Koeajo: KTM 1290 Super Duke R – Isompaa pykälää silmään

Musta värivaihtoehto KTM 1290 Super Duke R:stä Akrapovic slip-on -vaimentimella Portimaon radalla Portugalissa. (kuva: Sebas Romero)

Nakupyörän koeajon järjestäminen suuren mittakaavan nopealla Portimaon moottoriradalla voi kuulostaa suuruudenhulluudelta. KTM 1290 Super Duke R ei tästä hätkähtänyt, vaan osoittautui maukkaaksi ja nopeaksi menopeliksi niin 969 metrin pituisella pääsuoralla kuin nopeissa mutkissakin.

Portimaon moottoriradalla ajetussa koeajossa ajolinjoja oli näyttämässä 177 MM-osakilpailun kokemuksella Jeremy McWilliams.

-Kokeile vetää kaikki mutkat niin, että ajat yhtä vaihdetta suuremmalla pykälällä kuin yleensä tekisit.

Tämä pohjoisirlantilaisen 55-vuotiaan rataässän neuvo osoittautui kullanarvoiseksi; kello piti isomman pykälän käytöstä mutkissa ja kuljettajalla oli paljon vähemmän ohjelmaa ajamisessa. Samalla se kertoo uuden 1290 Super Duke R:n potentiaalista, 1300-kuutioista moottoria ei tarvitse kierrättää koko ajan kierroslukumittarin punarajalla ja silti voimaa on käytössä vähintäänkin tarpeeksi.

Kotarin filosofia powernakun suunnitteluun poikkeaa selvästi muiden merkkien vastaavasta. Itävaltalaisilla ei nimittäin ole mallistossaan tehokasta katettua supersporttia, josta voisi riisua katteet ja vaihtaa Renthalin ohjaustangon ajoasennon muokkaamiseksi. Ja ennen kuin joku ehtii huutaa että olihan KTM:llä aikanaan RC8, niin todetaan heti että se ei  ikääntyneenä ja mallistosta poistuneena enää juurikaan tarjoa lähtökohtia 2020-luvun powernakun suunnitteluun. 

Nopealla vilkaisulla uutuus muistuttaa läheisesti viime vuoden Super Dukea. Mikä oikeastaan on muuttunut? Esimerkiksi runko on täysin uusi, samoin alumiini-komposiittirakenteinen takarunko, svingi, katteet, jousitus, mittaristo ja tietysti päivityksen saanut moottori. Helpompi on kertoa mitä on jäljellä vanhasta: sylinterimitat ja nimi. 

Miltä uusi SDR tuntui radalla? Nakupyöräksi se sopii harvinaisen hyvin rata-ajoon. Koeajopyöriin oli vielä asennettu lisävarusteena tarjolla oleva quickshifter+ -vaihdeavustin, eli vaihtamiset sekä ylös- että alaspäin onnistuivat ilman kytkimen käyttöä. Ajoasento, hallintalaitteet ja moottorin luonne tuntuivat heti sopivan käteen. Kun varikolta lähdettiin vihreän valon sytyttyä samavauhtisen ryhmän kanssa radalle, niin parin kierroksen jälkeen alkoi suorastaan ihmetellä, miten vähän itse pyörä ja sen käsittely vaativat huomiota. Päähuomio oli ajolinjoissa, jarrutuspaikoissa ja kaverien ajolinjoissa, mutta pyörä itsessään tuntui vain tottelevan kuljettajaa lähes ajatuksen voimalla. Missään vaiheessa ei tarvinnut miettiä pyörän suorituskyvyn rajoja. Rata-ajoon sopii sekin muutos, että moottorin maksimiteho ja -vääntö saadaan aiempaan verrattuna pyöreästi 1000 kierrosta ylemmillä lukemilla. Silti voimaa on keskikierroksillakin edelleen tarpeeksi. Miinuspuolelle voidaan kirjata, että ison moottorin hyrrävoimat, pitkä akseliväli ja loivahko keulakulma aikaansaavat sen, että joissakin mutkissa radan ulkoreunan kanttarit alkoivat tulla silmille liian helposti. Mutta tietty karheus sopii pyörän tyyliin, liian hienostuneena se ei olisi nimensä veroinen, The Beast 3.0. Tietty kunnioitus ja jämäkkä ote pyörästä ovat paikallaan, jos kuski ei vie sitä määrätietoisesti, niin silloin pyörä vie ja kuljettaja vikisee.

Aamupäivän kuusi 20 minuutin ajosettiä Portimaon radalla olivat yhtä nautintoa. Pari settiä niistä oli mahdollisuus ajaa erikoisversiolla, jossa oli Akrapovicin ratakäyttöön tarkoitettu kokoputkisto, aavistuksen tiukemmat jousituksen säädöt ja alla slicksit, joilta mekaanikot pyöräyttivät rengaslämppärit pois vain muutamaa sekuntia ennen radalle lähtöä. Osa ratasessioista tuli lopetettua kierrosta-kahta ennen ruutulipun heilumista vain siksi, että jopa kuljettaja itse huomasi vauhdin kasvavan turhankin nopeasti ja oman limiitin tulevan liian lähelle. Silloin on parempi palata varikolle, jotta vältytään totaalikatastrofilta radalla. 

Moottorin voimasta kertoo esimerkiksi se, että Portimaon pöytämäiselle pääsuoralle noustessa Kotari alkoi keulia viitosvaihteella ja vauhdin ollessa mittarin mukaan karvan yli 200 km/h. Pääsuoran jarrutuskohtaan mennessä vauhti ehti parhaimmillaan nousta lukemaan 277. Nakupyöräksi ei yhtään pöllömpi suoritus. 

Ihan oma lukunsa on Kotarin raaka käyntiääni. Korvatulpat eivät juuri peitä alleen imuääniä eikä edes vakioputken pakoääntä. Akran katulaillisella slip-on vaimentimella käyntiääni ei ole paljonkaan kovempi, mutta äänilaji muuttuu sen verran että ihokarvat nousevat pykälää enemmän pystyasentoon. Nämä ovat tietysti makuasioita, sillä mukana ollut suomalainen toimittajakollega kertoi 9-vuotiaan tyttärensä todenneen pääsuoralla kuvatun ohiajovideon nähtyään, että ”kuulostaa ihan isolta pierulta”. Viimeisetkin arvostelijat hiljenevät viimeistään siinä vaiheessa, kun moottorin alle ruuvataan pelkästään ratakäyttöön tarkoitettu Akrapovicin Evolution Line -kokoputkisto.

Ilman kilpitelinettä ja minikokoisella Evolution Line -putkistolla ulkonäkö muuttuu vielä astetta brutaalimmaksi.

Lisää KTM 1290 Super Duke R:n koeajokokemuksista niin radalta kuin myös maantielenkiltä seuraavassa Biken painetussa lehdessä, Bike 3/2020.

KTM 1290 Super Duke R

Moottori: 75-asteinen V2, 1301cc

Teho: 180 hv / 9500 r/min

Vääntö: 140 Nm / 8000 r/min

Voimansiirto: 6 vaihdetta, ketjuveto

Akseliväli: 1497 mm

Istuinkorkeus: 835 mm

Kuivapaino 189 kg (paino tankattuna n. 210 kg)

Tankin tilavuus: 16 litraa

Hinta: 25 314 €