Miten Rossi heräisi painajaisestaan?

Rossi on yhä rakentamassa suhdetta uuden pääinsinöörinsä, David Munozin kanssa. Kuva: Yamaha.

MotoGP:n ikänestorin 25. MM-kauden synkkä alku oli tuttujen takarenkaan pitovaikeuksien sävyttämä.

Valentino Rossi -parka. Uuden kauden sävel oli valitettavan tuttu. Jerezissä Rossia vaivasi muutamalta viime kaudelta tuttu ongelma. Takarengas ylikuumeni heikentäen sekä pitoa että renkaan kestoa.
Michelin on kuullut saman tarinan niin monta kertaa, että valmistajan MotoGP-päällikkö Piero Taramasso epäili ongelman johtuvan Rossista itsestään.
– Rossilla on persoonallinen ajotyyli. Hän roikkuu muita vähemmän, mikä kuormittaa renkaan reunaa enemmän, mikä nostaa lämpötilaa, kommentoi Taramasso viime perjantaina.

Seitsenkertainen MotoGP-mestari ei arvostanut Taramasson ajotekniikkakommentteja ja vastasi napakasti lauantaina.

– En usko, että Taramasso on oikeassa, hän totesi.
– Kuvista näkee, että olen selvästi poissa pyörän päältä. Olemme tehneet asian kanssa paljon töitä. Käyttäessämme Bridgestonen renkaita roikuin vielä enemmän kuin nyt. Michelinin renkaiden kanssa voi roikkua myös liikaa.
Esimerkiksi [Andrea] Dovizioson tapana on olla roikkumatta kovin pitkällä pyörän päältä. Se ei siis ole ongelma. Yleensä olen urani aikana käyttänyt kovempia renkaita sekä edessä että takana. Urani parhaat kilpailut olen ajanut kovilla renkailla. Michelinit ovet hyvin pehmeät, sekä rungon että seoksen osalta, joten niillä ajaminen ei ole minulle helppoa.
Olen myös keskimääräistä pidempi ja vaikka olen hyvin laiha, olen pituuteni vuoksi melko painava. Toisaalta olen siinä mielessä Taramasson kanssa samaa mieltä, että ongelma on minun eikä Michelinin, sillä muut ovat nopeita, ja meidän on löydettävä asiaan ratkaisu. Mutta en ole samaa mieltä siitä, että en roiku riittävästi pyörän päältä, Rossi kommentoi.

Kilpakuljettajat ovat hakeneet kovempia nopeuksia roikkumalla jo 1960-luvun alusta alkaen. Todennäköisesti tekniikan ensimmäinen käyttäjä oli australialainen Tom Phillis, joka voitti 125-kuutioisten maailmanmestaruuden vuonna 1961. Phillis alkoi siirtää painoaan sisäkaarteen puolelle parantaakseen sen ajettavuutta. Näin toimittaessa vaadittu kallistuskulma ja renkaiden kokemat voimat pienenevät.
Roikkuminen myös vähentää keskipakoisvoimaa kaarteessa, mikä auttaa pyörää kääntymään. Parempia kierrosaikoja jahdatessaan MotoGP-kuljettajat ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana roikkuneet yhä pidemmälle pyörän päältä.
Kun Rossi aloitti 500-kuutioisissa, hänen yläkroppansa pysyi lähes samassa linjassa takarenkaan kanssa. Nykyisin takarengas ja yläkroppa muodostavat V-muodon, ja yläkropan kulma on entistä suurempi. Verrattaessa Rossin ja hänen tiimikaverinsa Maverick Viñalesin kuvia, vaikuttaa siltä, että espanjalainen todellakin roikkuu hieman enemmän, mutta hän on kevyempi, joten ajaminen fysiikka ei ole sama.

Rossi on oikeassa siinä, että hän on aina suosinut kovempia renkaita niin rakenteen kuin seoksen osalta.
Hän kasvoi Aprilian 125- ja 250-kuutioisten GP-pyörien parissa – niiden runko on jämäkkä ja renkaat kovat – joten hän sai tuntuman renkaisiin, jotka eivät muuta muotoaan (puristu) niin paljoa, kun niitä kuormitetaan mutkiin ajettaessa ja niistä poistuttaessa.
Vietettyään joitakin vuosia Aprilian satulassa, hän siirtyi 500-kuutioisiin vuonna 2000. Viisi Michelinin renkailla voittamaansa kuninkuusluokan mestaruutta Rossi voitti avoimen rengaskilpailun aikana, jolloin kärkikuljettajat saivat pyytää rengasvalmistajilta oikeastaan mitä tahansa haluamaansa rakennetta ja seosta.
Vuonna 2008 hän vaihtoi Bridgestoneen, joka valmistaa erittäin jäykkiä kilparenkaita. Ja kaksi upeinta mestaruuttaan Rossi saavutti japanilaisvalmistajan renkailla – avoimen kilpailun Bridgestoneilla vuonna 2008 ja tyyppirenkailla vuonna 2009 – kilpailun ollessa kovimmillaan.
Vuonna 2015, jolloin Bridgestone toimi viimeistä vuottaan MotoGP:n rengastoimittajana, hän voitti neljä kilpailua ja oli tiukasti mukana mestaruuskamppailussa. Sen jälkeisellä neljällä kaudella hän on noussut korkeimmalle palkintokorokkeelle vain kolmesti.

Rossi Jerezin harjoituksissa. Kuva: Yamaha.

Takarengasongelmat ovat ilmeisen vaikeita, sillä hän on kärsinyt niistä viimeiset neljä kautta ja vähän päälle. Kuormittaako hän rengasta liikaa vai liian vähän? Kuormittavatko hänen pyöränsä asetukset rengasta liikaa vai liian vähän. Optimista poikkeaminen kumpaan tahansa suuntaan voi johtaa samanlaisiin seurauksiin.
Polttava kysymys onkin, voiko Rossi selvittää Michelinin nykyisen takarenkaan arvoituksen ja päästä siten lähemmäs kärkeä ja kamppailuun palkintokorokesijoista?

Rossi oli optimistinen testatessaan Michelinin uutta rengasta viime vuonna.
– Vaikuttaa siltä, että Michelin on tehnyt hyvää työtä, sillä pito reunalla on parempi, hän totesi syyskuussa.
Teoriassa renkaan suuremman kosketuspinnan pitäisi näkyä matalampana lämpötilana, sillä kookkaampi kosketuspinta levittää kuormaa ja lämpöä, minkä pitäisi olla Rossille avuksi.
Jos rengas kuitenkin tarjoaa Rossille parempaa kestoa ja pitoa reunalla, se tarjoaa sitä muillekin, joten Rossi on jälleen lähtöruudussa.  Sunnuntaina Jerezissä hän ajoi kymmenen kärjessä, kunnes pysäköi YZR-M1:n radan varteen todennäköisesti elektroniikan vikaannuttua. Neljä viime vuoden viimeisestä tuloksesta oli kahdeksansia sijoja, joten kehitystä ei ole tapahtunut vuodelle 2020.

Tiimi on kuitenkin luottavainen tulosten paranemiseen. Rossi on vasta aloittanut yhteistyön uuden kisainsinöörin, VR46-tiimin entisen Moto2-insinöörin David Munozin kanssa. Munoz työskenteli ensi kertaa MotoGP-sarjassa marraskuun Valencian GP:ssä, joten hän on vasta aloittamassa MotoGP-osaamisensa rakentamista. Hän on nuori, innokas oppimaan ja toimii hyvin Rossin tiimin kanssa.
Sunnuntain ensimmäisten kierrosten aikana Rossi hävisi kilpailun voittajalle Fabio Quartararolle noin neljä kymmenystä kierroksella ja 2-3 kymmenystä palkintokorokesijoista kamppailleelle ryhmälle. Ero ei ole ylitsepääsemätön erityisesti, koska Rossi saattaa hyvinkin tietää, mitä hänen tulee nyt tehdä.
– Vertailtaessa Maverickin [Viñales] ja Fabion [Quartararo] dataa, he ovat hyvin lähellä toisiaan, hän kertoi.
– Maverick on erittäin vahva jarruissa – näyttää siltä, että hän kykenee pysäyttämään pyörän hieman minua paremmin.

Tämä on siis Rossin selvä kehityskohta. Jos kuljettaja ei saa pyörää pysähtymään toivotulla tavalla, se johtaa dominoefektiin, joka pilaa kierrosajan lisäksi renkaat.
Jos mutkaan tulee liian kovalla nopeudella, on pyörää ja renkaita kuormitettava kovempaa kaarteen läpäisemiseksi. Todennäköisesti myös kaarrenopeus on hitaampi, joten kuljettaja paikkaa vaistomaisesti tilannetta käyttämällä enemmän kaasua ulostulossa, mikä kuormittaa rengasta edelleen. Yhdellä pienellä ongelmalla voi olla monia seurauksia.
MotoGP-tasolla jarruttaminen ei ole aivan yksinkertaista. Michelinin eturengas ei kykene hoitamaan koko hommaa yksin, joten kuljettajat kuormittavat takarengasta enemmän kuin Bridgestonen aikoina. Pyörän tasapainon saaminen sellaiseksi, että kuljettaja voi käyttää sekä etu- että takajarrua mutkaan mennessään, on haastava tehtävä.

Sitten on vielä Rossin koko. 41-vuotias Rossi on 181-senttisenä ja 69-kiloisena MotoGP-sarjan toiseksi kookkain kuljettaja. Vertailun vuoksi Jerezin kärkiviisikon keskipituus oli 172 cm ja keskipaino 65 kg. Kuljettajan ja pyörän yhteispainossa ero on kahden prosentin luokkaa. Mutta eihän kaksi prosenttia ole mitään. Ehkä, ehkä ei. Tämän päivän erittäin tiukassa kilpailussa pienikin seikka voi olla merkitsevä. Esimerkiksi kahden prosentin ero Jerezin kierrosajassa on noin 2,5 sekuntia! Pituus ei sekään ole avuksi, sillä mutkien ulostulossa Rossi ei voi siirtää takamustaan yhtä eteen kuin muut, joten hänellä on vaikeuksia takarenkaan kuorman vähentämisessä.

Rossi vuonna 2001, aikana, jolloin kallistuskulmat ja ajoasennot olivat vähemmän äärimmäisiä.

Rossi ei ole tyhmä.  Hän tietää, ettei hän enää taistele menneiden vuosien tapaan mestaruudesta, mutta uskoo, että hän voi yhä olla mukana kamppailussa palkintokorokesijoista, jos hän saa pyörän toimimaan oman mielensä mukaisesti. Unelma siitä, että jos olosuhteet osuvat joskus kohdalleen, hän saattaa vielä saada nousta korkeimmalle palkintokorokkeelle, riittää motivaatioksi.

Michelinin vuoden 2020 rengas ei ole muuttanut asioita Rossin – eikä muiden rivinelosella ajavien, siis Yamahan ja Suzukin kuljettajien – kannalta, mutta V4-moottoria käyttäville kuljettajille tilanne on eri.
GSX-RR- ja M1-kuljettajat käyttävät kaarteissa klassisen kaarevia linjoja hyödyntääkseen rivi-4-moottorin helposti ajettavan luonteen, mutta Ducati Desmosedicillä ja Honda RC213V:llä kuljettajat käyttävät terävämpiä ajolinjoja saadakseen kaiken irti pyöristään, joten he pelaavat enemmän takarenkaan pidon kanssa. Ongelma on se, että uuden takarenkaan parempi pito voi olla liikaa eturenkaalle.

– Uusi Michelin pitää hyvin, joten se on hyvä ulostuloissa, mutta sisäänmenoissa se kuormittaa eturengasta enemmän, kertoi Hondan Marc Márquez.
– Yleensä pitävämpi takarengas on parempi Yamahalle ja Suzukille, sillä he käyttävät ajaessaan enemmän takarengasta.

Ducatilla vaikuttaa olevan eniten ongelmia renkaan kanssa, vaikka ongelma koskettaakin lähinnä Andrea Doviziosoa ja Danilo Petrucci, mutta ei samoissa määrin Jack Milleriä.
– Rengas on todella erilainen. Se ei ilmeisesti vaikuta kaikkiin pyöriin niin paljoa – näyttää siltä, että Suzukilla ja Yamahalla ei ole ongelmia, mutta meillä on. Rengas toimii eri tavalla, joten kaikki on erilaista. Jarruttaminen, sisäänmeno, jarrun vapauttaminen, kaasun avaaminen, luistot… kaikki on erilaista. Meidän on sopeuduttava, mutta se ei ole helppoa, totesi Dovizioso.

Petrucci avasi asiaa yksityiskohtaisemmin.
– Ducatilla mutkaan pitää taittaa hienoisessa luistossa pyörän kääntämiseksi, mutta tällä renkaalla se on hyvin vaikeaa, erityisesti jarrutettaessa tiukkoihin mutkiin. Meidän on käytettävä moottorijarrua renkaan luistattamiseksi, mutta yhtälöstä puuttuu yhä jotain. Lisäksi pyörää on luistatettava sisäänmenossa eturenkaan kuorman pienentämiseksi, mutta uuden takarenkaan lisääntyneen pidon vuoksi huomaan yhä, kuinka se työntää eturengasta.

Pidon parantaminen kummassa tahansa päässä muuttaa moottoripyörän pitotasapainoa, joten insinöörien on pyrittävä palauttamaan pyörä tasapainoon, jakamaan kuormaa ja pitoa etu- ja takarenkaan välillä sisäänmenon, kaarteen ja ulostulon suorituskyvyn maksimoimiseksi.

Kun Michelin teki paluun MotoGP-sarjaan vuonna 2016, sen renkaat järkyttivät MotoGP-pyörien tasapainoa. Bridgestonen eturengas oli takarengasta parempi, mutta Michelinin tapauksessa tilanne on päinvastainen. Pyörien oli siis muututtava ja kuljettajien oli sopeuduttava kellottamaan kierrosaikojaan eri tavalla.

Aluksi kuljettajat kaatuivat usein, sillä kaasulle menemisen seurauksena kuorma siirtyi Michelinin pitävälle takarenkaalle ja pois ei-niin-pitävältä eturenkaalta. Samaa nähtiin jälleen Jerezissä – kilpailun alkuvaiheessa sekä Viñales että Márquez olivat pahoissa vaikeuksissa keulan pidon irrottua.

– Keskiviikkona ja perjantaina minulla oli joitakin tilanteita, kun vapautin jarrun ja aloin mennä jälleen kaasulle, kertoi Miller.
– Näin saman tapahtuvan myös kisassa, kun Maverickilla oli tilanne pian startin jälkeen ja Marc onnistui pitämään pyöränsä uskomattomalla tavalla pystyssä. Molemmat tapahtuivat varsin myöhään kaarteessa, kun kuljettajat olivat menossa jälleen kaasulle. Kilpailun aikaisissa rataolosuhteissa oli vain maltettava mielensä.

Kukapa tietää, ehkä Márquezin eturengas irtosi ensin ja takarengas vasta sen jälkeen, kun hän kaatui kilpailun loppuvaiheessa? Vain maailmanmestari itse ja/tai hänen datansa voi kertoa tarkalleen, mitä tilanteessa tapahtui.

On tärkeää muistaa, että viime sunnuntain kilpailu oli ensimmäinen, jossa käytettiin uutta, joidenkin pyörien käytöstä merkittävästi muuttavaa takarengasta. Kuljettajat ja tiimit koittavat selvittää uuden renkaan saloja tulevana viikonloppuna Jerezissä sekä sitä seuraavina viikkoina ja kuukausina. Tarina on vasta alussa.

Teksti: Mat Oxley.