Koeajo: KTM 1290 Super Adventure S – Panee Multistrada V4:n ahtaalle

KTM:n kolmannen sukupolven isoon seikkailupyörään on yhdistetty kahden ensimmäisen sukupolven hyvät puolet. Pitkälle kehitetyt elektroniset ajoavustimet toimivat hyvinä renkeinä, mutta isänniksi niistä ei siltikään ole.

KTM itse asemoi uuden 1290 Super Adventure S:n niin, että se on itävaltalaismerkin yli 1000-kuutioisten seikkailupyörien kolmas sukupolvi. Ensimmäinen sukupolvi oli vuonna 2013 esitelty 1190 Adventure. Pari vuotta myöhemmin oli vuorossa toinen sukupolvi, jolloin LC8-tyypin V2-moottori kasvoi 1301-kuutioiseksi, ja mallimerkinnäksi muotoutui yhä käytössä oleva 1290 Super Adventure.

Vuodeksi 2021 esitelty uusi mallisukupolvi on valmistajan mukaan kokonaan uusi. Muutoksia on lähdetty tekemään jo rungosta lähtien. Moottoria on käännetty kaksi astetta enemmän eteenpäin. Yksi iso ja keskeisesti sijoitettu syyläri on korvattu kahdella pienemmällä pystymallisella ja sivummalle sijoitetulla syylärillä. Näin moottori saa suoraan ajoviimasta viileää ilmaa. Runkoa on lyhennetty etupäästä 15 milliä, ja emäputken siirtyminen lähemmäs kuljettajaa saa aikaan paremman tuntuman eturenkaan toimintaan.

KTM:n tuotepäällikkö Joachim Sauer kertoo tehtaan testiryhmän kokeillleen pyörässä kaikkia tarjolla olevia rengasvaihtoehtoja. Testien tuloksena kuljettajat ilmoittivat, että tasaisimmin kaikissa olosuhteissa toimiva rengas on Mitas TerraForce R. ”Eihän me voida mitään tsekkikumeja panna meidän premiumpyörään ensiasennusrenkaaksi”, kertoo Sauer huudahtaneensa ensireaktiona. Hän sanoi kokeilleensa itse sen jälkeen pyörää eri rengasvaihtoehdoilla ja vakuuttuneensa, että testiryhmän mielipide oli oikea. ”Tiedän, että monet ajattelevat heti että olemme valinneet halvemman renkaan. Mutta ei olisi mitään järkeä pilata pyörää parinkymmenen euron mahdollisella säästöllä, joten siitä ei ole kysymys.”

Edeltävässä mallissakin oli WP:n jousitus, mutta vakiovarustukseen kuuluva semi-aktiivinen järjestelmä ostettiin silloin ulkopuoliselta toimittajalta. Nyt WP on kehittänyt oman semi-aktiivisen järjestelmän, joka toimii yhdessä kuusiasentoisen asentotunnistimen kanssa. Näin se säätää jousituksen ja vaimennusten toimintaa reaaliaikaisesti kuljettajan ajotyylin ja alustan epätasaisuuden mukaan. Vanhaan järjestelmään verrattuna WP:n magneettiventtiilit reagoivat selvästi nopeammin muutostarpeisiin, joten järjestelmä on selvästi aiempaa reaaliaikaisempi. Toinen merkittävä ero vanhaan järjestelmään on suurempi säätövara. Esimerkiksi takajousen esijännityssäätö on nyt 20 milliä, kun se vanhassa järjestelmässä oli vain 10 milliä. Kuljettaja voi valita kolmesta vaimennustehon lähtötasosta mieluisimman: Comfort, Street tai Sport. Erot näiden välillä ovat selkeät. Epätasaisella alustalla ja nautiskelevalla ajotyylillä Comfort-vaihtoehto tarjoaa leppoisinta kyytiä. Vaimennus on silloin vähän keinahteleva, mutta jousitus ei kuitenkaan ole enduromaisen pehmeä, kuten esimerkiksi on tilanne Triumph Tiger 900 Rallyssa. Vauhdin kasvaessa Street-asetus tuntuu paremmalta vaihtoehdolta, ja sileällä alustalla ja urheilullisella tyylillä Sport-asetus antaa jämäkimmän tuntuman, joskin se samalla vie osan mukavuudesta mennessään.

KTM kehuu estoitta, että se tuo ensimmäisenä valmistajana adaptiivisen vakionopeussäätimen vakiovarusteena moottoripyöriin. Ikään kuin piikiksi sille punaiselle italialaismerkille, jolla myös on adaptiivinen järjestelmä tarjolla, mutta se tulee lisähintaan hankittavien varustepakettien mukana. KTM ja Bosch ovat yhdessä kehittäneet ACC-nimeä kantavan adaptiivisen järjestelmän, joka säätelee automaattisesti etäisyyden sopivaksi edellä ajavaan ajoneuvoon nähden. Perusmallisista vakionopeussäätimistä KTM:n järjestelmä eroaa mm. siten, että se sallii vaihteiden vaihdon sekä kytkimellä että shifterillä säätimen pysyessä päällä. Siihen on liitetty myös ohitusavustin, joka kiihdyttää kun vaihdetaan kaistaa ja este edestä poistuu. Käytännössä järjestelmä toimii todella hienosti. Koeajossa tuli eteen vain pari tilannetta, joissa ACC:n toiminta ei ollut täydellistä. Kiertoliittymään saavuttaessa se hidasti ja jarrutti automaattisesti aivan oikein, jos edessä ajoi henkilöauto. Mutta kun auto lähti kiertämään ympyrää, niin tutka kadotti sen ja pyörä alkoi yhtäkkiä kiihdyttää kesken kiertoliittymän. Toinen tilanne oli useamman pyörän ajaessa limittäin muodostelmassa. Silloin edellä oleva ajoi niin eri linjaa, että ACC ei havainnut sitä. Se on kuitenkin väistämätöntä, sillä jos tutkajärjestelmän toimintasektori olisi leveämpi, häiriintyisi se esimerkiksi silloin kun lähdetään ohittamaan viereisellä kaistalla olevaa rekkaa. 

Koko laaja kuuden sivun koeajoartikkeli luettavista Biken numerosta 3/2021, joka ilmestyy 4.3.2021. Siinä on kerrottu tarkemmin adaptiivisen vakionopeussäätimen ja semiaktiivisen jousituksen toiminnasta, ja luonnollisesti myös lisää ajokokemuksia. Tilaa lehti tai osta lehtipisteestä.

Moottori: 1301-kuutioinen V2

Teho: 160 hv / 9 000 r/min

Vääntö: 138 Nm / 6 500 r/min

Voimansiirto: monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketjuveto

Akseliväli: 1557 mm

Istuinkorkeus: 849 / 869 mm

Tankin tilavuus: 23 litraa

Kuivapaino: 220 kg

Takuu 2 vuotta

Hinta 24 517 €

Lue myös:

Viimeisin numero