Bild
Seuraava artikkeli

Maailman tehokkain HD V-ROD Turbo 2004

T-ROD

Suomalainen määrätietoisuus sai tämän Harrikan 115-heppaisen Revolution-moottorin tuottamaan turbolla yli 300 hevosvoimaa. Emme saa paljastaa omistajan ja rakentajan henkilöllisyyttä, mutta tarina puhukoon puolestaan. Tämä on tiettävästi maailman tehokkain V-ROD Turbo ja sen nimi on T-ROD!

Harley-Davidson VRSC (V-Twin Racing Street Custom) on vuonna 2001 esitelty japanilaisia muskelipyöriä vastaan kehitetty pyörämalli. Osittain Porschen kanssa suunniteltu moottori perustui Harrikan VR-1000 Superbike-sarjan moottoriin. Tuttavallisemmin V-ROD:iksi nimetty malli käytti ensimmäistä kertaa kannen yläpuolisia nokkia ja vesijäähdytystä, ja aiemmista Harrikoista poiketen V2-moottorin sylinterit olivat 60-asteen kulmassa. Tämä 1130-kuutiotuumainen Revolution-moottori tuotti vakiona 115 heppaa kampiakselilta 8250 kierroksella.

20173105092804.jpg?itok=aneQSoyD

Juttumme aihio ostettiin keväällä 2007. Kohde oli 2004-mallinen V-ROD, jonka mittarissa oli 8000 kilometriä. Alusta lähtien oli selvää, että laite joutuisi radikaalimman rakentelun kohteeksi. Kesä meni ajellessa ja suunniteltaessa talven projektia. Ensimmäinen turbosetuppi rakennettiin vakion 1130 cc -koneen ympärille 11,5:1 puristuksilla. Tammerdieseliltä ostettiin kuulalaakeroitu ja vesijäähdytetty Garret 2554 –turbo, jolle tehtiin ahtoputket romuputkesta. Vain kytkin vahvistettiin, eikä kone ollut edes irti rungosta. Tällä peräti kaksi kesää kestäneellä asetelmalla jarrutettiin pumppubensalla 190 hevosvoimaa pyöriltä. Menohalut kasvoivat syödessä, ja seuraavaksi talveksi pyörä purettiin. Moottori tehtiin alusta loppuun uudestaan.
 
Tavoitteena oli saada takapyöriltä 250 hevosvoimaa 7500 kierroksella, mutta erityisesti koneen luotettavuutta piti parantaa. Kuutiotilavuus kasvatettiin 1487-kuutioiseksi. Tämä tehtiin isommilla sylinteriputkilla, vaihtamalla männiksi CP:n 108mm billetit ja kasvattamalla iskua 81 milliin (3/4”-stroker). Myös palotiloja muotoiltiin venttiilihengityksen parantamiseksi ja puristussuhteen laskemiseksi sekä kannet portattiin, itse. Vittaniemi toki tarkisti virtaukset ja mahdolliset virheet. Cometicilta tilaustyönä teetettyjen erikoismallisten kansitiivisteiden myötä puristukset asettuivat lukuun 10,5:1. Imunokka-akseleiksi tulivat Screamin Eaglen Stage1:t ja pakonokka-akseleiksi vakio imunokat. Venttiilit vaihtuivat samalla: pakovenat ovat turbokoneisiin tarkoitettua erikoistavaraa, imuventtiilit rosteria. Kaikki venttiilinjouset, ohjaimet ja retainerit uusittiin. Kampiakseli vaihtui full-circle billettiin ja kiertokanget lyhyisiin teräksisiin H-profiilikankiin. Suurtehoöljypumppu varmisti, että litku liikkui. Billet-hiilari-kytkin ja suorahampaiset vaihteiston rattaat saivat vastuun tehon siirrosta. Tällä itseniputetulla padalla jarrutettiin bensalla ja 1 barin ahdoilla 242 hevosvoimaa takapyörältä.

20173105092853.jpg?itok=CWHmlzS8
 
Siitä alkoivatkin ongelmat: lohko alkoi taipua, tarkemmin ilmiötä kutsuttiin termillä ”case walking”. Runkolaakeri lähti liikkeille, ja kampura laikkasi kahdesti kiinni stripillä. Ongelmaa ratkottiin vaihtamalla runkolaakeripulteiksi 12 mm chromymolyt ja kanteen 12 mm Cummingsin pinnapultit. Alakertaa vahvistetiin tekemällä teräsholkeista jäykisteitä runko- ja vaihteistopultteihin. Näin lohkot saatiin paremmin lukittua toisiinsa. Kun lohko alkoi kestää, pakoventtiilit alkoivat temppuilla. Vaihdettaessa syntyi ”backfire” eli pakoputken primereissa tapahtunut pamaus heitti pakovenat auki. Nokan ollessa perusympyrällä säätölaatat lensivät pois paikoiltaan. Tästä seurauksena venttiili kosketti mäntää hajottaen koneen, kahdesti. Ratkaisu oli koneistaa säätölaattojen ympärille urat ja asentaa niihin O-renkaat, jotka lukitsivat säätölaatat retainererihin. Tästä rikkinäisestä koneesta jarrutettiin 272 hevosvoimaa, vaikka etupytyn pakoventtiilit olivat mutkalla ja kytkin luisti. Vääntöä saatiin 270 Nm 6000 kierroksella.

Uudet kireät turbonokka-akselit teetettiin Jones Camsilla. Samalla kaasuläpät suurennettiin 53 millistä 58,5 milliin. Turbotusta parannettiin vaihtamalla tilalle turbiinipuoleltaan pieni, kuulalaakeroitu ja vesijäähdytetty Garrett GT2560R-ahdin, joka lähtee aikaisin pyörimään. Näin turbo saatiin ahtamaan 3300 kierroksen kohdalla, ja se kesti hyvin aina 9000 kierrokselle asti. Paras vääntö saatiin 5500-6000 kierroksen kohdalla. Polttoaineeksi vaihdettiin ahtamista paremmin kestävä E85. Pyörän vakioecu korvattiin modernilla Daytonin Twintech VFRI Gen3 –closed loop laajakaistaeculla. Männät suojattiin laeltaan paksulla keraamisella pinnoitteella sekä helmoista keraamisilla liukupinnoitteilla. Myös runkolaakerit ovat keraamisesti pinnoitetut. Kuulemma kytkin luistaa edelleen vielä vitosvaihteella! Välijäähdytin on oma viritys, eikä niitä yleensä nähdä tässä kohdassa pyörää. Omistaja halusi sen huomaamattomammalle ja visuaalisesti kauniimmalle paikalle. Sen teki mittojen mukaan Rantala Racing.

Tankin alla sijaitsee muun muassa plenumi, joka on tarkan evoluution tulos. Omistaja kertoo: ”Epäsymmetrinen moottori tarvitsee ison ilmasäiliön ahtimen ja sylinterin väliin, esimeriksi 1-sylinterinen moottori tarvitsee neljä kertaa ja symmetrinen twini kaksi kertaa iskutilavuutensa kokoisen painesäiliön.” Aiheesta on kuulemma käyty kiivasta keskustelua jenkkiharrastajien kanssa. Viimeisin ja paras painekotelo on itse suunniteltu, kaverin CAD:lla puhtaaksi piirtämä ja vanhan tutun, Tommis Billetin jyrsimä. Kotelo ei suinkaan ole tyhjä, vaan sisällä sijaitsee ahtoilman ohjaimia ja suppiloita. Mallia on kuulemma myyty aina Amerikkaan ja Australiaan asti. Ai niin ne lopputehot: takapyörältä +300 hv – ja kytkin luistaa taas.

20173105092919.jpg?itok=-G5FR69W
 
T-Rodin tyyli on yhdistelmä 30-luvun ajoasentoa ja hi-techiä. Pyörän konseptissa on pyritty korostamaan pitkää ja matalaa alkuperäistä olemusta. Antiikkista fiilistä haettiin 99 senttiä leveällä runsaan pull packin tangolla, vanteilla, pituudella ja mataluudella. Keulan T-kappaleet on alun perin tarkoitettu kolmipyörän muutossarjaan. Etukolmion rake on nyt 8 astetta. Emäputki on 34 asteen kulmassa ja liukuputket 42 asteen kulmassa. Näin 21” etuvannekin saatiin mahtumaan siististi. Alun perin jättö on ollut 130-140 mm nurkilla, nyt sen ollessa kyykkypyörämäinen 60 mm. Ei ole kuulemma cruiseriksi huono ajaa, muttei mikään RR-pyöräkään.

"Ohjausiskari auttaa pahimmissa paikoissa, kuten stripillä, jossa varttimailin loppunopeus on yli 240 km/h", omistaja kertoo.
Tarvikevanteet ja levyt tilattiin Yhdysvalloista. Leveä takakumi istui pienellä modauksella takahaarukkaan, tosin hihnaveto aiheutti ongelmia. Nimittäin hihnapyörä repesi kokonaan irti keskiöstä repäistäessä 1,2 Barin ahdoilla! Ketjuveto oli ainoa vaihtoehto, vaikka se olikin äänekäs ja sotkuinen. Ketju on nyt 25 mm leveää erikoisvahvisteista mallia, jonka luvataan kestävän 10 tonnin kuorma. Katuajossa T-Rodissa on käytössä Air Ride -ilmajousitus, jonka kompressori on tankissa. Radalle tilalle asennetaan monipuolisesti säädettävät takaiskarit, joilla muun muassa peräpään liike burnouteissa saadaan hyvin hallittua. Etupään jousitusta on modattu vaihtamalla alkuperäisiin putkiin molempiin suuntiin säädettävät Race Techin iskunvaimentimet. Öljypohjaksi kokeiltiin ruotsalaisen Swedecompositesin billet-öljypohjaa, mutta se oli liian syvä matalaan pyörään, ja omistaja palasi alkuperäiseen. Kesäksi 2017 kaavailluilla muutoksilla hätyytellään lukemia 330 rwhp/7500rpm. Pitäähän sitä mainetta ylläpitää.
 
 

Lue lisää aiheesta: Harley-Davidson

Hei!

Ymmärrämme, että käytät adblockeria, mutta toivottavasti voit sulkea sen sivustomme osalta. Mainokset ovat perusedellytyksenä sille, että voimme ylläpitää sivustoa.