Arkistojen kätköistä: kypärissä valtavat laatuerot – törmäys 30 km/h nopeudesta voi olla hengenvaarallinen hyväksytyllä kypärällä

Vierailimme Arain testilaboratoriossa tutustumassa moottoripyöräkypärien ECE- ja Snell-testaukseen. Tärkein opetus matkalta oli se, että pelkkä viranomaishyväksyntä ei takaa kypärän turvallisuutta. Alkuperäinen artikkeli on julkaistu MP Maailman numerossa 3/2018. Tämä pari vuotta vanha juttu kannattaa lukea ennen kuin seuraavan kerran miettiin kannattaako panostaa kunnon laatukypärään vai ostaa halpa mutta hyvännäköinen ”aromipesä”.

Liikkumis- ja kokoontumisrajoitusten ollessa voimassa haluamme tarjota moottoripyöristä ja -pyöräilystä kiinnostuneille lisää lukemista. Nostamme esiin muutamia omasta mielestämme mielenkiintoisia aiemmin julkaistuja artikkeleita, jotka ovat monelta jääneet lukematta tai lukemisen jälkeen jo unohtuneet. Tämä ”Arkistojen kätköistä” -uutinen on järjestyksessään viides. Aikaisemmin julkaistut löydät selaamalla bike.fi -sivua:

1.Arkistojen kätköistä: Morbidelli V8 oli maailman kallein moottoripyörä

2.Arkistojen kätköistä: Indian FTR1200S -koeajo ”jossain päin Espanjaa”

3.Arkistojen kätköistä: Samu Kemppainen ja maailman nopein Honda

4.Arkistojen kätköistä: Lakimies Relander: moottoripyörän myynnistä, säilytyksestä ja vakuutuksista

Käytätkö kypärää vai Kypärää?

Luulitko että kaikki tieliikennekäyttöön hyväksytyt ja viranomaistestit läpäisseet kypärät ovat turvallisia? Olit väärässä, sillä jo 30 kilometrin tuntinopeudesta hyväksytyllä kypärällä kaaduttaessa saattaa aivoihin kohdistua tappavan kova isku. Kypärällä ja kypärällä on siis eroa.

Saimme tilaisuuden vierailla Arain testilaboratoriossa ja lähdimme matkaan lievästi skeptisellä asenteella. Onko Arai yhtä turvallinen oikeasti kuin maineeltaan? Pystyisikö laboratoriovierailu ja kypärien turvallisuustestien seuraaminen vakuuttamaan japanilaiskypärän turvallisuudesta? Mistä tunnistaa turvallisen kypärän?

Kova testi – vai onko?

Viranomaishyväksynnän edellyttämän ECE-pudotustestin seuraaminen saa ihokarvat nousemaan pystyyn. Kypärä hinataan yli kolme metriä korkean tornin huipulle ja pudotetaan alas, jolloin se törmää kovan paukahduksen saattelemana terävään metalliseen vastakappaleeseen. Kun kypärää tarkastellaan iskun jälkeen, havaitaan siinä vain pieniä jälkiä maalipinnassa. Kuori on täysin ehjä. Näin käy sekä Arain kypärällä että halpiskypärällä. Onko niillä siis mitään eroa turvallisuuden kannalta?

Vaikka pudotustesti näyttää hurjalta, niin todellinen pommi putoaa kun Arain valkotakit kertovat minkälaista törmäystä testi vastaa.

Kypärä ehtii pudotuksessa saavuttaa 7,7 metrin sekuntinopeuden, joka vastaa 28 kilometrin tuntinopeutta.

Tästä huolimatta kaikki testiin tulevat kypärät eivät täytä tätäkään minimivaatimusta. Testissä nimittäin mitataan kypärän sisälle asennettujen anturien avulla, minkälainen G-voima aivoihin kohdistuu törmäyksessä. Tappavan lukeman raja on 300G:n kohdalla. Arain kypärän pudotustestissä maksimilukema asettuu 175G:n kohdalle. Heikkolaatuisimmat kypärät ovat testatessa ylittäneet 300G:n lukeman jo 2,4 metrin sekuntinopeudella. Mikä on seuraus kun törmäys tapahtuu normaalilla tieliikenteen ajonopeudella? Kun törmäysnopeus nelinkertaistuu, niin iskuenergia 13-kertaistuu. Se panee miettimään minkä kypärän seuraavalla ajokerralla pukee päähänsä.

