KTM 1190 Adventure R / BMW R 1200 GS Adventure / Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Testi

Testissä luokan kolme pätevintä työkalua suuriin seikkailuihin sileän asfaltin ulkopuolella. Uusi BMW R 1200 GSA ja päivitetty Yamaha Super Ténéré haastavat viime vuoden voittajan, KTM Adventure R:n.

Eihän matkan tarvitse päättyä asfaltin loppuessa? Vastaus kysymykseen piilee allroad-luokan ansaitussa menestyksessä: matka ei lopu, sillä esteitä sen jatkamiselle ei ole. 
Tämä pyörätyyppi on täydellinen valinta kuljettajalle, joka ajaa usein, pitkään ja huonokuntoisilla reiteillä. Kun alkuperäisrenkaat vaihdetaan offroad-versioihin, myös etenemiskyky muuttuu yllättävän hyväksi. Siksi testipyörät varustettiin Continental TKC 80 -renkailla, jotka tunnetusti toimivat mainiosti sekä tiellä että maastossa. Valtaosa testistä ajettiin soralla, mutta Tukholman keskustan konttorilta lähdettäessä ei voinut olla välttämättä asfalttiajoa. Suorituskykymittaukset tehtiin tuttuun tapaan Lundan lentokentällä ja moottoripyörät ajettiin jarrupenkissä, punnittiin sekä mitattiin. 
Testitrio koostui tutuista nimistä, joskin niden uusista tai päivitetyistä versioista. Ensimmäisenä oli vuoden 2014 BMW R 1200 GS Adventure, joka edeltäjiensä tapaan perustuu perusmalliin, mutta mukavampana ja pidemmällä toimintasäteellä varustettuna. 
Viime vuoden soravoittaja, KTM 1190 Adventure R, on pitkälti ennallaan, mutta tänä vuonna siinä on vakiona MSC (Motorcycle Stability Control). Varhaisempiinkin malleihin lisävarusteena saatava järjestelmä pitää ABS:n käytössä mutkien syvissä kallistuksissa. Adventuren R-versio erottuu vakiomallista paremmin offroadiin sopivien jousitusosien myötä ja Bemarista poiketen KTM on panostanut enemmän sporttiin kuin mukavuuteen. Se on täysin linjassa aikaisempien mallien kanssa, vaikka uusi Adventure R onkin edeltäjäänsä mukavampi ja helpompi. 
Hienovaraisesti, mutta kattavasti päivitetty Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré on luokkansa uudelleen kehään noussut haastaja. Sähköisesti säädettävä jousitus, päivitetty moottori ja uusi mittaristo ovat tärkeimpien uudistusten joukossa. Ero edeltäjään nähden on suurempi kuin mitä ulkoinen ilme antaa ymmärtää. 

Allekirjoittaneen ja norjan toimituspäällikkö Stig-Roarin lisäksi ryhmää täydensi testikuljettaja Joakim Ottoson, jolla on runsaasti endurokokemusta. Testissä ajettiin monenlaisella alustalla metsäpoluista ja kiemurtelevista sorateistä aina moottoriteihin ja puhdasverisiin enskapolkuihin. Offroadissa pyöriin kohdistuu huomattavasti suurempi rasitus kuin tavallisella maantiellä, ja siellä kaatumaraudoista, pohjapanssarista ja kahvasuojista eniten iloa onkin. Naarmut ja pikkuvauriot tuntuvat todellakin pukevan pyörämallia ja testikolmikko on rakennettu nimenomaan käytettäväksi. Mallit eivät kuitenkaan ole enduropyöriä, vaan pikemminkin kaikenlaisille ajoalustoille tarkoitettuja sporttitourereita. 

R 1200 GS Adventure herättää kunnioitusta valtavilla kaatumaraudoillaan ja massiivisella keulallaan. Malli on saanut myös sivulaukkutelineet, jotka suojaavat pyörän takaosaa. 
Vakioistuinkorkeus (890/910 mm) vaatii pitkät jalat tai tottuneen kuljettajan. Satulaan istahtaessa on kuitenkin mitä parhaat oltavat. Ohjaustangon, jalkatappien ja satulan välinen suhde on tarkkaan mitoitettu ja toimii hyvin sekä istuen että seisten ajettaessa. Kasvaneen tankin myötä leventynyt keula ohjaa tehokkaasti ajoviiman pois kuljettajasta. Ylimääräiset tuulenohjaimet, manuaalisesti säädettävä tuulilasi ja mukava satula luovat yhdessä testin mukavimman pitkän matkan moottoripyörän. Kahvalämmitys on vakiona tehtaalta, mutta vakionopeudensäädin on lisävaruste. 
Uudessa osittain nestejäähdytteisessä bokserimoottorissa on touringmalli RT:n tapaan entistä raskaampi vauhtipyörä, joka vähentää värinöitä (samainen vauhtipyörä asennetaan myös R 1200 GS:ään vuodesta 2015 lähtien).  Moottorin käynti on hienostuneempaa kuin aiemmissa versioissa, mutta luonteenomaiset sivuttaiset tärinät ovat yhä ennallaan. Niistä on kuitenkin enemmän iloa kuin haittaa ja kun yhtälöön ynnätään äänet, on kokonaisuus miellyttävä. Moottorissa on runsaasti vääntöä ja tehoa alakierroksilta, ja kone on testin vahvin aina 7 000 kierrokseen saakka. Erittäin kevytkäyttöisessä kytkimessä on luistotoiminto ja vaihteisto toimii hyvin hieman kolisevia ääniä lukuun ottamatta. 
Kattavasti varustetussa testiyksilössä oli viisi ajoasetusta ja semiaktiivinen jousitus. Lisävarusteasetukset ovat Dynamic, Enduro ja Enduro Pro. Vakiot Road ja Rain ovat täysin riittävät tavallisessa ajossa, mutta Dynamic tuo hauskuutta ajoon nopeamman kaasuvasteen ja asfaltilla jäykemmän alustan avulla. Soralla Enduro ja Enduro Pro pääsevät oikeuksiinsa: tekniikka on jo päässyt niin pitkälle, että ABS ja luistonesto kytkettynä voi ajaa aivan hyvin ilman että eteneminen rajoittuu tai ajamisen hauskuus vähentyy. GSA on koostaan huolimatta helppo pyörä, jonka painopiste on matala ja ohjauksen liikerata on laaja. Semiaktiivinen jousitus toimii kaikissa tilanteissa ja nielee epätasaisuuksia tehokkaasti sekä hitaassa että nopeassa vauhdissa. Ainoa huomautus on, että kuljettajan olo jää hieman etäiseksi. Alusta toimii hyvin, mutta tuntumaa jää puuttumaan. Alustan toimintaan on yksinkertaisesti luotettava ja GSA:n tavoille opittava. Täydellä tankilla (30 litraa) pyörä painaa 271,4 kiloa, joten sitä ei niin vain nosteta pystyyn mudassa tai pyöritellä autotallissa. 
Testissä toimintasäde oli keskimäärin 440 kilometriä, mutta kevyemmällä kaasukädellä tankillisella pääsee yli 500 kilometriä, mikä on vakiopyörälle ainutlaatuista.

KTM 1190 Adventure R erottuu sporttisuutensa ansiosta muista testipyöristä. Ajoasento on 890 millimetrin istuinkorkeudesta huolimatta kompakti, etenkin seisten ajettaessa. Vaikka ohjaustankoa käännettäisi ylemmäksi, pitkät kuljettajat kaipaavat lisää tilaa, mitä toki saa luotua tangonkorotuspaloilla. Pyörän entistä kapeampi profiili ja muihin verrattuna alhainen paino (241,6 kiloa) täydellä tankilla (23 litraa) saavat KTM:n näyttämään ketterämmältä, mutta myös tuntumaan kevyemmältä. Ohjauksen liikerata on kuitenkin kapea ja ahtaissa paikoissa kääntyminen vaatii melko lailla peruuttamista. 
Pyörän 1 195 kuution v-twini pumppaa korkeimman huipputehon, mutta vaatii myös eniten kierroksia päästäkseen oikeuksiinsa. Onneksi moottori on kierrosherkkä ja kaasuvaste on hienosti säädetty kaikissa asetuksissa. Kiihtyvyys on testin paras ja karkeista TKC 80 -renkaista huolimatta pyörä saavuttaa mittauksissa 234,4 kilometrin tuntinopeuden. Kytkin on testin helppokäyttöisin ja vaihteisto erottuu joukosta positiivisessa mielessä. Luistonestojärjestelmä on rajoittavampi kuin Bemarissa ja se kannattaa kytkeä pois päältä, jos haluaa suditella. Saksalaisen tapaan KTM vaatii lisävarusteena saatavan tikun hankkimisen, jotta valitut asetukset säilyvät, kun pyörä sammutetaan. Offroadasennossa teho laskee sataan hevosvoimaan ja kaikkien apuvälineiden ollessa käytössä Adventure R sopinee useimmille sorakuljettajille. Täydellä teholla ja ilman luistonestoa pyörä on sen sijaan täysin mielipuolinen. 
Onneksi alusta ja jarrut ovat huipputasoa. Jarrutusmatka sadan kilometrin tuntinopeudesta on testin lyhin ja jarrut ovat hyvät myös soralla. Jousitus koostuu WP:n 48 millin USD-haarukasta ja saman valmistajan monotakavaimentimesta. Vaikkeivät toiminnot ole aktiivisesti säätyviä vaan ainoastaan manuaalisesti säädettäviä, toimivat ne ehdottomasti parhaiten soralla ja hankalassa maastossa. Ne välittävät tuntumaa alustasta luotettavalla tavalla ja onnistuvat samalla nielemään valtavia kuoppia kovassakin vauhdissa. Vasta kun keula iski pohjaan vaikealla enskapolulla, Jocke kommentoi, ettei jousitus pysy vauhdissa mukana. Silloin oltiin kuitenkin jo kaukana pyörän normaaalin käyttöalueen ulkopuolella. 

Vuoden 2014 päivitetty Super Ténéré on tässä triossa se, joka on eniten touring-suuntautunut. Ajoasento on tilava ja toimii myös seisten ajettaessa, vaikka pakoputkisto voikin häiritä hieman ajettaessa crossisaappailla. Tuulisuoja on myös erinomainen, vaikkei ihan ylläkään saksalaisen tasolle. Siitä hyvä esimerkki on tuulilasi, jota on Bemariin nähden huomattavasti hankalampi säätää. Muilta osin uudistettu kuljettajan paikka on parantunut monilta osin ja näyttää entistä modernimmalta. Satula on säädettävissä kahteen korkeuteen (845 ja 870 mm).
Yamahan rivikakkonen on aiemmissa testeissä saanut kritiikkiä traktorimaisesta luonteestaan ja kierrosherkkyyden puutteesta. Päivitetty voimanlähde on onneksi huomattavasti entistä parempi ja moottorin käynti sekä kaasuvaste ovat ottaneet pitkän harppauksen eteenpäin. Tehomittauksissa kone tuotti 8,5 hevosvoimaa edeltäjäänsä enemmän. Tehonkehitys on suoraviivaista ja aina  6 500 kierrokseen Super Ténéré on jopa 1190 Adventure R:ää vahvempi. Huipputehon osalta se jää suorituskykymittauksissa jälkeen sekä BMW:lle että KTM:lle. Polttoaineenkulutuksesta saatiin kuitenkin positiivinen tulos, sillä keskimääräinen 6,6 litran kulutus satasella oli testin pienin ja sillä saadaan aikaan 348 kilometrin toimintasäde.
Ajo-ominaisuudet ovat yhä turvallisen rauhalliset, mutta uusi malli ohjautuu edeltäjäänsä paremmin mutkiin ja tuntuu hienosäädetymmältä. Uusi sähköisesti säädettävä jousitus on myös parannus edelliseen, sillä säätöalue on laaja ja muutamalla napinpainalluksella saa pyörän luonteen muuttumaan täysin. Jousitus tuntuu mukavalta, mutta joustomatkassa on parannettavaa muihin testimalleihin nähden. 
Touring-pyöränä Super Ténéré on todella mukava tuttavuus, mutta joitain parannusehdotuksia tulee mieleen vauhdin kiihtyessä. Ohjaustanko on kumikiinnitteinen, mikä vähentää värähtelyjä, mutta heikentää samalla tuntumaa ja tarkkuutta.  Lisäksi maavara on asfaltilla ajettaessa pienimmästä päästä ja varpaat osuvat helposti maahan. Soralla vakaus on Bemaria ja Kotaria heikompi, mutta silti varsin hyvällä tasolla. Yammun luistonesto toimii hyvin myös sorapinnalla. ABS-järjestelmä ei vedä läheskään vertoja muille testimalleille, sillä Yamahan jarrutusmatka satasen vauhdista on 3,5 metriä huonompi kuin BMW:n. Järjestelmää ei myöskään voi kytkeä pois päältä. 

Muutaman pitkän testi- ja mittauspäivän jälkeen pyörät pisteytetään ja sijoitukset ovat selvillä. Kolmannelle sijalle jää Yamaha. Uusi Super Ténéré on selvä parannus edeltäjäänsä nähden. Yamaha on monipuolinen touring-malli, joka selviää myös maastossa. Siinä on paljon paljon laadukkaita ominaisuuksia, mutta hieman terää jää puuttumaan.
Kakkokseksi niukalla neljän pisteen erolla päätyy BMW R 1200 GS Adventure. Luokan mikään muu pyörä ei tarjoa samanlaista monipuolisuutta ja ylivoimaista mukavuutta, mutta tässä testissä huomio on luonnollisesti suurelta osin soralla, minkä vuoksi BMW ei aivan yllä voittoon. 

Testin voittaa edellisvuoden tapaan KTM 1190 Adventure R. Siitä puuttuu kilpailijoidensa mukavuus ja jousituksen sähköiset säätömahdollisuudet, mutta se on täysin ennennäkemätön soraraketti. Jos ajamisen hauskuus on pääasia, on KTM selvä valinta (myös asfaltilla)! KTM on noin 30 kilon marginaalilla kevyin, millä on iso vaikutus.
Yamaha ja BMW ovat järkeviä valintoja pitkille maailmanympärysmatkoille, sillä niissä on paremmin suojattu tekniikka, kardaani ja maltillisemmin tehoa, mikä tuo mukanaan luotettavuutta. Luokan nokkimisjärjestys on näin ollen ennallaan ja mallit säilyttävät sijansa. Vuonna 2015 tilanne voi kuitenkin muuttua radikaalisti, sillä Honda aikoo esitellä klassikkomalli Africa Twinille seuraajan. Se on kevyempi malli, jolla on kovasti kunnianhimoa offroadiin. Jäämme odottamaan mielenkiinnolla...

Teksti: Oscar Algott Kuvat: Simon Hamelius

Kirjaudu tai rekisteröidy kommentoidaksesi

Ilmainen uutiskirje!

Tilaa uutiskirjeemme ja pysyt kartalla siitä, mitä moottoripyöräilyn saralla tapahtuu.

Voit lopettaa uutiskirjeen tilaamisen koska tahansa. Emme luovuta osoitettasi muille tahoille.

Sulje Tilaa uutiskirje: