Honda Monkey 125 -viritysprojekti: ärräpäitä ja vastoinkäymisiä

Honda Monkey -viritysprojektiamme ei ole haudattu, vaikka välillä olisi tehnyt mieli niin tehdäkin. Radiohiljaisuus on enemmänkin seurausta siitä, että uutta kerrottavaa ei juuri ole ollut. Ainakaan mitään positiivista.

Viime vuosi oli ajankäytöllisesti haasteellinen sekä toimitukselle Biken ja MP Maailman yhdistyessä, että viritysprojektimme asiantuntijalle Eki Siukolalle hänen siirtyessään töihin KTM:n MotoGP-tehdastiimiin. Yhteiset päivät Monkeyn viritysprojektille olivat kortilla, mutta aina tilaisuuden tullen tallille mentiin ja yritettiin viedä projektia eteenpäin. Valmistakin olisi varmasti tullut työtunnit huomioiden enemmän, jos matkalla ei olisi kohdattu vastoinkäymisiä.

Projekti aloitettiin männän, nokka-akselin ja äänenvaimentimen vaihdolla sekä asentamalla Power Commander helpottamaan seosten säätöä. Teholisäystä alkuperäiseen nähden saatiin mukavat 40 prosenttia. Tehopenkissä tekniikka toimi moitteetta, mutta…

Koeajossakin kaikki tuntui aluksi olevan OK, mutta parinkymmenen minuutin ajon jälkeen moottori ei yhtäkkiä enää reagoinutkaan kaasukahvan kääntöön normaalisti, vaan moottori oli tukehtua ja tuntuma oli kuin olisi painanut takajarrua samaan aikaan täysin voimin. Oireet viittasivat selvästi sähköpuolen ongelmaan, ja ensimmäisenä epäiltiin lämpötila-anturin toimintaa. Ekin kiertäessä Euroopan MotoGP-kisoja Hondaan asennettiin odottaesssa varmuuden vuoksi öljynjäähdytin. Pelkällä jäähdyttimen, teräspunosletkun ja AN-liittimien hankinnalla ei hommasta selviä, sillä moottorissa ei ole sopivaa lähtö- ja paluuliitäntää öljynjäähdyttimelle. Kun varsinaista ulkoista öljynsuodatintakaan ei ole, niin kiertoa ei voi järjestää öljynsuodattimen jalustalla, jossa liitännät olisivat valmiina. Ratkaisuna Kitacolta löytyy moottorin oikea poski, jossa on integroituna sekä kunnollinen öljynsuodatin että lähtö ja paluu öljynjäähdyttimelle. Toimiva ratkaisu, mutta hintaa uusi moottorinposki nostaa noin 300 eurolla. 

Ongelma säilyi edelleen samana. Koeajossa havaittiin nyt myös pientä huohotusta, ja moottori päätettiin purkaa tarkastusta varten. Korkeapuristemännässä olikin ylimääräisiä jälkiä ja männänrenkaat aavistuksen jumissa. Varmuuden vuoksi mitattiin samalla sylinterin sisämitat. Mittauksissa havaittiin pientä soikeutta, joten sylinteri hoonattiin pyöreäksi ettei ainakaan siitä syystä tuhottaisi toista mäntää. Koska Takegawan männän toimitus Japanista kestää suhteellisen pitkään, pyydettiin avuksi Suzukin MotoGP-tiimin tuttu japanilaismekaanikko, joka kipaisi hakemassa männän Takegawalta ja toi sen tullessaan Ekille seuraavaan MM-osakilpailuun. Tällöin oli juuri menossa MotoGP-sarjassa vaihe, jossa kierrettiin peräjälkeen Japanin, Australian ja Malesian osakilpailut. Nyt Monkeyssamme onkin todennäköisesti maailman ainoa sellainen mäntä, joka on kiertänyt kolmessa kaukoidän MotoGP-osakilpailussa ennen kuin se on asennettu paikalleen.

Tammikuussa 2020 moottori kasattiin uudelleen ja samalla päätettiin kokeilla 24-millisen vakioruiskurungon tilalle isompaa 34-millistä ruiskurunkoa. Moottori käynnistyi ja Yuminashilta viime kesäkuussa tilattu iso 235cc suutinkin ehti sopivasti saapua Suomeen, joten sopastakaan ei ollut pulaa. Isoa ruiskurunkoa ei tehopenkissä saatu toimimaan halutulla tavalla. Aluksi se näytti vaativan lisää polttoainetta, mutta pidemmässä vedossa seossuhde alkoi yhtäkkiä heitellä holtittomasti. Oli pakko nostaa pyyhe kehään ja todeta, että vakioiskutilavuudella ja vakiolla sylinterikannella ruiskurunko on liian iso ja virtaus siinä yksinkertaisesti loppuu liian ahtaiden sylinterikannen kanavien takia. 

-Se on vähän sama tilanne kuin isosta teollisuushallista avaa kokonaan nosto-oven, ensin käy humahdus ja sitten vetoa ei enää ole, kiteytti Eki Siukola ongelman ytimen.

No miksei sitten vaihdeta suoraan 180-kuutioista sylinteriä, millä tehoa saataisiin helposti lisää? Koska vakiossa iskutilavuudessa on omat puolensa. Alkuperäistä reilun 9 hevosvoiman tehoa voidaan yrittää nostaa melko vapaasti, ja vielä ollaan alle A1-luokan pyörän sallitun 15 hevosvoiman rajan. Mahdolliset ongelmat ovat ”perustasoisia”, kun taas isolla sylinterillä mahdolliset ongelmat kasvavat mm. vakuutusyhtiön kanssa. Ison sylinterin vaihtaminen on vähän kuin turbolla virittäminen, kun taas vakiolla iskutilavuudella tehon kasvattaminen muistuttaa enemmän normaalia vaparina virittämistä.

Monkeyn moottoria purkaessa, kasatessa ja ihmetellessä on ollut aikaa suunnitella seuraavia siirtoja. Kannen kanavia ei aivan älyttömästi kannata suurentaa vaan pitää tehdä jotain muuta, jos hengitystä aikoo parantaa.

-Seetien ja ohjurien alueella pitää lähinnä häärätä, jos haluaa tehoa saada lisää. Ongelmana on erityisesti palotilan muoto ja pakoventtiilin ympäristö, jossa ei ole riittävästi virtaustilaa, miettii Siukola.

Tiukat päästömääräykset ovat johtaneet erikoiseen palotilan muotoiluun, jonka takia itse palotapahtuma sijoittuu todella pienelle alueelle. Pelkkä isomman pakoventtiilin vaihto ei juurikaan auta, vaan palotilan muotoa joudutaan muokkaamaan mm. hitsaamalla joihinkin kohtiin lisää materiaalia. Toiseksi venttiiliohjurit työntyvät pitkälle sylinterikannen kanaviin ja haittaavat virtauksia. Niinpä meillä onkin jo hankittuna alumiinipronssitankoa, josta sorvataan uudet sirommat venttiiliohjurit. Lisäksi kanavien muotoilu on helpompaa, kun vanhat ohjurit voi lyödä heti aluksi pois kanavasta. 

Tehon nostaminen yhdeksästä noin kahteentoista hevosvoimaan onnistuu siis käytännössä mäntä, nokka-akseli ja pakoputkisto sekä ilmanputsari vaihtamalla ja säätämällä seokset Power Commmanderilla kohdalleen. 

-Yksinkertaisimmillaan se on päivän työ, tietysti edellyttäen että tietää mitä tekee. Aamupäivällä vaihtaa osat ja iltapäivällä säätää penkissä, laskeskelee Siukola.

Mutta moottorissa on eväitä pidemmällekin, ja seuraavaksi aiomme selvittää kuinka pitkälle järkevällä työmäärällä ja taloudellisella panostuksella päästään. Tai järkevällä ja ”järkevällä”, sen voi tietysti jokainen arvioida itse onko tällaisissa muutoksissa ylipäätään järkeä.