Mistä erot sitten tulevat? G-arvo on sitä suurempi, mitä pienemmälle ajanjaksolle iskuenergia kohdistuu. Kypärän ulkokuoren tehtävä on jakaa iskuenergia mahdollisimman suurelle alueelle ja sisäkuoren tehtävänä absorboida eli imeä itseensä iskuenergiaa. Mitä pidemmälle ajanjaksolle sisäkuoren vaimennus iskuenergian jakaa, sitä pienemmäksi jää maksimilukema. Kun halpiskypärän iskuenergia jakautuu 2-3 millisekunnin jaksolle, on Arain vastaava lukema 10 millisekuntia. Kuluttaja ei näitä ominaisuuksia voi mitenkään verrata kypärän ostotilanteessa. 

Muoto on tärkeä

Arailla kypärän ulkokuori suunnitellaan mahdollisimman pyöreäksi, jotta se pystyy jakamaan iskuenergian tasaisesti laajalle alueelle. Toiseksi kypärään kiinteästi muotoillut spoilerit ja muut ulokkeet aiheuttaisivat asfalttiin osuessaan jopa vaarallisen voimakkaita sivuttaisvoimia. Siksi kaikki Arain kypärän ulokkeet ovat onnettomuustilanteessa helposti irtoavia, ja näin kypärä myös liukuu tasaisemmin asfaltilla kaaduttaessa. Kuorimateriaaliaan Arai nimittää superkuiduksi. Se on 30 prosenttia vahvempaa kuin lasikuitu mutta kustannuksiltaan kuusinkertaista. Peruskuori on lasikuidusta, mutta pintaan kuidutetaan lisäksi 24 eri muotoista kappaletta muita kuituja vahvistamaan rakennetta. Kuori valmistetaan käsityönä ja se on koko kypäränvalmistuksen ainoa työvaihe, johon koulutetaan omat työntekijänsä ilman, että he määrävälein siirtyisivät työpisteeltä toiselle kuten muut työntekijät. Vain tuuletus- ja visiiriaukkojen leikkaus tehdään roboteilla, kaikki muu on käsityötä. Jokainen kypärän kuori joutuu valmistuttuaan laaduntarkastukseen. Kuoren paksuus mitataan eri kohdista, tarkistetaan ettei siihen ole jäänyt ilmataskuja ja lopuksi kypärä vielä punnitaan. Jos yksikin vaatimus alittuu, menee kuori automaattisesti roskiin. Kaikkiaan kypärä joutuu valmistusprosessin aikana käymään viisi  kertaa läpi laaduntarkastuksen.

Aktiivinen ja passiivinen turvallisuus

Arai ilmoittaa olevansa ainoa kypärävalmistaja, joka valmistaa ”styroksisen” sisäkuoren yhtenä kappaleena. Vaikeutena sisäkuoren valmistuksessa on, että sen tiheyden tulee olla erilainen eri kohdissa kypärää; otsan kohdalla kovinta ja päälaen kohdalla pehmeintä. Esimerkiksi Arain valmistamassa F1-kypärässä käytetään jopa viittä eri tiheyttä sisäkuoren rakenteessa. Helpompaa olisi tehdä eri tiheyksiset kappaleet erikseen ja sovitella ne tiiviisti toisiinsa kypärän sisällä. Se vähentäisi turvallisuutta, sillä pehmeämpi osa joustaisi ensin ja sitten tiiviimmän osan kulma ottaisi energian vastaan pienelle alueelle. Ei hyvä! 

Ulko- ja sisäkuoren ominaisuudet takaavat aktiivisen turvallisuuden onnettomuustilanteessa. Kypärän istuvuudella, tehokkaalla ilmanvaihdolla, huurtumattomalla visiirillä ja riittävän alhaisella äänitasolla varmistetaan kypärän passiivinen turvallisuus. Sillä tarkoitetaan ominaisuuksia, joiden ansiosta kuljettaja pysyy virkeänä eikä joudu testaamaan kypärän aktiivisen turvallisuuden toimintaa. Passiiviseen turvallisuuteen kuuluu sekin, että kun päänmuoto on erilainen eurooppalaisilla, aasialaisilla, afrikkalaisilla ja amerikkalaisilla ihmisillä, Arai myös valmistaa eri muotoiset kypärät kullekin markkinalle.

Tärkeä osa valmistusprosessia – ainakin markkinoinnin kannalta – on kypärän maalaus. Sekin tehdään Arailla käsityönä. Jos grafiikka on monimutkainen, saattaa se tarkoittaa jopa kymmentä työvaihetta maalauksessa. Kalleimpien kypärämallien valmistukseen kuluu kaikkiaan peräti 19 työtuntia. Se selittää myös kypärien hintatason. 

Pää painaa 5 kiloa – kypärä 1,5 kiloa

Usein verrataan ostotilanteessa kypärien painoja keskenään. Onko sata grammaa painavampi kypärä saman verran turvallisempi vai aiheuttaako kevyempi kypärä onnettomuustilanteessa pienemmän rasituksen niskalle? Tiesitkö että ihmisen pää painaa keskimäärin 4,5-5,0 kiloa? Sadan gramman painoeroa merkittävämpää kypärässä on sen painopiste. Araissa se on pyritty saamaan mahdollisimman alas. Sillä on enemmän merkitystä kuin absoluuttisella grammalukemalla. 

Turvallisuus on Arailla kypäränsuunnittelussa kaiken aikaa etusijalla. Siitä syystä japanilaisvalmistaja ei esimerkiksi käytä kuorirakenteiden väliin integroitua aurinkovisiiriä. Turvallisuuden takia jokaisessa Arai-kypärässä on DD-lukitus hihnassa, vaikka osa käyttäjistä haluaisi mieluummin pikalukituksen. Yhtenä esimerkkinä tinkimättömästä turvallisuudesta kerrotaan, että Arai suunnitteli tuotantovalmiiksi asti avattavan kypärämallin, mutta se ei tehtaan omien testien mukaan täyttänyt kuin 80-prosenttisesti heidän omat turvallisuusvaatimuksensa. Siitä syystä avattavaa kypärää ei ikinä tuotu markkinoille.

Tinkiä voi monesta asiasta

Euroopan markkinoilla vaadittava ECE-hyväksyntä poikkeaa esimerkiksi Amerikan markkinoilla vaadittavasta hyväksynnästä, joten osa valmistajista tekee omat mallinsa eri mantereiden markkinoille. Se näkyy mm. siinä, että saman kypärämallin paino poikkeaa Amerikan ja Euroopan versioissa. Toiseksi ECE-testeissä iskukohdat kypärään tiedetään etukäteen tarkasti, mikä mahdollistaa kypärän kuoren tekemisen vahvemmaksi vain iskukohdista, jos valmistaja haluaa mennä helpoimman kaavan mukaan. Tällaiset riman alitukset sapettavat Araita, joka tekee jokaisesta kypärästään kaikkien markkinoiden kriteerit täyttävän. Lisäksi kuitukypärä sinällään ei tarkoita turvallisuutta, sillä lasikuidustakin pystytään haluttaessa valmistamaan niin ohut kuori, ettei se todellisessa onnettomuustilanteessa välttämättä ole riittävän kestävä. 

Kun testit laboratoriossa on tehty, on aika istahtaa jakkaralle ja katsoa pari kypäräturvallisuuteen liittyvää videonpätkää. Ensin näytetään japanilaisen ratamoottoripyöräilijä Shinya Nakanon kaatuminen 304 kilometrin tuntinopeudesta. Kaatumisen seurauksena ensimmäinen isku kypärään on raju ja kaikkiaan kypärä iskeytyy seitsemän kertaa asfalttiin ennen kuin Nakanon vauhti pysähtyy. Japanilaiskuski säilyy tilanteessa hengissä – jopa tajuissaan – ja nousee ylös maasta Arain logo kypärässä loistaen. Vieläkin hurjemmalta näyttää Britannian Superbike -sarjasta kuvattu video, jossa kuljettaja kaatuu radalle ja kanssakilpailija ajaa pyörällään suoraan kaatuneen kilpailijan kypärän yli. Tästäkin onnettomuudesta kuljettaja selvisi hengissä, Arain kypärällä. 

Kun laboratorion valkotakki tämän jälkeen kysyy, että haluatko sinä kolaroida Fiat Puntossa vai Rolls-Roycessa, niin vastausta ei tarvitse pitkään miettiä. 

Minkälaisen kypärän valitset?

Mitä jäi käteen laboratoriovierailusta? Ainakin se antoi ajattelemisen aihetta. Toisaalta se vahvisti sitä käsitystä, että kuluttajan on täysin mahdotonta ostotilanteessa varmistua kahden samanlaiselta näyttävän kypärän turvallisuuserosta. Erot eivät näy päälle. Siltikin olen hyvin pitkälle valmis ”ostamaan ajatuksen” Arain toimintaperiaatteista. Kun valmistaja keskittyy pelkästään kypärien valmistukseen ja tekee sen intohimoisesti hyödyntäen laboratoriotutkimuksia ja pitkää kokemustaan, niin en ainakaan osaa sanoa miten vielä turvallisempi kypärä valmistettaisiin. Toisaalta tämä ei tarkoita että markkinoilla olisi vain yksi laatumerkki ja muut olisivat kuraa. Eikä meille niin väitetty vierailun aikanakaan. 

Turvallisen kypärän määrittelemisessä on sekin ongelma, että jokainen onnettomuus ja törmäys ovat erilaisia. Mutta onnettomuustilanteeseen joutuessani teen sen mieluummin päässä sellainen kypärä joka on tehty suojaamaan kuljettajan päätä ja henkeä, kuin sellainen joka on tehty läpäisemään viranomaistestien minimivaatimukset.