Honda VFR 800 F / Kawasaki Z 1000 SX / BMW R 1200 RS

Voiko reipasluontoisia, sporttisia pyöriä käyttää pitkien matkojen taittamiseen, mieluusti hieman kovemmilla nopeuksilla kuin mitä tavallinen touring tarjoaa? Päätimme käyttää muutamia huhtikuun alun päiviä asian selvittämiseksi. Sää oli tietysti kuukaudelle tyypillinen; lämpömittarin lukema oli juuri nollan paremmalla puolella, oli tuulista ja aurinko pilkisti toisinaan, mutta pääosin saimme ”nauttia” virkistävän rankasta sateesta.
Mukaan valittiin pyörät, joissa on luonnetta, perinteikkyyttä ja pientä leikkisyyttä. Lisäksi moottorien koot ja konseptit poikkeavat toisistaan: joukkoon kuului 800-kuutioinen V4-moottori, 1000-kuutioinen rivinelonen ja 1200-kuutioinen kaksisylinterinen bokserimoottori.
Matkakohde oli Karlsborg noin kolmensadan kilometrin päässä Tukholmasta, ja tarkoitus oli selvittää, onko pyörillä mahdollista siirtyä nopeasti pisteestä A pisteeseen B ilman taistelukunnon romahtamista. Paketti on verrattavissa valtionjohdon nopeaan evakuointiin sota- tai kriisitilanteessa: johtajien on päästävä pakenemaan nopeasti turvaan ja pystyttävä väsymättä jatkamaan heti maan johtamista. Tästä syystä päätimme testata evakuointireittiä Tukholmasta Ruotsin reservipääkaupunkiin. 
Kuljettajina toimivat toimittaja Jonathan Balsvik, enduromielinen testikuljettaja Joakim Ottosson sekä allekirjoittanut, testipäällikkö Christer Miinin. 
Myös pyörät lienee syytä esitellä. Ensimmäisenä on klassikko, Honda VFR 800 F, jonka keskeisin tuntomerkki on oiva V4-moottori. Malli on syntyjään vuodelta 1986, jolloin se esiteltiin nimellä VFR 750 F ja helmenvalkoisessa värissä, joka lumosi katsojat. 
Kawasaki Z 1000 SX esiteltiin muutama vuosi sitten, ja se kantaa streetfighter Z 1000:n perintöä. Kantamalli on suosittu rähinähenkinen vaihtoehto, jonka monet ovat ottaneet omakseen. SX-mallisena se ei kuitenkaan ole oikein ottanut tuulta siipiensä alle myyntitilastoissa.
   Kolmikosta viimeinen on BMW R 1200 RS, uusi baijerilainen, jonka herkkuja ovat hauska ajettavuus ja hyväksi todettu bokserimoottori. Lisäksi siinä on Tele- tai Duoleverin sijaan perinteinen haarukka.
Pyörien arvioimiseksi niitä ajettiin kaikentyyppisillä teillä: moottoritiellä, maantiellä, kaupungissa ja soralla. Ja sateessa. Ajoalustan vaihtelevuus tuo tehokkaasti ilmi pyörien mahdolliset puutteet, ja samalla se pitää kuljettajat tarkkaavaisina. 

Aloitetaan BMW:stä. Kun pyörän kyytiin nousee, olo on heti kotoisa. Hallintalaitteet on sijoiteltu tutusti, ja ne toimivat samalla tavalla kuin valmistajan muissakin malleissa. Ajoasento on sporttisesti etunojainen, mutta etäisyys ohjaustankoon on varsin pitkä, mikä saa testin aikana kaikkien kuljettajien käsivarret väsymään. Polvikulma ja jalkatappien sijainti ovat kuitenkin hyvät, eikä alakroppa rasitu siinä määrin kuin kädet. Tuulensuoja säätyy näppärästi manuaalisesti, mutta siitä ei saa ajossa optimaalista. Vakiovarusteisiin kuuluvat lämpökahvat ovat testiryhmän mieleen erityisesti viileän huhtikuun aikaan.
Alusta on mukautuva ja vakaa. Kun vauhti kasvaa nopeilla osuuksilla, pyörä herättää syvää luottamusta ja käyttäytyy yllätyksettömästi. BMW ei marise edes soralla, mistä kiitos kuuluu ensisijassa pitkälle akselivälille. 
Jousitus, josta testipyörässä vastaa lisävarusteisiin kuuluva semiaktiivinen Dynamic ESA, hoitaa työnsä mallikkaasti asetuksesta riippumatta. Draamaa ei synny edes kehnoilla ja kuoppaisilla teillä tai soralla, kun käytössä on asetuksista pehmein, Comfort. 
Bokserimoottori puskee voimaa jo alhaisilta kierroksilta, ja kuljettaja pystyy hyödyntämään moottorin vääntöä jatkuvan vaihteiden vaihtamisen sijaan. Moottorin käynti on rauhallinen eikä yllytä korkeisiin kierroksiin. Joillakin kierroksilla on havaittavissa värinöitä, mutta ne eivät ylly häiritseviksi. Kaasuvaste on välitön, ja ruiskutus toimii virheettömästi ilman notkahduksia tehoalueella. 
Kytkin on raskaskäyttöinen, mutta välittää hyvin tuntumaa. Kytkimen luistattaminen kävelyvauhdissa ei ole ongelma, ja pyörä pysyy hyvin hallinnassa. Vaihteisto toimii täysin virheettömästi yhdessä Gearshift Assistant Pron (myös lisävaruste) kanssa, mikä merkitsee, että kuljettaja voi vaihtaa vaihteita isommalle ja pienemmälle ilman kytkintä riippumatta siitä, ajetaanko rauhallista vauhtia vai onko käsillä reipastahtiset suorituskykymittaukset lentokentällä.
Jarrut ovat hyvin tehokkaat ja purevat, mihin BMW:n pyörissä on vanhastaan saatu tottua. R 1200 RS:n jarrutusmatka on testin lyhin, 39,8 metriä. Maksimaalisessa jarrutuksessa pyörä pysyy vakaana, ja kahvaan välittyvät ABS:n pulssit ovat lähes huomaamattomat.  
Testinaikainen keskimääräinen polttoaineenkulutus on 6,5 l/100 km. Tulos on hyvä, kun ajatellaan, että testiyksilö haettiin täysin uutena maahantuojalta.

Kun siirtyy BMW:n kyydistä Kawasakiin, panee heti merkille, kuinka paljon pienempi Z 1000 SX on. Ohjaustanko on lähempänä kuljettajaa ja jalkatapit ovat hieman korkeammalla ja taempana. Kompaktista ajoasennosta huolimatta kuljettajan olot ovat mukavammat, ja vähemmän etunojaisen asennon ansiosta käsivarret eivät rasitu yhtä paljon. Mittaristo ja hallintalaitteet ovat yksinkertaiset ja selkeät. Kaikkia asetuksia kuten ajotietokonetta, ajoasetuksia ja luistonestoa hallitaan ohjaustangon nappuloista. Testin muista malleista poiketen Kawasakissa ei ole lämpökahvoja. Katelasi on kolmiportaisesti säädettävä , mutta kunnollista suojaa se ei tarjoa. 
Pyörä on nopea ohjattava, ja Kawasakin käsitteleminen on pienillä ja mutkaisilla teillä hauskaa. Pyörä ohjautuu mutkiin lähes itsestään – kuljettajan tarvitsee vain katsoa haluttuun suuntaan. Tämä aiheuttaa kuitenkin sen, että kovassa vauhdissa Kawasaki alkaa hieman hermoilla. Vaikutelman vahvistavat pyörän akseliväli, ohjauskulma ja etujättö. 
Etujousitus toimii enimmäkseen hyvin. Kovissa jarrutuksissa (ja kun keulimisen jälkeen laskee etupään alas) puristusvaimennus ei kuitenkaan ehdi mukaan. Rauhallisessa ja normaalissa ajossa haarukka toimii mallikelpoisesti. Takavaimennin saattaa tuntua epätasaisella alustalla kovanpuoleiselta, ja kehnoilla teillä Kawasaki tarjoaakin joukon kovimmat tärinät.
Rivinelosessa on tasainen käynti ja laaja kierrosalue. Ajo onnistuu isoimmalla vaihteella suoraan tyhjäkäynniltä ilman minkäänlaisia protesteja. Tämän vuoksi vaihteisto tuntuu turhan lyhytportaiselta. Ylivaihteesta olisi iloa, sillä 5 000–6 000 kierroksen tienoilla esiintyy pieniä värinöitä, jotka voivat saada sormet puutumaan. 
Kytkimen ja vaihteiston toiminnassa ei ole huomauttamista, joskin molemmat vaativat kuljettajalta hieman voimaa. Kytkimen tuntuma on hyvä, eikä se väsy toistuvista kiihdytyksistä ja korkeista kierroksista huolimatta. Quickshifteriä, joka on kaikenlaisissa katupyörissä yhä tavallisempi, ei Kawasakissa ole. Luistonestossa on kolme asetusta, ja se voidaan myös sammuttaa.
Jarrut vaativat reilusti sormivoimaa, mutta niissä on hyvä tuntuma, ja vakaus on jarrutuksissa hyvä. Kovissa jarrutuksissa haarukka kuitenkin niiaa reilusti ja painuu pohjaan.
Polttoaineenkulutus on testin korkein, 7,5 l/100 km. Asiaa selittää osin se, että moottori houkuttelee reippaaseen ajoon, sekä se, että kierrokset nousevat kilpakumppaneita korkeammiksi, vaikka nopeus olisi sama.

Honda VFR 800 F on kolmikon konkari ja varsinainen työmyyrä, joka on ensiesittelynsä jälkeen käynyt läpi kuusi päivitystä. Se ei ehkä erotu massasta, mutta se hoitaa tehtävänsä tekemättä itsestään numeroa. Ajoasento on testin sporttisin ja etunojaisin. Ohjaustanko ja jalkatapit on sijoitettu fiksusti, mikä yhdessä pehmeän ja mukavan satulan kanssa kompensoi ajoasentoa. Hondan kyydissä jaksaa taittaa pitkiäkin matkoja. Mittaristo ja hallintalaitteet ovat selkeät ja näkyvät niin pimeässä kuin auringonvalossakin, mutta asetusten muuttaminen suoraan ohjaustangosta ei onnistu.
Alusta on mukautuva ja vakaa. Honda asettuu johonkin nopeasti ohjautuvan Kawasakin ja korkeillakin nopeuksilla vakaan BMW:n välimaastoon ja kulkee jonkinlaista keskitietä. Se herättää syvää luottamusta eikä  aiheuta koskaan yllätyksiä tien kunnosta riippumatta. Mitä tulee jousitukseen, sekä keula että takavaimennin toimivat tasapainoisesti ja hienosti. Kawasakin tapaan tehdasasetukset ovat kovanpuoleiset ja sporttiset, mutta meno käy epätasaiseksi ja poukkoilevaksi ainoastaan kaikkein pahimmissa kuopissa.
V4:ssä on omintakeinen käynti ja luonne. Suorituskykymittauksissa se kiihtyy hienosti, kunhan vaihteita käsittelee huolellisesti. Vedättäminen isoimmalla vaihteella ei kuitenkaan ole Hondan juttu. Siinä ajassa, jossa kahdella muulla pyörällä on ajettu kaksi mittausta, selviää Honda vain yhdestä. 
Hondan toinen erikoisuus on VTEC, muuttuva nokka-akselin ajoitus; moottori pääsee kunnolla vauhtiin vasta, kun järjestelmä avautuu 6 500 kierroksella. Tämä näkyy selkeimmin, kun kierroksia nostetaan vähitellen. Rajussa kiihdytyksessä se ei sen sijaan tunnu lainkaan. 
Kilpakumppanien tavoin myös Hondassa on luistonesto, mutta siinä on sammutusmahdollisuuden lisäksi vain yksi asetus. Sekä luistonesto että lämpökahvat ovat vakiona, ja niitä säädellään ohjaustangon hallintalaitteista.
Hondan vaihteistot ovat tavallisesti erittäin hyviä, mutta testiyksilössä on lisävarusteena quickshifter, joka ei tule alkuunkaan toimeen vaihdevivun kanssa. Meno käy monta kertaa nykiväksi, kun kuljettaja koskee vipua vahingossa ja quickshifter luulee tämän aikovan vaihtaa vaihdetta. Sen sijaan vaihteisto toimii täydellisesti suorituskykymittauksissa, joissa olen liikkeissäni päättäväinen ja tarkka.
Kytkin on kevyt käyttää, ja tuntuma on hyvä. Kaasu taas on epätavallisen kankea, ja muutaman kerran se hirttää kiinni vapautettaessa. Ongelma voi johtua vaijeriviasta. Asiasta on ilmoitettu Hondalle, ja tiedotamme vaivan syystä mahdollisimman pian.
Jarruteho on kelvollinen ja kahvaan välittyvä tuntuma hyvä. Pyörän jarrutusmatka, 41,8 metriä, on testin pisin. Tulos on silti hyväksyttävä, kun huomioidaan suunnilleen kuuden asteen lämpötila.
VFR 800 F:n polttoaineenkulutus hivelee mieltä: testinaikainen keskimääräinen kulutus on vaatimattomat 5,8 l/100 km. Tulos on kirkkaasti testin paras, ja 21,5-litraisen tankin kanssa pyörän toimintasäteeksi tulee 370 kilometriä. Ei lainkaan hassummin täysin uudelta ja sisäänajamattomalta pyörältä, etenkin kun muistetaan, että Hondan V4-moottorit ovat yleensä tunnettuja ahmatteja.
Muutaman sateisen ja kylmän ajopäivän jälkeen olemme taas toimituksen tallissa. Luvassa on vielä pyörien pesu ja huoltaminen sekä reilu saunasessio paleltuneiden testaajien sulattamiseksi. Ensin on kuitenkin annettava pistetaulukon puhua. 
Veteraani-Honda on edelleen hyvä kandidaatti, mutta suorituskyvyssä se häviää monta pistettä. Tästä huolimatta se on hauska ajettava ja seikkailija, joka useimmissa tilanteissa saa kuljettajansa tyytyväiseksi, erityisesti jos V4-moottori ja sen erikoinen luonne ovat tämän mieleen. Neljän vuoden takuu tekee loppusilauksen.
Kawasaki Z 1000 SX tienaa monta pistettä voimakkaalla moottorillaan ja suorituskykyyn tähtäävällä luonteellaan. Nopea ja helposti käsiteltävä pyörä viihtyy erinomaisesti mutkaisilla teillä. Sporttista ajoa suosiva kuljettaja ei takuulla jää kylmäksi.
Voittajaksi nousee täysin uusi tulokas, BMW R 1200 RS. Se niittää korkeat pisteet pistetaulukon useimmissa osioissa, mikä osoittaa hienosti pyörän keskeisen vahvuuden: kokonaisuuden. R 1200 RS on nopea ja voimakas moottoripyörä, jolla voi reissata pitkälle ja niin haluttaessa reipasta vauhtia. Bokseri toimii nöyrästi, voimansiirto kerää korkeat pisteet, ja kardaaniveto takaa monta kilometriä huoltovapaata ajoa. Vakuuttava uutuus lyö laudalta kokeneemmat kilpakumppaninsa. Jos kaipaat nopeaa ja mukavaa evakuointia, RS on oikea valinta – jolla on kuitenkin hintansa. Euroissa se alkaa lukemasta 19 199.

Teksti: Christer Miinin Kuvat: Simon Hamelius