Ducati Panigale 1299 S / BMW S1000 RR / Yamaha YZF-R1

Testi

Uusi Yamaha R1 kohtaa päivitetyn BMW S 1000 RR:n ja uuden Ducati Panigale 1299 S:n radalla ja maantiellä. Onko se riittävän hyvä noustakseen testivoittajaksi?

Vuoden superbike-testi koittaa harmaapilvisellä Mantorpin kilparadalla. Lämpömittarin neula pysyttelee kymmenen asteen tuntumassa, ja kiroamme Petrin kanssa epävakaata säätä. Matka Tukholmasta Mantorpiin on taittunut sadekuurojen siivittämänä, mutta olemme onneksi istuneet pakettiauton suojissa kuumaa kahvia hörppien. Kurjempaa lienee Jonathanilla, joka on itsepintaisesti halunnut ajaa paikalle prätkällä. Syyksi hän on sanonut haluavansa ajaa sisään uuden perforoidun nahka-asunsa, mutta hän lienee myös meistä kaikista ylipäätään ajohaluisin. Katsellessani sateista ohikiitävää maisemaa tuulilasia kiivaasti sutivien pyyhkimien takana totean mielessäni, että nuorena ihminen ei ilmeisesti palele yhtä helposti kuin vanhemmiten.
Tämänkertaisessa testissä mittaa toisistaan ottaa kolme kuumaa uutta tekijää. Fokus on ensisijaisesti rata-ajossa, sillä kaikkien osallistujien DNA:ssa on pala kilpailuperintöä. Lisäksi ajamme maantiellä voidaksemme arvioida pyörien värinät, ajoasennot ja muut seikat, jotka voivat kiinnostaa potentiaalisia ostajia, sillä suinkaan kaikki eivät kaipaa uudella pyörällään radalle.
Testattavien joukossa on Yamaha R1, joka on tälle vuodelle vihdoinkin saanut uuden formaatin. Se on täysin uusi pyörä, jossa on uusi alusta, reilusti elektroniikkaa ja erityisen olennaisena seikkana entistä terävämpi moottori. Vastassa on BMW S 1000 RR, johon tälle vuodelle tehty päivitys on suurin sitten mallin esittelyn. Kolmas osallistuja on Ducati Panigale 1299 S, sekin tuntuvasti päivitetty pyörä, joka kantaa Panigale-perintöä. Entistä isompi moottori ja huomattavasti kohennettu ruiskutus sekä Öhlinsin tuoreimmat jousituskomponentit kielivät siitä, että myös Ducati havittelee tosissaan vuoden 2015 parhaan superbiken titteliä.

