Harley-Davidson Revolution Max – Täysin uusi moottori, vai onko sittenkään?

Revolution Max on Harley-Davidsonin mukaan sen tulevien Bronx- ja Pan America -mallien täysin uusi moottori. Onko se sittenkään täysin uusi?

Milwaukeelaistehdas on luvannut tuoda uuden 975-kuutioisella moottorilla varustetun Bronxin ja 1250-kuutioisen Pan American markkinoille vuoden 2020 loppupuoliskolla. Bronx on tyyliltään streetfighter ja Pan America edustaa seikkailupyöriä. Molemmat siis täysin uusia tyylisuuntia Harley-Davidsonille. Valmistajan mukaan niiden moottori on täysin uusi Revolution Max, jota tullaan valmistamaan ensivaiheessa kahta eri kokoa. 

Harley-Davidson Bronx

Uusi moottori on tyypiltään V2, jossa sylinterien välinen kulma on 60 astetta. Pienemmän 975-kuutioisen version moottoritehoksi luvataan 115 hevosvoimaa ja vääntölukemaksi 95 newtonmetriä. Isommassa moottorissa vastaavat arvot ovat 145 hevosvoimaa ja 122 newtonmetriä. Tai tarkkaan ottaen H-D on luvannut moottorien ylittävän nämä lukemat. 

Juuri muuta ei moottoreista tällä hetkellä olekaan paljastettu, joten pieni spekulointi on paikallaan. Ja samalla vähän yksinkertaistetaan moottorisuunnittelun perusteita. Otetaan 1250-kuutioisen Pan American vertailukohdaksi vaikkapa samankokoinen ja niinikään kaksisylinterinen seikkailupyörän moottori, Bemarin R1250GS:n boxer. Sen teho on 136 hevosvoimaa 7750 kierroksella ja vääntöä siitä saadaan 143 newtonmetriä 6250 kierroksella. Sylinterien halkaisija Bemarilla on 102,5 milliä ja iskunpituus 76 milliä. Jos Harrikka aikoo saada omasta moottoristaan 145 hevosvoimaa, saadaan tämä Bemarin moottoria korkeampi viritysaste periaatteessa kahdella eri tavalla, joko lisäämällä kierroslukua tai lyhentämällä iskunpituutta ja kasvattamalla porausta, jolloin kanteen saadaan isommat venttiilit parantamaan hengitystä. Yleensä nämä kaksi yhdistyvät, sillä lyhyempi iskunpituus mahdollistaa helpommin myös kierrosluvun kasvattamisen. Jos H-D aikoo tehdä kaksi eri iskutilavuuksista moottoria yksinkertaisesti samalla iskunpituudella mutta eri porauksilla, tarkoittaa se että iskunpituus tulisi olla selvästi lyhyempi kuin Bemarin 76 milliä. Tämä siksi, että muuten 975-kuutioisesta moottorista tulee suhteessa pitkäiskuinen ja poraus on pieni, mistä seurauksena on pienet venttiilit ja suhteellisen alhainen kierrosluku. Silloin taas ilmoitettu 115 hevosvoiman teho on V2-moottorista vaikea saada ulos.

Toiselta amerikkalaisvalmistajalta Indianilta löytyy Scouteista V2-moottoreita kahdella eri iskutilavuudella ja lisäksi FTR1200-moottori, joissa kaikissa kolmessa on saman iskunpituus, 73,6 milliä. 999-kuutioisen Scout Sixtyn sylinterin poraus on 93 milliä, 1133-kuutiosessa Scoutissa se on 99 milliä ja FTR1200:ssa 102 milliä. Niiden viritysaste on hieman Harrikan ilmoittamaa matalampi, joten iskunpituus on Harrikalla oltava hieman lyhyempi tai kierrosluvun suurempi.

Harley-Davidson Pan America

Kuinka ollakaan, Harrikka on V-Rod -malleissaan käyttänyt niinikään nestejäähdytteistä Revolution-moottoria, jossa on V2-rakenne ja sama 60 asteen sylinterikulma kuin tulevassa Revolution Max-moottoreissa. V-Rodia valmistettiin kahdella eri iskutilavuudella, aluksi vuosina 2001-2007 se oli 1131 kuutiosenttimetriä ja sen jälkeen 1247 kuutiota. Iskunpituus molemmissa oli 72 milliä ja isomman moottorin poraus 105 milliä. Tämä olisi melko optimaalinen lähtökohta Pan American moottoriksi. V-Rodin 115-125 teholukema saatiin malliversiosta riippuen 8000-8500 kierroksella ja maksimivääntö 6500-7000 kierroksella. Nyt ilmoitettu 145 hevosvoimaa voitaisiin saada noin 8500-9000 kierroksella ja vääntöhuippu asettuisi suunnilleen 7000-7500 kierroksen kohdalle. Ja Bronxiinkin 72 millin iskunpituus tarkoittaisi noin 93 millin porausta, mikä mahdollistaisi vielä kohtuudella 115 hevosvoiman teholukeman.

Vanhaan Revolution-moottoriin nähden uuden Revolution Max -moottorin korkeampi viritysaste ja nykyiset tiukemmat päästömääräykset merkitsevät, että polttoaineensyöttöjärjestelmää, sylinterikantta ja -kanavia sekä pakojärjestelmää tulee kehittää huomattavasti. Myös elektroniikkaa tulee uudessa moottorissa olemaan selvästi enemmän, mm. sähköinen rwb-kaasu. Kun lisäksi painoa pitää puristaa vähemmäksi, niin töitä suunnitteluosastolla riittää, vaikka lähtökohtana olisikin Revolution-moottori, josta jo sinällään on paljon käyttökokemusta. Voidaanko moottoria sitten nimittää täysin uudeksi, se lienee enemmän makuasia.

Lue myös: