25 huhtikuun, 2024
Eurooppatie 47, Tanska. Olemme juuri jättäneet Sjællandin saaren ja ajaneet matalien siltojen poikki Falsteriin. Verenpunainen aurinko painuu oikealla puolellani horistonttiin näyttäen tuplasti tavallista isommalta. Vasemmalla, hiukan edellä minusta, ajaa Christer KTM 1290 Super Adventurella. Takavasemmallani seuraa Jonathan BMW R 1200 GS Adventurella. Itse olen valjastanut Aprilia 1200 Caponord Rallyn, jonka katelasin taakse olen kevyesti kyyristynyt. Digitaalinen nopeusmittari näyttää 140:n lukemaa, kierrosmittari osoittaa 5 000 kierrosta, ja on kuin koko maailma olisi polvistunut jalkoihimme. Meneillään olevan etapin määränpää on Rødby. Matka ei kuitenkaan pääty sinne, ei edes päivä. Sieltä jatkamme lautalla Saksan Puttgardeniin, joka kutsuu meitä keväisellä lämmöllään ja vauhdikkailla autobahneillaan. Niillä aiomme viettää ainakin yhden tankillisen ennen vetäytymistä johonkin tien varren hotelliin.
Reilun 72 tunnin kuluttua olemme samaisella tiellä, mutta matkalla vastakkaiseen suuntaan. Tosin silloin seisoskelemme pientareella tyhjän tankin kiusaamina. Siitä meillä ei kuitenkaan ole vielä tällä hetkellä aavistustakaan.
Matka ei alkanut aamuseitsemältä, kuten oli suunniteltu, vaan lähempänä kymmentä. Todellisuus iski matkan varrella, niin kuin usein käy – etenkin kun kyseessä on vuoden ensimmäinen testi, johon lähdetään vieläpä täysin uusilla moottoripyörämalleilla.
Uutuuksista puheen ollen, Bike on viime aikoina ottanut tavaksi olla ensimmäinen. Vaikka lehti on maailmanlaajuisesti katsottuna pieni tekijä, eikä ajokausi ole pohjoisen ilmasto-oloissa erityisen pitkä, olemme päässeet maailman ensimmäisinä testaamaan – ei vain koeajamaan – esimerkiksi sellaisia tärkeitä uutuuksia kuin BMW R 1200 GS:n ja KTM 1190 Adventuren tuoreimmat versiot.
Tänä vuonna testissä on peräti kaksi maailmanensi-iltaansa viettävää pyörää: Aprilia 1200 Caponord Rally ja KTM 1290 Super Adventure. Kolmas osanottaja on koko adventure-pyöräkonseptin kantaisä, BMW R 1200 GS Adventure. Paperilla kolmikko on melko homogeeninen: kaikissa on semiaktiivinen jousitus ja useita ajoasetuksia, moniportainen luistonesto ja kaksisylinterinen, hieman yli yksilitrainen moottori, ja kaikki ovat ergonomialtaan mukavia. Lisäksi jokainen niistä pyrkii olemaan seikkailupyörien kuningas; moottoripyörä ilman rajoja.
Testin lähtö- ja päätepiste on toimituksen talli Tukholmassa. Sieltä matka kulkee E4-tietä kohti Malmötä ja sillan yli kohti Tanskaa. Moottoritien taittaminen voi kuulostaa ikävystyttävältä, mutta se on itse asiassa hyödyllistä testiverryttelyä, ja onhan meidän sitä paitsi ohitettava pakolliset kuuluisat maamerkit. Mieliala on korkealla, vaikkei lämpötilasta voi sanoa samaa. On hienoa olla viimein tien päällä. Hauskaa on myös konstaapeleilla, jotka ystävällisesti kertovat meille, että autobahn alkaa lauttalaiturin lähettyviltä Saksassa, ei Mjölbyssä…
Christer on ympyröinyt kartalta Ala-Saksissa kulkevan Harzin vuoriston. Keskikorkea vuoristo kulkee Hannoverin ja Leipzigin välillä Berliinistä lounaaseen alueella, joka vuoteen 1989 saakka oli Itä-Saksaa. Juuri sinne meitä vetää 110 kilometrin mittainen vuoristo-osuus, jolla pääsemme ajamaan myös tiiviisti mutkittelevia teitä suorien moottoriteiden vastapainoksi.
Aprilia Caponord Rally näyttäytyy välittömästi testin muita pyöriä solakampana. Pienen keulan, matalan tuulilasin ja kapeiden sivulaukkujensa ansiosta se on KTM:ään ja erityisesti valtavaan GS Adventureen verrattuna melkein kuin kokoa pienempi pyörä – kuitenkin enimmäkseen hyvässä mielessä.
Kuljettajan paikka on tuttu tavallisesta Caponordista. Ainoat erot ovat oikealle laidalle sijoitettu lisävalonappula sekä katelasin muoto. Ohjaustanko on leveä, ja asento kyydissä tuntuu luontevalta. Satula on pehmeä, mutta jämäkkä ja tukee hyvin. Nappulat vaikuttavat laadukkaita, eikä ergonomiasta ole juuri huomautettavaa. Kolmiportaisen luistoneston säätelemiseksi ja ABS:n käynnistämiseksi ja sammuttamiseksi kuljettajan on kuitenkin kurotettava edemmäs ja sormeiltava hetki mittaristoa. Säätöjä ei voi tehdä ajon aikana, joten tämä ei käytännössä ole ongelma. Sen sijaan ärsyttävä seikka on hankala vakionopeudensäädin, jota ei voi kutsua intuitiiviseksi.
V-twinin tyhjäkäynti on melko kova, ja se vastaa reippaasti kaasuun. Alhaisilla nopeuksilla kytkintä on käytettävä jonkin verran, jotta ajo olisi pehmeää. Vauhdin kasvaessa tilanne on päinvastainen. Caponord tarjoaa testin pehmeimmän moottorin käynnin ja painaa eteenpäin hyväntahtoisesti ilman mainittavia värinöitä, mikä parantaa mukavuutta, vaikka tuulensuoja onkin testin pienin. Pitkien etappien taittaminen ei Caponordin kanssa ole ongelma. Lämpökahvat ovat kuitenkin pohjoismaiseen pitkien matkojen ajoon melko heikot.
Kolme ajoasetusta, Touring, Sport ja Rain, eroavat toisistaan selvästi. Perusajoon omassa käytössämme toteamme parhaaksi Touring-asetuksen.
Ajoasetusten ohella myös luistonestoon kuuluu kolme asetusta, ja lisäksi se voidaan sammuttaa kokonaan. Kolmosasetus on asetuksista rajoittavin, ykkösasento sallii enemmän sutimista. Irtonaisella ajoalustalla järjestelmä on kuitenkin sammutettava, koska se rajoittaa menoa aivan liikaa.
Kytkin on tunnokas, mutta samalla testin raskain. Valitettavasti luistokytkin uupuu. Vaihteisto on kuitenkin hyvä, ja vaihteenvaihdot käyvät ilman kytkintä sekä isommalle että pienemmälle. Moottorin ainoa varsinainen heikkous on erittäin suuri polttoaineenkulutus; yli 13 litraa sadalla kilometrillä on vähän reippaammalla – ei kovalla – vauhdilla jo hävytön määrä.
Caponordissa on Sachsin semiaktiivinen jousitus, jossa ei kuitenkaan ole säädettäviä asetuksia kuten BMW:ssä ja KTM:ssä, sillä ne eivät Aprilian mukaan ole tarpeen. Tasaisella alustalla jousitus toimii hyvin, vaikka vaimennuksen luonnetta olisikin mukava säädellä, mutta kehnolla ajoalustalla meno käy nopeasti nytkähteleväksi. Caponord on selvästi tehty lähinnä asfaltille. Perän automaattinen esijännityksen säätö on mahtava: Auto-asetuksella esijännitys säätyy itsestään.
Sivulaukuista ja tavararullasta huolimatta Aprilia on erittäin vakaa. Ainoastaan sivutuulessa vakaus kärsii hieman. Alhaisilla nopeuksilla malli on testin nopein ohjattava, ja verrattain pieni koko tekee siitä ketterän myös kaupungissa.
ABS-jarrut vaativat reilua otetta jarrukahvasta, mutta ne herättävät luottamusta eivätkä väsähdä. Lisäksi ne välittävät hyvin tuntumaa. Kovissa jarrutuksissa Caponord sukeltaa melko tuntuvasti, mutta säilyy siitä huolimatta vakaana. ABS:stä uupuu offroad-asetus, mikä vahvistaa ajatusta asfaltille suunnatusta mallista. 38,8 metrin jarrutusmatka satasen tuntivauhdista on testin paras.
Ensimmäinen yö vietetään Neustadtissa, muutaman kymmenen kilometrin päässä Lyypekistä. Perinteitä kunnioittaen emme ole varanneet mitään etukäteen, vaan otamme mitä vastaan tulee. Koskaanhan ei voi tietää, kuinka pitkälle ehtii ajaa, tai millaisia poikkeamia matkan varrella haluaa tehdä.
Ensimmäinen hotelli ei ole mikään jymymenestys. Vapaana on vain yksi huone, eikä se riitä viiden hengen seurueellemme (tapasimme valokuvaaja-Simonin ja apuri-Miken Malmössa). Lisäksi ehdimme hädintuskin nostaa visiirin, kun yhteen ikkunaan ilmestyy vihainen käsivarsi, jonka viuhuntaa säestää sanatulva, jonka epäilen huutavan jotain muuta kuin kohteliaisuuksia hienoista pyöristä. Seuraava yritys on kuitenkin onnistuneempi, ja kylmät pilsnerit juotuamme nukahdamme tuossa tuokiossa. Huoneet ovat jääkylmät – hotellialalla on tähän aikaan vuodesta ilmeisesti meneillään matala sesonki, ja kaikki käy säästöliekillä – mutta se ei haittaa.
Aamulla heräämme virkeinä, ja pian istumme jo pyörien kyydissä suuntanamme Hamburg ja Hannover. A7-tiellä pääsemme kääntämään nopeusmittarin neulat kaakkoon. Pyöräkolmikkomme on eittämättä vaikuttava poppoo. Kaikilla pääsee vaivatta ajamaan kahtasataa, ja samalla jokainen niistä on valmis poikkeamaan seuraavalle soratielle, jos vain niin haluamme.
BMW R 1200 GS Adventure ei ole vain luokan kantaisä vaan myös joukon suurin. Kilpakumppaneihinsa verrattuna se on moottoreineen, tankkeineen ja sivulaukkuineen hyvin leveä, mikä tottumattoman kannattaa ottaa huomioon ahtaassa liikenteessä ajettaessa. Bokserimoottorista huolimatta pyörä on korkea, mikä tekee siitä yläpainoisen. Vaikka kuljettaja olisi kuinka kokenut, ei kysymys kuulu kaatuuko GSA, vaan yksinomaan tulee kysyä milloin se tapahtuu. Vakiovarusteisiin kuuluvien moottorin suojarautojen ja pakollisten laukkujen ansiosta tällainen kömmähdys ei onneksi tee muuta kuin kolhun itseluottamukseen – pyörä ei hetkahda. Liikkeellä, vaikkakin vain kävelyvauhdissa, Adventuren luonne kuitenkin muuttuu poikkeuksellisen helpoksi käsitellä, mistä kiitos kuuluu erityisesti hyvälle ohjaustangon kääntyvyydelle.
Leveä 30-litrainen tankki ja reilu katelasi tekevät pyörän tuulensuojasta testin parhaan. Edukseen erottuu myös ergonomia. Nappulat ja valikot ovat selkeät ja helppokäyttöiset, ja Aprilian tapaan paksutkaan hanskat eivät aiheuta ongelmia. Lämpökahvoilla lämmittäisi melkein koko kropan. Satula on mukava, ja sen kyydissä kuljettaja jaksaa nauttia tankin sallimasta pitkästä toimintasäteestä.
Voimapesä on bokserimoottori, joka on tuttu esimerkiksi tavallisesta GS:stä ja RT:stä sekä nykyään myös R- ja RS-malleista. Paitsi että se on seka-ajossa kulutukseltaan testin kitsain, se on myös dynaaminen paketti, joka vetää mukisematta päälle 1 500 kierrokselta kuutosvaihteella, mikä ei suinkaan ole twineille tyypillistä. Kilpakumppanien tavoin kierrosluku on 140 kilometrin tuntinopeu-della 5 000 kierroksen tienoilla. BMW:n moottorissa on kuitenkin testin kovimmat värinät, vaikkei sekään mikään vibraattori ole.
Testiyksilössä on neljä ajoasetusta, Rain, Road, Dynamic ja Enduro. Kaksi viimeistä kuuluvat Riding Modes Pro -pakettiin, joka on lisävaruste. Yleisesti ottaen voidaan todeta, että GS:ssä on pitkälti kyse juuri lisävarusteista. Houkutteleva lähtöhinta nousee nopeasti, kun ”pakolliset”-varusteet ruksitaan mukaan tilauskaavakkeeseen. Ajoasetuksissa on säädöt luistonestoon ja ABS-jarruihin sekä jousitukseen, mikäli pyörässä on Dynamic ESA, mutta Aprilian tapaan BMW:ssäkin luistoneston mieluiten sammuttaa soramaalla.
Kytkimen käyttö ja annostelu on helppoa, vaikka luistokytkin ei hienostuneisuudessaan olekaan KTM:n luokkaa. Vanhasta yksilevyisestä kuivakytkimestä tuttu haukkaamisherkkyys kovassa kuormituksessa on poissa. Vaihteisto on hienostunut kardaanipyöräksi, mutta lisävarusteisiin kuuluvasta Gear Shift Assistant Prosta (kaksitoimisesta quickshifteristä) huolimatta vaihteiden vaihtuminen pehmeästi edellyttää kuljettajalta kytkimen huolellista käyttöä ja hellää kaasukättä.
Semiaktiivinen jousitus, Dynamic ESA, toimii erittäin hyvin. Siihen kuuluu kolme hyvin erilaista asetusta, Soft, Normal ja Hard, joista suosikiksemme nousee mukautuva Soft. Kehnolla ajoalustalla voi selvästi nähdä ja tuntea, kuinka jousitus nielee hienosti kaikki epätasaisuudet tavalla, josta Aprilian vastaava järjestelmä jää jälkeen.
Suorituskykymittauksissa kokeilemme, onko eri jousitusasetuksilla vaikutusta jarrutusmatkaan (ajoasetuksena on Dynamic). Erot osoittautuvat suuriksi: Hard-asetuksella GSA pysähtyy 41 metrillä, mutta Soft-asetus vaatii peräti 45 metrin matkan. Tämä kannattaa pitää mielessä, jos ajaa Dynamic ESA:lla varustettua BMW:tä.
Jousitus- ja ajoasetuksesta riippumatta BMW kulkee kuin kiskoilla aina huippunopeuteensa, 220 km/h, saakka, vaikka suurin suositeltu nopeus sivulaukkujen kanssa on 180 km/h. Ajo-ominaisuuksien kutsuminen hauskoiksi olisi kuitenkin liioittelua. GSA on pikemmin pätevä kuin riemukas.
Jarrut purevat, ja jarrutukset käyvät erittäin vakaasti. ABS-järjestelmän jarrukahvaan sykäyksinä välittämä tuntuma on heikko. Tämä ja keulan olematon sukeltaminen saavat kommunikaation eturenkaan kanssa tuntumaan puutteelliselta. Pyörään tottuneelle kuljettajalle se ei kuitenkaan ole ongelma.
Jatkamme Hannoverista A7-tietä tähyillen kylttejä Seeseniin, joka sijaitsee Harzin alueen luoteiskolkassa. Siellä tapaamme jälleen Simonin ja Miken. Ei ole järkeä yrittää sovittaa pyörien vauhtia heidän vauhtiinsa autobahnilla, koska me pyöräilijät joko kiilaisimme jatkuvasti vasemmalle kaistalle tai seisoisimme huoltoasemalla tankkaamassa.
Lyhyen eväshetken jälkeen suuntaamme kohti vuoria. Tiet ovat mahtavat ja hyväkuntoiset, ja jos asfaltti alkaa kyllästyttää, tarjolla on lukuisia sorateitä, jotka mutkittelevat vuorten ympärillä ja osin jopa vuorilla. Pyörämme ovat juuri oikeassa ympäristössään.
Pitkän ajon- ja valokuvaamisentäyteisen päivän päätteeksi asetumme Stolbergin kylään, jota koristaa oma, vuorilla kohoava linna. Monien muiden Harzin kylien tavoin Stolberg on vanha terveysmatkailukohde, ja sen ilmanala tekee yhtä hyvää tänään kuin ennen vanhaankin.
Viimeinen ajo-osuus ennen Stolbergia taittuu pilkkopimeässä. Tehokkaalla LEDvalolla varustettu R 1200 GSA ottaa johdon. Tiiviisti sen kannoilla seuraa 1290, jonka kaarrevalo toimii mainiosti. Aprilian kuljettajalla on työläämpää. Ajovalo tuntuu olevan tarkoitettu siihen, että pyörä näkyy muille, mutta kuljettajan näkemiseen se ei juuri auta.
Puhtaasti koon puolesta KTM 1290 Super Adventure asettuu Aprilian ja BMW:n väliin. Jos on ajanut 1190-mallia, kyyti tuntuu varmasti tutulta. Suurin ero kuljettajan paikalta katsoen on katelasin muotoilussa. Myös mittaristo on tuttu ja tarjoaa kaiken olennaisen tiedon, mutta pyörän asetusten muuttaminen on hankalaa. Valikot ovat kyllä loogiset, mutta nappuloiden käsittely on paksuilla hanskoilla työlästä. Sama koskee kapeita lämpökahvoja, joiden käsittelemiseksi kuljettajalla on oltava normaalikokoiset kädet (kokoa 9) ja mahdollisimman ohuet hanskat. Ratkaisu ei ole Suomen ilmastoon se optimaalisin.
Ajoasento on neutraali, ja BMW:n tavoin (ja toisin kuin KTM:ssä aiemmin) 1290:n ohjaustangon liikerata on esimerkillinen. Satula on kolmikon jämäkin ja samalla testiryhmän heikoimmaksi julistama vaihtoehto silloin, kun päivän ajomatka alkaa lähestyä tuhatta kilometriä. Istuinlämmitys, joka on vakiona sekä kuljettajan että matkustajan paikalla, todetaan kuitenkin yksimielisesti oivaksi. Muilta osin pyörän mukavuus on hyvä, joskaan ei Bemarin luokkaa. Tuulensuoja asettuu johonkin Aprilian ja BMW:n välille. Lasin säätäminen ei valitettavasti onnistu ajon aikana, sillä nupit ovat todella jäykät; kilpakumppaneissa se onnistuu pienellä kikkailulla.
Moottori on hieman löysätty versio Super Duke R:stä ja käy niin kuin voi kuvitellakin. Kaasuvaste on reipas, mutta ei kiivas, ja vasta kun kaasuläpät avataan kunnolla, pääsee piru irti. Etenkin BMW jää jälkeen, kun tarkastellaan suorituskykyä kiihtyvyyden tai huippunopeuden muodossa. Kun turvallisuusjärjestelmät ovat sammutettuna, eturengas nousee kohti taivasta pelkästään kaasua kääntämällä vielä kolmosvaihteella. Varokoon se sporttipyöräilijä, joka erehtyy luulemaan 1290 Super Adventurea vanhojen ukkojen offroadiksi. Korkeasta tehosta huolimatta V-twinin luonne on rento ja melko värinätön, vaikkakin peileissä on havaittavissa pientä tärinää. Lisäksi se käyttää polttoainetta lähes yhtä säästeliäästi kuin BMW.
Neljä ajoasetusta, Sport, Street, Rain ja Offroad, vaikuttavat kukin tavallaan esimerkiksi moottorin luonteeseen, ABS:ään ja MSC-järjestelmään (Motorcycle Stability Control). Testissä ajamme lähinnä Streetillä. Riippumatta valitusta asetuksesta moottori vetää hienosti, myös soralla. Pelkästään Rain-asetuksella voi tuntea kevyen nikottelun, joka voi kiusata yksinkertaista luistonestoa, kun takarengas alkaa sutia.
WP:n semiaktiiviseen jousitukseen kuuluu neljä asetusta, mutta kolmen katuasetuksen välillä ei perusajossa juuri huomaa eroa. Sen sijaan käy nopeasti selväksi, että tehokas antidive-toiminto syö ison osan tuntumasta, jota kuljettaja kaipaa eturenkaalta. 1290 niiaa normaalissa jarrutuksessa jopa Telelever-haarukalla varustettua BMW:tä vähemmän. Offroad-asetuksella se niiaa sitäkin enemmän, jopa enemmän kuin Aprilia. Kovissa jarrutuksissa etuhaarukka toimii kuitenkin totuttuun tapaan.
Suorituskykymittauksissa, jotka tehdään ilman sivulaukkuja, 1290 pysyy yhtä vakaana kuin kilpakumppaninsa aina mitattuun 240 km/h huippunopeuteen saakka. Kun laukut ovat mukana, KTM alkaa kiemurrella noin 160 kilometrin tuntinopeudelta lähtien, joten 150 km/h rajoitusta kannattaa noudattaa.
Jarrut ovat hyvät, ja jousituksen asetuksesta riippumatta 1290 pysähtyy satasen tuntivauhdista 40,4 metrillä. Kun haarukka ei imitoi GS:ää, tuntuma on hyvä, eivätkä jarrut menetä tehoaan toistuvista kovista jarrutuksista huolimatta.
Vielä yhden Saksassa vietetyn yön jälkeen on aika paketoida testi muutamalla valokuvaussessiolla ja sitten lähteä kotimatkalle kohti pohjoista. Lämpötila pyörii nollan tuntumassa, ja kun joku ehdottaa lauttamatkaa Kielistä Göteborgiin, ilahtuu erityisesti Christer, joka inhoaa palelemista. Simonin kunnianhimo kuitenkin murskaa nopeasti tällaiset toiveet: velvollisuus ennen kaikkea. Kun lopulta pääsemme huristamaan alas vuorilta, laskeva aurinko heittelee jo pitkiä varjoja. Niinpä tavoitteeksi tulee ehtiä ylittää Tanska ja päästä yöksi Helsingborgiin.
Vuorten juurella lämpötila on reilut viisi astetta. Minne katosi kevät, jota täältä haimme? Kun viimein saavumme Puttgardeniin, on taas sysipimeää, ja päätämme avata kaasuläpät ja taittaa pienen Tanskan reippaasti. Kun Apriliasta loppuu polttoaine vajaat 15 kilometriä ennen Tappernøjen Statoilia, ei Tanska enää tunnu niin pieneltä. Aprilian työntäminen vasemmalla jalalla samalla kun yrittää käsitellä omaa 1290:aa on hankalampaa ja raskaampaa kuin voisi luulla. GSA:n kuljettajasta ei ole apua, koska Bemari on liian leveä. Helsingborgin ensimmäiseen hotelliin raahautuu siis melko uupunut joukkio.
Seuraavana aamuna sallimme itsemme nukkua hieman myöhempään, sillä jäljellä on enää kuudensadan kilometrin viimeinen rypistus, joka taittuu rutiinilla.
Kotona Tukholmassa summaamme vielä vaikutelmat. Apuna käytetään perinteistä pistetaulukkoa, joka on tähän numeroon saanut uuden, raikkaan ilmeen. Käsillämme ovat myös sekä suorituskykymittauksista että penkityksistä saadut tulokset.
Testin suurin yllätys on Aprilia Caponord Rally. Selvästi muita kevyemmästä hintalapustaan huolimatta se pysyy pistetaulukossa todella hyvin muiden mukana ja hipoo hetken jo voittoa, kunnes tulee käyttöominaisuuksien kuten polttoaineenkulutuksen arvioinnin vuoro. Pronssisijasta huolimatta se on todella mahtava pyörä, jonka erityisesti GSA:han verrattuna solakat mitat vetoavat luultavasti moniin.
1290 Super Adventure ei mitenkään salaile sitä, että se tähtää suoraan GS:n haastamiseen. Se on monessa suhteessa baijerilaista parempi, erityisesti silloin, kun sitä ajetaan niin kuin valmistajan slogan kuuluu: Ready to Race. Arkisessa käytössä ja pitkillä matkoilla ergonomian ja mukavuuden kaltaiset ominaisuudet ovat kuitenkin ruutia tärkeämpiä, minkä vuoksi voittajaksi nousee niukin naukin BMW yhden pisteen erolla.
BMW R 1200 GS Adventure on tottunut testivoittaja syystä. Paremmin koostettua moottoripyörää saa hakea. Jos haussa on huippuhyvät kaarreajo-ominaisuudet tai kätevä kaupunkipyörä, ei BMW ole paras vaihtoehto. Mutta jos etsii kumppania, joka sopii kaikenlaisille teille ja alustoille ja jolla voi matkata minne tahansa, on GS Adventure nappivalinta.
Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Simon Hamelius