Ensimmäisenä käsittelyssä on BMW S 1000 RR, joka esiteltiin syksyllä 2008 ja astui markkinoille vuonna 2009. Sen tehokas ja vahva moottori sekoitti japanilaisten pakkaa. Malli kärsi lastentaudeista, mutta kauppa kävi silti hyvin ympäri maailmaa. Vuonna 2012 pyörään tehtiin päivitys, jonka myötä se tuli kaikin puolin selvästi paremmaksi. Nyt on kolmannen sukupolven aika. Vielä kerran ovat Baijerin teknikot hikoilleet suunnittelupöytiensä ääressä ja laboratorioidensa päätteillä tehdäkseen nopeasta pyörästä vieläkin nopeamman. 
Olo käy S 1000 RR:n kyydissä nopeasti mukavaksi. Kaikki on tuttua, mutta samalla parempaa kuin ennen. Ajoasento on säilynyt ennallaan, ja pyörä pysyy hyvin kuljettajan hallinnassa. Tankki tukee hyvin, ja jalkatappien ja ohjaustangon sijainti on ihanteellinen. Nappuloiden ja hallintalaitteiden yksityiskohtien viimeistely ja toiminnallisuus huokuvat laatua. 
Moottori tarjoilee edellisiä malleja enemmän tehoa, ja kierrosalue on entistä tasaisempi. Kaasuvaste on huippuhyvä, eikä vastalauseita ilmene silloinkaan, kun kuljettaja tahallaan provosoi ruiskutusta nykimään. Kaasu reagoi pienimpiinkin vihjeisiin protestoimatta. Rain-asetuksella kaasuvaste saattaa olla muita kolmea ajoasetusta hitaampi. Teho on kuitenkin yhtä suuri asetuksesta riippumatta. 189 takarenkaalta mitatun hevosvoimansa turvin BMW on starttialueen ykkönen, mikä näkyy Mantorpin radalla. Kun kierrokset nousevat yli 7 500:n lukeman, pyörä syttyy tosissaan. 
Vaihteisto ja kaksitoiminen quickshifter toimivat saumattomasti, ja välitykset ovat hyvät kaikilla vaihteilla. Joku testikuljettajista saattoi kokea vaihteiden vaihtamisen pienemmälle hieman laiskaksi, vaikka vaihdot kävivätkin ongelmitta. Luistokytkin hoitaa hommansa vaihdettaessa pienemmälle vaihteelle, eikä perän hermoileva heilahtelu kiusaa.
Pyörä ohjautuu hienosti mutkiin, ja epätasaisuuksista huolimatta ajolinja pysyy ongelmitta vakaana mutkan läpi ajettaessa. Myöskään mutkia edeltävät kovat jarrutukset ja pyörän kallistaminen eivät saa laitetta hermostumaan. Tästä kiitos kuuluu DDC-järjestelmälle, joka tätä nykyä toimii varsin sulavasti. Järjestelmä tekee laskelmia 10 millisekunnin välein ja määrittää tietojen pohjalta jousituksen toiminnan. S 1000 RR on perinyt järjestelmän kalliimmasta HP4-versiosta, ja yhdessä alustan uuden geometrian ja päivitetyn ohjelmiston kanssa se toimii erittäin hyvin. Pyörän tasapaino on oiva. Se on neutraali; ei liian hermostunut eikä liian säyseä. Kadulla mukava satula ja lämpökahvat tekevät oloista viihtyisät.
Jarrut purevat alkuun rajusti, ja niillä saattaa helposti jarruttaa liikaa. Ne eivät ole yhtä hienovaraiset kuin Ducatin. Jarrutuksissa vakaus on kuitenkin kaikesta huolimatta hyvä.
Mittaustulosten tarkastelu paljastaa, että baijerilaisen paras kierrosaika Mantorpin radalla on 1.23,21, mikä tekee siitä testin nopeimman pyörän.

Ducati Panigale 1299 S, neljä hedelmätöntä racing-vuotta elänyt italialainen V-twini, on saanut tälle vuodelle uuden moottorin. Lisäksi pyörään on tehty pieniä aerodynaamisia muutoksia. Etukatetta on levennetty ja virtaviivaistettu, mutta samalla sen ulkomuoto on edelleen tuttu 1199-versiosta. Kyytiin istuessa pyörän huomaa kapeaksi ja siroksi, aivan kuin ennenkin. Sen ohjaustanko on kilpakumppaneita leveämpi, mikä parantaa hallittavuutta, mikäli kiihdytys sattuisi käymään epävakaaksi. Hallintalaitteet ja jalkatapit on sijoitettu sinne mihin pitääkin, eikä ajoasento ole lainkaan äärimmäinen, vaan pikemminkin yllättävän mukava ja katuystävällinen. TFT-näyttö on korkealuokkainen, mutta nappulat ja hallintalaitteet eivät yllä aivan samalle tasolle kuin Bemarissa. 
1299-nimestä huolimatta uusi Superquadro-moottori on "vain" 1 285-kuutioinen. Kierrosalue on hyvä ja keskikierrokset ovat mahtavan vahvat, mikä ei jää huomaamatta. Kilpakumppaneiden rinnalla Ducati saa mutkista ulos ajettaessa aina yliotteen, mistä kiitos kuuluu moottorin väännölle sekä helppoajoiselle ja luottamusta herättävälle alustalle. Se välittää jousituksen kautta kuljettajalle kaiken olennaisen informaation. Kaikki kuljettajat kotiutuivat nopeasti 1299:n kyytiin. 
Jos Panigale voittaa väännössä, kierrosalueen käytettävyydessä ja kaasuvasteessa, niin huippunopeudessa se jää hännille. Tämän huomaa selkeästi Mantorpin pitkällä suoralla. Kierroksia ei juuri kannata nostaa yli 9 000:n. Viimeiset tuhat kierrosta Ducati lähes raahautuu, kunnes on aika vaihtaa vaihdetta. Lisäksi jarrupenkissä tehoksi saadaan vain 171 hevosvoimaa luvattujen 205:n sijaan. Vastaavissa testeissä kyseinen malli on tuottanut 15–20 hevosvoimaa enemmän, mikä pitäisi paremmin paikkansa, kun mukaan lasketaan voimansiirron tehohäviö. Asiaa tutkitaan paraikaa syvemmin, ja demopyörä on toistaiseksi maahantuojan ja luotettavan huoltoliikkeen syynissä. Jokin kyseisessä testiyksilössä ei ole niin kuin pitäisi. Asiasta tiedotetaan Biken seuraavassa numerossa. 
Vaihteisto on kuin unelma. Vaikka moottorissa on mainio kierrosalue ja roimasti vääntöä jo alhaisilta kierroksilta, vaihteita haluaa vaihtaa mahdollisimman tiheään vaihteiston hienouden vuoksi. Lisäksi se toimii erinomaisesti (ja korvia hivelevästi) yhdessä kaksitoimisen quickshifterin kanssa, joka on säädetty antamaan välikaasua vaihdettaessa pienemmälle vaihteelle. Välitykset ovat kilpakumppaneita tiheämmät, mikä edelleen vahvistaa vaikutelmaa pyörän ensisijaisesta käyttöalueesta eli rata-ajosta.
 Öhlinsin NIX30-haarukka ja 43-milliset haarukan putket ovat huiput. Haarukka nielee maaston epätasaisuudet huomaamattomasti ja välittää samalla hienosti tuntumaa. Jonakin hetkenä ehdin jo pohtia, onko radalle laitettu uutta asfalttia, mutta silmäys radan pintaan paljastaa vanhat kuopat ja epätasaisuudet. Siksi haarukka ansaitsee korkean arvosanan. Kuljettaja voi olla yhtä tyytyväinen myös kadulla, jolla jousitus taikoo tien epätasaisuudet ja säröt pois.
Ducatin ensisijainen vahvuus on sen vakaus ja tuntuma. Pyörän kierrosajat ovat lähes samat kuin 20 hevosvoimaa voimakkaammalla Bemarilla, mikä kuvastaa alustan tarjoamaa helppoa ajettavuutta ja suorituskykyä. Ducatin nopein kierrosaika radalla on 1.23,56. 

Uusi ja kiihkeästi odotettu Yamaha R1 on erittäin hyvin varustettu pyörä, jossa on mausteena uusimmat herkut. Valmistaja on pannut parastaan uuden R1:n kehitystyössä, ja jos pitää tekniikasta, ei tule pettymään. 
Pyörän kyydissä istutaan korkealla. Kuljettaja istuu pikemminkin pyörän päällä kuin kyydissä, ja satula on kova. Etäisyys ohjaustankoon on pitkä, ja maantieajossa kyynärvarret väsyvät. Jalkatapit on sijoitettu korkealle ja pitkälle eteen, minkä vuoksi kuljettajan asento on melko kokoontaittunut. Yksityiskohtien viimeistelyssä olisi parantamisen varaa; hallintalaitteiden ja nappuloiden istuvuus ja tuntuma ovat hieman puutteelliset. Vaikutelma ei ole ihan huono, mutta kun puhutaan ykkösluokan pyöristä, ovat odotukset hyvin korkealla.
Moottori on huippukierroksilla vahva, mutta alhaisemmilla keskikierroksilla vaisu. Alle 5 000 kierroksella ei tapahdu paljonkaan, mutta sen jälkeen pyörä herää ja puskee reilusti aina huippukierroksiin saakka. Sen sijaan kaasuvaste on varsin heikko. Yamahalla on lähes mahdotonta ajaa pehmeästi ja hienosti. Pieninkin kaasukahvaan kohdistuva liike tuo mieleen virtakatkaisimen, joka on joko päällä tai pois päältä – ajaminen ei ole helppoa. Radalla tämä ei ole yhtä iso ongelma kuin kadulla, missä ajo käy todella ärsyttäväksi, jos ajoalusta on epätasainen. 
Vaihteisto hoitaa tehtävänsä hyvin. Ykkösvaihteen välitys on pitkä, mikä kostautuu jossain määrin katuajossa, etenkin kun mukaan lisätään heikot alhaiset kierrokset. 
Alusta on vakaa, mutta kova. Kadulla eteneminen on epämukavaa, mutta radalla alusta toimii paremmin, vaikka tökkivästä tunteesta ei sielläkään pääse eroon. Radalla pyörän huomaa myös hieman raskaaksi ohjattavaksi. Se ei kaarru mutkiin lainkaan yhtä hienosti kuin kilpakumppaninsa. R1:n käsittelyyn tarvitaan enemmän voimaa, ja sen välittämä tuntuma ja vaste on huonompi. 
Ajaminen todella nopeasti kovien kierrosaikojen saavuttamiseksi onnistuu vasta, kun kaikki apuvälineet on sammutettu kokonaan. Silloin pyörä toimii paremmin, ja ymmärrän selvemmin, mitä se yrittää minulle sanoa. Ainoa seikka, joka edelleen häiritsee minua, on yhdistelmätoimiset ABS-jarrut, joita ei voi voi kytkeä kokonaan pois päältä. Tästä johtuen en saa jarruihin kunnolla tuntumaa, jota tarvitaan, jotta niihin voisi todella luottaa. Näistä heikkouksista kielivät myös pyörän kierrosajat. 1.24,28 on päivän hitain aika. 

Kun takana on päivä radalla ja päivä maantiellä, on aika summata testi ja julistaa voittaja. 
Yamaha R1, johon on haettu ideaa M1-kilpurista. Täyttikö se odotukset? Kyllä ja ei. Pyörä on kokonaisuudessaan hyvä, mutta se ei tunnu aivan loppuun viedyltä. Ongelmat liittyvät kuitenkin lähinnä pieniin yksityiskohtiin, joiden korjaaminen tekisi uudesta R1:stä todella hurjan. Jotkut kritisoiduista seikoista voidaan sitä paitsi hoitaa rahalla. Tyyriimpi R1M-versio on nimittäin varustettu samalla mahtavalla jousituksella kuin Panigalekin, ja siinä on sammutettava ABS.
BMW S 1000 RR:n kolmas sukupolvi on suuri edistysaskel, erityisesti alustan suhteen. Mallista on saatu hyvä näennäisen pienillä yksittäisillä muutoksilla. Moottoria, joka on aina ollut S 1000 RR:n valttikortti, on hiukkasen paranneltu, ja teho on varsin riittävä. Voittajaksi nousee Ducati Panigale 1299 S mahtavalla alustallaan, hienolla jousituksellaan ja hyvin vääntävällä moottorillaan. Vaikka testiyksilöstä ei saatu irrotettua täyttä tehoa, se oli riittävän hyvä voittaakseen koko testin. Rata-ajoa ajatellen se on unelmapyörä, ja sen taitavuus kadulla tekee siitä vieläkin paremman.

Teksti: Christer Miinin Kuvat: Simon Hamelius

Kirjaudu tai rekisteröidy kommentoidaksesi

Ilmainen uutiskirje!

Tilaa uutiskirjeemme ja pysyt kartalla siitä, mitä moottoripyöräilyn saralla tapahtuu.

Voit lopettaa uutiskirjeen tilaamisen koska tahansa. Emme luovuta osoitettasi muille tahoille.

Sulje Tilaa uutiskirje: