Mikä johti Yamahan jarrukatastrofiin Red Bull Ringillä?

Maverick Viñalesin pyörästä ei jäänyt paljoakaan jäljelle törmäyksen jälkeen. Kuva: Studio Milagro / DPPI.

Ainoastaan Maverick Viñales ja Fabio Quartararo kärsivät jarruongelmista supernopealla radalla – miksi?

Viime vuonna Brembo arvioi Red Bull Ringin yhdeksi jarrujen kannalta vaativimmaksi radaksi Twin Ring Motegin, Sepangin ja Barcelonan kanssa.

Nyt tilanne on muuttunut. ”Edellisten kahden viikonlopun perusteella voin sanoa, että Red Bull Ring on vaikein rata jarruille, jopa Motegia rajumpi”, totesi Andrea Pellegrini, Brembon MotoGP-insinööri. Brembo toimittaa jarrut kaikille MotoGP-tiimeille, sillä mikään muu yhtiö ei ole kyennyt vastaamaan italialaisjarrujen suorituskykyyn.

Mutta kuinka ihmeessä sarjan hitain pyörä – Yamaha YZR-M1 – kärsi vaikeimmista jarruongelmista?

Asia on yksinkertainen. Nopeampien pyörien kuljettajilla on suoran päässä enemmän eliminoitavaa vauhtia, mutta koska he tietävät nauttivansa edusta suoralla, he voivat jarruttaa rauhallisemmin ja kontrolloidummin. Hitaampien pyörien kuljettajien on pakko kompensoida suoralla menetettyä aikaa, joten he ovat erittäin aggressiivisia jarruissa, mikä rasittaa niitä enemmän.

Tämän vuoksi Maverick Viñalesin oli evakuoitava jarrujen kadottua sunnuntaina, mikä aiheutti liekehtivän onnettomuuden, joka puolestaan nosti punaiset liput. Sen vuoksi myös sarjaa johtava Fabio Quartararo kamppaili jarruongelmien kanssa koko Red Bull Ringin vierailun ajan. Molemmat jarruttivat niin rajusti kompensoidakseen YZR-M1:n puutteita suoranopeudessa, että pyörän jarrut eivät enää kestäneet sitä.

Ongelmat kasvoivat väistämättä kilpailuolosuhteissa. Siihen vaikuttavat kilpailun paineet, toistuvat äärirajoilla ajettavat kierrokset sekä jarrujen jäähdytyksen häiriintyminen ajettaessa toisten kuljettajien imussa.  Hiilikeraamisten jarrujen ylittäessä maksimilämpötilansa – noin 1000 °C – hiili alkaa hapettua, levyn ja palan kuluminen kasvaa dramaattisesti ja lopulta materiaali hajoaa. Tämän vuoksi Viñalesilla ei ollut jarrupaloja, kun hän yritti jarruttaa ensimmäiseen mutkaan 17. kierroksella.

”En ole kokenut tällaista koskaan urallani”, espanjalainen kertoi kilpailun jälkeen. ”Ensimmäisillä kierroksilla pyörä tuntui upealta – huippunopeutta lukuun ottamatta – mutta sitten etujarrujen paine alkoi hiipua. Ajoin ulos kerran, sen jälkeen ajoin kolme hidasta kierrosta, nostin vauhtia uudellen ja paine katosi jälleen. Sen jälkeen jarrut tuntuivat uudelleen hyviltä, joten sain kiinni menetettyä aikaa, mutta jarrut katosivat yllättäen – palat vain hävisivät. Tajusin, että minulla ei enää ollut jarruja, joten päätin hypätä.”

Mutta miksi Quartararolla ja Viñalesilla oli niin paljon muita pahempia ongelmia? Koska Yamaha on ilmeisesti tehnyt pahoja virheitä jarruvalintojensa suhteen. Heidän valintansa olisivat olleet sopivampia radoille, joilla jarrutus olisi pienempi ongelma kuin Red Bull Ringillä.

Itse asiassa kaikilla oli Red Bull Ringillä vaikeuksia jarrujen kanssa. Se ei ole yllätys, sillä rata on MotoGP-sarjan vaativin jarrujen suhteen. Silti muut eivät joutuneet kriittisiin tilanteisiin.

”Olinne aivan rajalla, kuten kaikki muutkin”, kommentoi Ducatin Andrea Dovizioso, joka voitti edellisviikonlopun Itävallan GP:n. ”Ongelma oli hieman entistä pahempi, sillä edistymme jatkuvasti pyörien kanssa, joten jarrutamme aina vain kovempaa.”

Brembon mukaan jarruja kuormittaa enemmän erityisesti kaksi seikkaa: pyörien parempi aerodymamiikka ja Michelinin vuoden 2020 takarengas.

”Pyörien aerodynamiikan tuottaman downforcen ansiosta kuljettajat voivat jarruttaa voimakkaammin”, Pellegrini lisää.  ”Lisäksi uusi takarengas on pitävämpi, joten se työntää keulaa mutkiin ja kuljettajien on jarrutettava kovempaa.”

Fabio Quartararo käytti Itävallan GP:ssä vuoden 2019 vakiosatuloita… Kuva: Petronas SRT

Kaikilla tiimeillä on käytettävissään samat Brembon komponentit, jotka he valitsevat radan ja olosuhteiden mukaisesti. Jarrulevyjä on neljä erilaista: 320-millinen vakio ja suurmassainen sekä 340-millinen vakio ja suurmassainen. Jarrusatuloita on kolmea tyyppiä: 2020 GP4-satula ja kaksi versiota vuoden 2019 satulasta, vakio ja suurteho, joista jälkimmäisessä käytetään jarrutehon ja lämmönjakautumisen parantamiseksi hieman isompia paloja.

Kaikki kuljettajat käyttivät Red Bull Ringillä 340-millisiä levyjä ja lähes kaikki kärkikuljettajat valitsivat joko vuoden 2019 suurtehosatulat tai vuoden 2020 satulat, jotka ovat rivoitettuja jäähtymisen tehostamiseksi. Lisäksi niissä käytetään vähemmän jarrunestettä, mikä parantaa johdonmukaisuutta ja vähentää kahvan pehmeyttä.

…mutta vaihtoi Steiermarkin GP:ssä vuoden 2020 jarrusatuloihin. Petronas SRT.

Itävallan GP:ssä Fabio Quartararo kuitenkin käytti vuoden 2019 vakiosatuloita, minkä vuoksi sarjajohtaja ajoi 4. kaarteen suoraksi, mikä maksoi hänelle arvokkaita pisteitä uusintalähdön päätteeksi.  Ei siis ollut yllättävää, että Quartararo vaihtoi vuosimallin 2020 jarrusatuloihin Steiermarkin GP:ssä, mutta siitä huolimatta hänellä oli vaikeuksia pitää jarrujen lämpötilaa kurissa.

Viñales kuitenkin jatkoi vuoden 2019 vakiosatulalla. Hänellä ei ollut ongelmia harjoituksissa, joten hän käytti samoja jarruja myös kilpailussa, vaikka myös Valentino Rossi ja Franco Morbidelli vaihtoivat vuoden 2019 vakiosatulat vuoden 2020 jarrusatuloihin ennen toista kilpailuviikonloppua.

Viñales käytti Steiermerkin GP:ssä vuoden 2019 vakiosatuloita… Kuva: Monster Yamaha.

Viñales pitäytyi viimevuotisissa vakiosatuloissa, koska hän piti niiden tarjoamaa tuntumaa parempana. Siitä, että se oli vakava virhe, ei kuitenkaan liene epäilystäkään.

Edellinen suuri päivitys jarrujen suorituskykyyn tuli Motegissa vuonna 2013 Brembon esitellessä 340-milliset levyt, joiden käyttö on nyttemmin pakollista joillakin radoilla. Suuremmat levyt olivat välttämättömyys, sillä vuonna 2012 esitellyt 1000-kuutioiset MotoGP-pyörät olivat paitsi 800-kuutioisia nopeampia, myös seitsemän kiloa painavampia.

Vuoden 2012 Motegin kilpailussa Ben Spies poltti M1-pyöränsä jarrut ja ajautui ulos radalta, mutta ei aivan yhtä näyttävästi kuin Viñales viime sunnuntaina.

…jotka poikkeavat merkittävästi KTM:n ja monien muiden käyttämistä vuoden 2019 raskaan käytön satuloista. Kuva: Red Bull.

340-milliset levyt lisäsivät jarrujen tehoa noin 20 prosenttia ja vähensivät lämpötiloja noin 100 astetta, mikä piti ne helposti alle 1000 asteen kriittisen rajan. Jarrusatuloiden suurin suositeltu lämpötila on puolestaan 200 astetta.

”Suosittelemme tiimeille jarrusatulan lämpötilan pitämistä alle 200 asteessa, silllä muussa tapauksessa jarruneste kuumenee liikaa, mikä johtaa kasvaneeseen kahvan liikkeeseen, joten tehokkaaseen jarrutukseen riittävän jarrupaineen synnyttäminen ei enää ole mahdollista”, kertoo Pellegrini. ”Jos tiimit käyttävät vuoden 2020 satuloita ja hyvää jäähdytyskananavointia, lämpötilan pitäisi pysyä noin 150-160 asteessa.”

Yamahalla ollaan epäilemättä tyytyväisiä siihen, että ainoastaan yksi vuoden 2020 sarjan yhdekäsän jäljellä olevan kilpailun areenoista – Barcelona – on erittäin vaativa jarruille. Brembo luokittelee radat erittäin vaikeiksi, vaikeiksi, keskitasoisiksi helpoiksi tai erittäin helpoiksi. Misano, Le Mans ja Valencia ovat keskitasoisia, mutta Aragon on vaikea. Myös kauden päättävä Algarven rata vaikuttaa keskitasoiselta.

Teksti: Mat Oxley