä, että Tuusmotorista löytyi rekisteröity uusi Busa, joka toimi liikkeen koeajopyöränä, mutta oli sovittu että sitä saa myös lehdistö lainata lyhyisiin koeajoihin.

Uuden Hayabusan satulaan hypätessä kaikki tuntuu tutulta. Tai melkein kaikki, sillä ensimmäinen starttisyritys päättyy hätävilkkujen kytkeytymiseen. Ohjaustangossa on nyt molemmilla puolilla enemmän painikkeita, ja esimerkiksi entisen starttinapin paikalla on nyt hätävilkkukatkaisin. Uusi yritys, ja iso rivinelonen hörähtää tulille tutun käyntiäänen saattelemana. Päällisin puolin kaikki on tutun tuntuista, ajoasento, mittaristo ja koko voimalinja. Jos on ajanut edellisen sukupolven Hayabusalla, niin mikään ei tule yllätyksenä.

Vaikka monet tuijottavat huipputehoa, niin Busan moottorin hienoin piirre on aivan toisessa ääripäässä, se vetää kuutosvaihteellakin puhtaasti alle kuudestakympistä eli vajaasta 2000 kierroksesta alkaen, ja jo 3000 kierroksen kohdalla tehoa on käytössä niin että ohitus onnistuu kuutosvaihteellakin mukavan ripeästi. Ja nyt moottori on entistäkin vahvempi ala- ja keskikierroksilla, mikä tekee yleisessä liikenteessä ajamisesta vieläkin vaivattomampaa. Kuuden-seitsemän tuhannen kierroksen kohdalta alkaen voimaa on tarjolla suorastaan juhlavasti. Mutta kun keskialue on näin vahva, ei huippukierroksilla enää tunnu samanlaista tehopiikkiä kuin kireimmissä tämän päivän tonnisissa, joiden huipputeho on saatu aikaan tinkimällä keskialueen voimasta ja panostamalla kaikki pelimerkit yläkierroksille. Vaikka uudelle mallille ilmoitetaan muutaman hevosvoiman pienempi huipputeho kuin edellisen sukupolven versiolle, niin dynomittauksissa uusi malli on ollut hieman tehokkaampi. Olihan yleisesti tiedossa, että edellisen mallin teholupaus oli ylioptimistinen.

Moottorissa on siis voimaa läpi koko kierrosalueen, mutta täydellinen ei Suzukinkaan voimanlähde ole. Värinöitä tuntuu jo 2000-3000 kierroksen välillä siitä huolimatta, että valmistajan mukaan uusien 26 grammaa kevyempien (per kpl) mäntien pitäisi vähentää värinöitä. Toinen ärsyttävä piirre on kolahduksen saattelemana tuntuva on-off -ilmiö moottorijarrulta kaasulle siirryttäessä. Tutusta perusrakenteesta huolimatta moottoriin on tehty lukuisia muutoksia (niistä lisää Biken painetun lehden laajemmassa koeajoraportissa), osa Euro 5 -normien täyttämiseksi ja valmistajan mukaan myös kestävyyden parantamiseksi.

Läheskään kaikki muutokset eivät näy päälle päin. Siihen liittyen tähän väliin sopii tarina MotoGP-tiimistä, joka pyörään lukuisia muutoksia tehtyään lähti testaamaan radalle. Pyörä vaikutti hyvältä, käyttäytyi paremmin kuin ennen ja kuskin mielestä parannus oli selkeä. Mutta huippunopeus oli 20 km/h alhaisempi kuin ennen. Säädettiin moottoria, jopa vaihdettiin moottoreita, ruoskittiin ja pidettiin kuljettajia nälässä, mutta mikään ei tuonut takaisin menetettyä huippunopeutta. Lopulta alettiin vaihtaa pyörään yksi kerrallaan takaisin vanhoja osia. Kun lopulta vaihdettiin vanhan mallinen syyläri takaisin, palasi kadotettu huippunopeus samantien. Niin suuri vaikutus oli sillä, kuinka hyvin ilma virtaa syylärin läpi.

Hayabusassakin on nyt uusi syyläri. Ja valmistajan mukaan ilma virtaa sen läpi lähes 10 prosenttia paremmin kuin edeltävässä mallissa. Myös katteiden muotoilua on muokattu, ja tuskin aerodynamiikkaa on huonompaan suuntaan muutettu. Ei siis kannata verrata pelkästään teholukemia ja tehdä johtopäätöksiä kehitystyön määrästä sen perusteella. 

Biken seuraavassa painetussa lehdessä  on laaja kuuden sivun koeajoraportti uudesta Hayabusasta. Siinä paneudutaan myös uusien ajoavustimien toimintaan ja käyttöön, ja jo tässä vaiheessa voidaan sanoa että niistä riittää kirjoitettavaa. Ja myös kritisoitavaa.

Lue Hayabusa koeajoraportti Bikestä 6/2021, joka ilmestyy 27. toukokuuta. Tilaa lehti tai hae omasi lehtipisteestä.

Moottori: nelisylinterinen rivimoottori, 1340cc

Teho: 190 hv (140 kW) / 9 700 r/min

Vääntö: 150 Nm / 7 000 r/min

Voimansiirto: yhdistelmäluistokytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto

Akseliväli: 1480 mm

Istuinkorkeus: 800 mm

Tankin tilavuus: 20 litraa

Paino tankattuna: 264 kg

Hinta: 23 890 €

Samanlaisia ​​uutisia