Harley-Davidson XL 1200 N / Moto Guzzi V7 Racer / Royal Enfield Bullet / Kawasaki W800 / Triumph Bonneville

Testi

Testissä viisi erilaista näkemystä nykyaikaa ja menneisyyttä yhdistelevästä moottoripyörästä. Mikä on maistuvin?

Moottoripyörä on monipuolinen käsite. Jotkut edustavat huipputeknologiaa, toiset ovat pitkän matkan taittamiseen tarkoitettuja nojatuoleja ja osa suuntautuu puolestaan mahdollisimman hankalaan maastokäyttöön. Tällaisten pyörien viehätysvoima on suorassa suhteessa niiden eri tavoin äärimmäiseen suorituskykyyn. Pieni, vaatimaton malli, jonka ainoa tarkoitus on alhainen hinta tai edulliset käyttöominaisuudet ei koskaan houkuttele samalla tavalla kuin asteikon toisessa päässä oleva malli. Tämä ei sinänsä ole yllättävää, sillä moottoripyöräilyssä – sekä ajamisessa että pyörien omistamisessa – on kyse tunteista. Harva kuljettaja valitsee pyöränsä pelkästään järkisyistä.

on kuitenkin olemassa pyörätyyppi, joka ei keskity suorituskykyyn eikä tekniikkaan. Se ylläpitää yhteyttä menneeseen aikaan ja houkuttelee hyväntuulisen rentoon menoon.
Rakkaalla lapsella on yleensä monta nimeä, mutta kaikki tämän koeajon viisi pyörää sopivat mainiosti ylläolevaan kuvaukseen ja retropyörien luokkaan. Retron määritelmä on yhtä laaja kuin mielipiteiden kirjo, mutta lähtökohtaisesti kyse on tekniikasta ja muotoilusta, joilla on juurensa menneisyydessä.
Koeajossa on Harley-Davidson XL 1200 N, Triumph Bonneville T100, Kawasaki W 800, Moto Guzzi V7 Racer ja Royal Enfield Bullet. Asteikon toisessa päässä on Harrikan lempeä custom-ulkomuoto ja toisessa puolestaan Enfield, joka ei ainoastaan näytä vanhalta, vaan joka myös suurissa määrin on vanhanaikainen. Laaja asteikko näkyy myös kuutioissa. Ääripäissä jälleen Harley, jossa on 1200 kuutiota, sekä Enfield 500 kuutiollaan. Moottorin koolla ja teholla on kuitenkin tällaisissa pyörissä toissijainen ja lähinnä filosofinen merkitys.
Retrotestissä värikkäät nahkapuvut ja integraalikypärät saavat jäädä komeroon ja niiden sijaan päälle puetaan farkut, nahkatakit sekä avokypärät. Sen jälkeen ohjelmassa on ajamista pienillä mutkittelevilla maanteillä, joiden varsilla on runsaasti kahviloita. Moottoriteitä vältetään kuin ruttoa, sillä näillä pyörillä ei ole tärkeää päästä nopeasti pisteestä A pisteeseen B. 
Siispä on aika hypätä pyörien selkään ja nauttia kesästä. Moottoreiden pehmeät männänlyönnit ovat kuin sydämenlyöntejä, ja leppeä ajoviima puhaltaa tuoksuja ja vaikutteita avoimille aisteille. Vauhti on rauhallista eikä kiirettä ole. Reitin kulkiessa kaupungista ulos viisikko nauttii jalankulkijoiden, autoilijoiden sekä muiden motoristien ihailevista katseista. Ilmeisesti retropyörät iskevät myös muihin.

Harley-davidson xl 1200 N Nightster-lisänimityksineen on Milwaukeesta kotoisin olevan merkin Sportster-perheen isoveli. Evolution-moottori tuotiin markkinoille jo vuonna 1984, ja sen on saanut Sportster-versiona vuodesta 1986. Hurjassa 1200-kuutioisessa moottorissa on runsaasti tehoa ja sähköinen ruiskutus toimii moitteettomasti. Kaasuvaste on nopeaa ja sitä korostaa twinin avoimien putkien hieman ontuva laulu.
Sekä kytkin että vaihteisto toimivat selkeästi, mutta Harleylla onkin ollut lähes 30 vuotta aikaa hioa mallia.
Matalan Nightsterin istuinkorkeus on vain 680 millimetriä, mikä vaikuttaa siihen, että pyörä näyttää pidemmältä kuin mitä se todellisuudessa on. Harrikka yllättää kääntyvyydellään ja se viihtyy yhtä hyvin mutkittelevilla maanteillä ja keskikaupungin bulevardeilla kruisaillessa.
Matala istuinkorkeus tuo kuitenkin mukanaan myös lyhyen joustomatkan, joka takana on olemattomat 40 millimetriä. Harley kutsuu konseptia nimellä ”slammed suspension”, mikä käytännössä merkitsee ”piestyt munuaiset”, jos nyt sattuu ajamaan suurempaan routavaurioon.
Ergonomia sopii parhaiten lyhyehköille retkille, mitä korostaa myös piskuinen 12 litran tankki.
XL 1200 N on yllyttävine moottorin äänineen selvästi testijoukon kikkailevin pyörä, joka houkuttelee spontaaneihin liikennevalokilpailuihin. Jos asia jäi muuten epäselväksi, viimeistään matkustajan penkin puute alleviivaa sen, että pyörä on tarkoitettu vain kuljettajalle. 
Harrikassa on molemmissa päissä yksi jarrulevy, jonka kaverina edessä on kelluva kaksimäntäinen jarrusatula ja takana vastaava yksimäntäinen. Jarrujen toiminnasta ei ole mitään valittamista, mutta kovasta vauhdista lujaa jarrutettaessa alusta tuntuu hieman rauhattomalta. Kannattaa muistaa käyttää myös takajarrua, sillä se on jenkkipyörissä vähintään yhtä tärkeä kuin etujarru. Muiden Sportstereiden tapaan ABS puuttuu.
Kaikkien Harley-Davidsoneiden tapaan Nightsteria voi muokata loputtomasti. Lisävarusteluettelo on paksu opus ja jälkimarkkinavarustetarjonta on käytännössä rajaton.

Kawasaki w 800 on täysiverinen retromalli. Sillä ei ole takanaan yhtä monta vuotta kuin Sportsterilla, mutta se esiteltiin 650-kuutioisena jo vuonna 1999. Malli flirttailee rohkeasti brittiläisten muotoiluihanteiden kanssa, ja siksi siinä tietenkin on ilmajäähdytteinen rivikakkonen. Kawasaki otti kuitenkin askeleen poispäin perinteistä tuomalla moottoriin polttoaineen suihkutuksen vuonna 2010. Samalla venttiilikoneisto vaihtui työntötankomallisesta akselivetoiseen yläpuoliseen nokkaan ja moottorin koko kasvoi 800 kuutioon. Perinteistä kiinni pitää W-mallimerkintä, joka vie muistot vuoden 1967 Kawasaki W1:een, joka kehitettiin lisensoidun BSA A7:n pohjalta. Oikeudet siihen Kawasaki sai ostaessaan Meguron vuonna 1963.
Moottori kulkee pehmeästi ja lähes äänettömästi, useimpien mielestä varmaan liian hiljaa. Kone vastaa kaasuun kiltisti tuntumatta liian kiivaalta tai liian säyseältä. Kyseinen arvio pätee W 800:aan kauttaaltaan, sillä se on kokonaisuudessaan kiltti ja mukautuva. Ei olisi kuitenkaan lainkaan haitaksi, jos siinä olisi hieman enemmän särmää. Pitkäiskuinen twinimoottori tuottaa vajaat 40 hevosvoimaa takarenkaalta, mikä on melko vähän, jos vertaa pyörän muihin ominaisuuksiin.
Alusta on mukautuva ja moottoripyörä tuntuu 216 kiloaan kevyemmältä. Luonne on kauttaaltaan neutraali, ja ohjattavuuden sekä vakauden välillä on hyvä tasapaino.
Muiden testipyörien tapaan W 800:ssa on perinteinen etuhaarukka ja kaksi iskunvaimenninta takana, ja niiden toiminta on erinomaista. Siispä mukavuus on retrotyylille uskollisesta, mutta kovahkosta satulasta huolimatta hyvä. W 800:n kuljettajan ei tarvitse lainkaan epäröidä pitkien päiväretkien tekemistä.
Jarrut koostuvat yhdestä etujarrulevystä sekä takarummusta. Säästeliäs ratkaisu näkyy pitkänä jarrutusmatkana. Hitaassa vauhdissa jarruja on helppo annostella, mutta kovemmassa tempossa niiden toiminta on epäjohdonmukaista. ABS puuttuu valitettavasti.
Alkuperäisistä lisävarusteista voi valita vaikkapa pienen tuulilasin (555 euroa) tai sporttista ulkomuotoa korostavan soolosatulan (522 euroa). Toivelistan kärkeen pääsee kuitenkin avoimempi pakoputkisto, jonka pitäisi tehdä W 800:n äänimaailmasta pyörän luonteeseen sopivan. Kromatut lokasuojat saa 385 eurolla. 

Moto Guzzilla on vuonna 2013 tarjolla neljä erilaista V7-mallia, joista V7 Racer on kuppilakilpuriversio. Malli on ollut olemassa vuodesta 2011, mutta se perustuu periaatteessa V7 Café Classicin sekä V7 Clubman Racerin osiin. Se on toisin sanoen melkoinen palapeli, mutta todella onnistunut sellainen.
Vuonna 2012 koko V7-perhe sai uuden moottorin, jonka tunnistaa venttiilikoppien kulmikkaasta, mustasta ulkoasusta. Edeltäjässä oli kromatut vastaavat. Kopat ottavat ulkonäön osalta askeleen taaksepäin, mutta suorituskyvyn ja ajettavuuden osalta otettiin suuri harppaus eteenpäin. Moottori ei kuitenkaan tee oikeutta pyörän mallinimelle, sillä siitä mitattiin takarenkaalta vaivaiset 42 hevosvoimaa. Ei kovin race.
V7 ei ole kilpuri, vaan pikemminkin muotoilullinen kunnianosoitus vanhan koulukunnan kisapyörille. Siinä tarkoituksessa se on kuitenkin on täydellinen. Kaikki ominaisuudet ovat erinomaisia ja korkealaatuisia, mokkasatulasta aina rei’itettyihin alumiinisivukatteisiin.
Ajo-ominaisuuksien osalta V7 Raceria voi kuvailla turvallisen kankeaksi, vaikka alustan mitat viittaavatkin neutraaliin luonteeseen. Kankeus johtunee kapeasta ohjaustangosta ja matalasta painopisteestä. Leveämpi tanko parantaisi ajo-ominaisuuksia. Ajoasento on kuitenkin erinomainen, etenkin jos pitää reippaasta ajosta. Ohjaustangon, satulan ja jalkatappien suhde on täydellinen.
Guzzille luontaista on yksilevyinen ja pitkäiskuinen kuivakytkin sekä myöskin pitkäiskuinen vaihteisto, jotka hoitavat hommansa hienostelematta. Sama pätee jarruihin, jotka eivät ole huonot, mutteivät myöskään loista ylivertaisuudellaan.
Jousitus koostuu etupään perinteisestä teleskooppihaarukasta aikakaudelle tyypillisine palkeineen, sekä perän kahdesta piggyback-vaimentimesta. Jousitus toimii tarkoituksenmukaisesti, ja mukavuus on hyvä, mistä osakiitos kuuluu etulampun yläpuolella olevalle katelasille, joka tuulelta suojaamisen lisäksi näyttää makealta. 
Moto Guzzin valikoimassa on runsaasti lisävarusteita V7 Raceria varten. Tarjolla on muun muassa useita erilaisia satuloita, myös matkustajan kanssa ajavalle. Listalla on lisäksi sääolosuhteilta suojaava peite, kromattu matkatavarateline sekä tekstiilinen tankkilaukku. Viimeisenä, muttei vähäisimpänä pyörän ääniraitaa voi parantaa Arrowin slip-oneilla.
Royal enfield Bullet on kaikkea muuta kuin uutuus. Sen valmistus aloitettiin Englannissa jo vuonna 1949, mikä tekee siitä maailman vanhimman yhä tuotannossa olevan mallin. Vuonna 1956 sitä alettiin valmistaa lisenssillä myös Intiassa nimellä Enfield of India. Royal Enfield ajettiin konkurssiin vuonna 1971, mutta intialainen yhtiö osti oikeudet nimeen vuonna 1995 ja on siitä lähtien valmistanut moottoripyöriä alkuperäisellä nimellä.
On hieman epäreilua kutsua Bulletia retropyöräksi. Muista testipyöristä poiketen se ei ole vanhan pyörän inspiroima malli, se on vanha malli. Sitä ei tietenkään yritetä salata, vaan pikemminkin hyödynnetään markkinoinnissa. Valmistaja kuvailee Bulletia sanoin ”appealing post war styling”. Moisia myyntiargumentteja ei ihan joka merkin mainosmiesten käytettävissä olekaan. 
Royal Enfield on hintelä luomus. Ohuilla teräsputkilla ympäröity 500-kuutioinen moottori käynnistyy putputtaen rauhallisesti ja porisee kiltisti tyhjäkäynnillä. Kone on lauhkealuontoinen ja siinä on testin alhaisin teho. 22 hevosvoimaa ei kuitenkaan ole niin vähän kuin miltä se kuulostaa, vaan juuri sopivasti, sillä Bullet ei tarvitse yhtään enempää. Tämä käy etenkin ilmi moottoritienopeuteen päästessä, koska silloin Enfield alkaa huojua merkittävästi.
Vauhdikkaasta nimestään huolimatta Bullet on tehty rauhallista etenemistä varten. Hitaassa vauhdissa pyörä on todella mukava, ja se onkin kaupungissa testin paras. Ajoasento on ryhdikäs ja leveän ohjaustangon ansiosta pyörää on helppo hallita. Hallintalaitteet ovat helppokäyttöisiä ja ajamista häiritsee ainoastaan vaihteiston liiankin autenttinen toiminta. Liian kevyillä vaihdoilla löytää välivapaita, turhan määrätietoiset polkaisut vaihtavat helposti kaksi vaihdetta kerralla. 
Enfield on yllättävän mukava, osittain rungon sisäänrakennetun jouston, mutta etenkin jousitetun satulan ansiosta.
Jarrut koostuvat yhdestä etujarrulevystä sekä takarummusta, jotka ovat heikoimmasta päästä jopa tavallisissa nopeuksissa. Hitaassa vauhdissa jarruteho on kohtuullinen, mutta jarrut ovat ehdottomasti Bulletin heikoin lenkki.
Lisävarusteina tarjolla on erilaisia tavaratelineitä, soolosatuloita, matkustajan satuloita. Tehonnälkää voi tyydyttää tehoputkella, jota voi täydentää Goldstarin tehoäänenvaimentimella (tulipa mopoajat mieleen) sekä Dynojetin Powercommanderilla.

Triumph Bonneville T 100:n sukupuu on vaikuttava. Vuonna 1959 esitelty malli oli nimeltään T 120 ja siinä oli 650-kuutionen twinimoottori. Iskutilavuus nostettiin 70-luvun alussa 724 kuutioon ja myöhemmin 744 kuutioon, jolloin malli sai uuden nimen T 140. Uransa alussa Bonneville oli suosittu ja hyvä esimerkki brittiläisistä insinööritaidoista. Kun vanha Triumph löi ovensa säppiin vuonna 1983, tilanne oli vastakkainen, ja Bonnevillesta tuli kuolevan brittiläisen moottoripyöräteollisuuden ikoni.
Nykyisen ja vanhan Bonnevillen välillä ei juurikaan ole mitään muuta yhteistä kuin nimi ja muotoilu. Ensimmäinen uusi malli, jossa oli 790-kuutioinen kaasutinmoottori, rullasi ulos Hinckleyn tehtaalta jo 2001. Koeajossa käytetty malli on T 100, jossa on pinnavanteet, 865-kuutioinen kone sekä tietenkin ruiskutus.
Moottori paukahtaa murahtaen käyntiin. Käynti on reipas ja kaasuvaste herkkä. Äänimaailma muista testipyöristä ja luonne muistuttaa enemmän Harrikkaa kuin muita kolmea testipyörää. Bonneville näyttää vanhalta, mutta sekä suorituskyky että ajettavuus ovat täysin tätä päivää. Ruiskutus, kytkin ja vaihteisto toimivat moitteettomasti. 
Bonneville tuntuu kaikilta osin modernilta. Jos sulkee silmät, ei voisi ikinä arvata, että alla on ilmajäähdytteinen teräsputkirunkopyörä, jossa on kromatut pinnavanteet ja kumipalkeet haarukassa.
Kuljettajan paikalta katsottuna pyörä tuntuu suurelta, suuremmalta kuin W 800, jota se muistuttaa eniten. Ainoa heikko ominaisuus on turhan paksut kahvat, jotka tuntuvat lähinnä customtarvikkeiden ylijäämälaatikon löydöltä. Ergonomia on tilava ja jousitus toimii hyvin, minkä ansiosta Bonneville on testin mukavin pyörä, vaikka satula muistuttaakin lähinnä lankunpätkää.
Trumpassa on testin parhaat jarrut. Sekä taka- että etupään yksi jarrulevy on sekä tuntumaltaan että teholtaan erinomaiset.
Triumphilla on luonnollisesti tarjolla runsaasti lisävarusteita. Tyylikkäimpiin varusteisiin kuuluu keltainen lamppusuoja, muilta osin tarjolla on pakosarjoja, satuloita ja paljon muuta.

muutaman rauhallisen satulassa vietetyn päivän jälkeen on aika palata arkeen. Avaimet ja moottoripyörät palautetaan surumielisenä maahantuojille, tällaisilla pyörillä on nimittäin taipumus aiheuttaa riippuvuutta.
Velvollisuudet kutsuvat ja vaikutelmia summatessa sekä pistetaulukkoa koostaessa käy selvästi ilmi, että Triumph Bonneville on testivoittaja. Se on upea sekoitus uutta ja vanhaa. Moderni suorituskyky on harmoniassa sekä ulkomuodon että perinteiden kanssa ilman, että riitasointuja esiintyy.
Royal Enfield Bullet jää testin viimeiseksi samoista syistä kuin miksi Bonneville voittaa. Se ei yksinkertaisesti ole nykypyörän mittapuissa, vaikka se onkin retroa aidoimmillaan. Harley, Kawasaki ja Moto Guzzi ovat pistetaulukossa melko lähellä toisiaan.
Perussääntönä moottoripyörää hankkiessa on objektiivisten arvojen huomioiminen, mutta valinta on silti tehtävä sydämellä. Neuvo on tuskin koskaan ollut yhtä sopiva kuin näiden viiden pyörän tapauksessa.

Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Marc Malmqvist

 

Kirjaudu tai rekisteröidy kommentoidaksesi

Ilmainen uutiskirje!

Tilaa uutiskirjeemme ja pysyt kartalla siitä, mitä moottoripyöräilyn saralla tapahtuu.

Voit lopettaa uutiskirjeen tilaamisen koska tahansa. Emme luovuta osoitettasi muille tahoille.

Sulje Tilaa uutiskirje: