BMW F 800 GS ADV / TRIUMPH TIGER 800 XCX / SUZUKI V-STROM 650 XT

Testi

Seikkailuja soralla ja asfaltilla. Bike testasi suositun BMW F 800 GS Adventuren, uuden Suzuki V-Strom 650 XT:n ja uuden Triumph Tiger 800 XCx:n. Ne kaikki on luotu seikkailemaan, mutta kuinka ne
suoriutuvat soralla?

KETTERÄ MOOTTORIPYÖRÄ, jolla voi tarvittaessa ajaa pitkälle niin asfaltilla kuin sorallakin. Tätä toivovat yhä useammat seikkailunjanoiset motoristit ympäri maan ja maailman.
Ajon on oltava miellyttävää, mutta seikkailu ei saa loppua vain tien käydessä kehnoksi tai muuttuessa soraksi ja poluiksi. Pitkät päiväreissut, joilla tankkauspisteiden välillä saattaa olla pitkä matka, seulovat pois useimmat markkinoilla olevat moottoripyörät. Jäljelle jää adventure-luokka: pyörät, jotka suoriutuvat hieman tavallista rajummista tehtävistä ja pidemmistä matkoista ja jotka on tehty täyttämään kuljettajansa toiveet. Kuulostaa hyvältä teoriassa, mutta kuinka on todellisuuden laita? Bike testasi kolme keskikokoista kandidaattia.
TESTIKOLMIKKO KOOSTUU kokeneiden konkareiden tuoreista versioista. Ensimmäisenä on BMW F 800 GS Adventure, joka on F 800 GS:stä jalostettu, isommalla tankilla varustettu ja rajumman näköinen versio. 
Uutuuksista ensimmäinen on Suzuki V-Strom 650 XT. Sekin kantaa olemassa olevan mallin, V-Strom 650:n, perintöä, mutta sen formaatti on seikkailumielisempi. Se ei ehkä ole täysin yhtä adventure-henkinen kuin testin muut osanottajat, mutta se on harkitsemisen arvoinen vaihtoehto sille, joka haluaa ajaa pitkälle ja mukavasti riittävän isolla prätkällä.
Viimeinen kilpailija on Triumph Tiger 800 XCx. Se on kuluvan vuoden uutuus ja paperilla joukkion seikkailupainotteisin pyörä. Sen hienot jousituskomponentit ja muu elektroniikka on kuin tehty rankkoihin rupeamiin. 
Ajamaan, hikoilemaan, arvioimaan ja analysoimaan lähtivät tällä kertaa päätoimittaja Magnus Wallner, endurosta reilusti kokemusta haalinut testikuljettaja Joakim Ottosson sekä allekirjoittanut testipäällikkö. 
Testin keskiössä olivat sora-ajo ja pienet metsätiet. Lisäksi vietettiin hyvä tovi moottoritiellä, missä voidaan arvioida pyörien vakautta kovilla nopeuksilla sekä havaita mahdolliset värinät. Tuttuun tapaan kaikkien pyörien suorituskykymittaukset tehtiin Lundan lentokentällä, missä satulaan nousi allekirjoittanut. 
Suorituskykymittauksissa käytettiin kaikissa pyörissä alkuperäisiä renkaita, mikä takaa pyörätyypille oikeudenmukaiset arvot erityisesti jarrutuksen suhteen. Renkaat eivät saa olla ratkaiseva tekijä ja piilottaa jarrujen tai ABS-järjestelmän mahdollisia virheitä. 

F 800 GS Adventure tuo mieleen suurta suosiota niittäneen isoveli R 1200 GS Adventuren. BMW on pitäytynyt samassa muotokielessä, mikä näkyy erityisesti linjoissa, mittaristossa ja suojaraudoissa. 890 millin istuinkorkeus on testin korkein, mitä kuitenkaan ei pyörän kyytiin päästyä välttämättä huomaa. Satula on sopivan kova ja ajoasento kompakti. Kaikki hallintalaitteet ovat kuljettajan ulottuvilla, ja pyörä pysyy hallinnassa niin istuen kuin seisten ajettaessa.
Kolmikon raskain on BMW, joka painaa täyteen tankattuna (tankki 24 litraa) 238 kiloa. Painoa ei kuitenkaan huomaa muulloin kuin autotallissa pyörää työntäessä. Ajon aikana ajatukset ovat painon sijaan siinä, kuinka ketterä ja helposti hallittava se on. 
800-kuutioinen rivikakkonen hoitaa hommansa hienosti ja tarjoaa tehoa lineaarisesti ilman mainittavia piikkejä tehoalueella. Moottorin värinät jäävät piiloon niin kauan kuin kuljettaja ajaa reippaasti kaasun määrää ja vaihteita vaihdellen. Mutta nopeuden tasoittuessa moottoritielukemiin käyntinopeus pysyttelee 6 000 kierroksen yläpuolella, jolloin moottori värisee voimakkaasti, mikä saa sormet puutumaan jo muutaman kymmenen kilometrin jälkeen. 
Kytkin on hieman raskaskäyttöinen, mutta siinä on hyvä tuntuma, eikä metsässä ryömittämisen tuottama lämpö saa sitä väsähtämään ahkerassa käytössä. 
Valittavana on kaksi ajoasetusta, Road ja Enduro. Road-asetus on mukautettu asfalttiajoon, jolloin myös esimerkiksi ABS:n asetus on sen mukainen. Enduro-asetuksella kaasuvaste muuttuu, ja luistonesto sekä ABS sallivat enemmän sutimista. Järjestelmät voidaan myös sammuttaa näppärästi ohjaustangon nappulasta. Sammuttaminen onnistuu joko yhdessä tai erikseen. Yksinkertaista ja kätevää. 
Testin aikana elettiin onneksi vuoden lämpimimpiä päiviä, joten vakiovarustukseen kuuluvat lämpökahvat saivat olla rauhassa. 
Jousitus 230/215 millin joustomatkoineen tekee tehtävänsä sulavasti niin kauan kuin vauhti todella huonoilla teillä kuten poluilla säilyy maltillisena. Muutoin jousitus käy turhan pehmeäksi ja pohjaa moneen otteeseen. 
Jarrutusvakaus on sekä asfaltilla että soralla hyvä, ja pyörän käsittely on helppoa. Painostaan ja koostaan huolimatta se huomaa kuljettajan pienimmätkin vihjeet.  

V-STROM 650 XT on kolmikon eniten katuajoon suuntautunut pyörä. Sen huomaa jo eturenkaan koosta: testin muiden osanottajien 21-tuumaisen eturenkaan sijaan Suzukissa on 19-tuumainen. Moottorinkoppa on muovinen ja maavara pienempi – pieniä yksityiskohtia, jotka eivät normaalitilanteessa vaikuta ajoon. Toki pyörän mataluuden huomaa, kun tulee aika ajaa metsätietä katkovan puunrungon yli, mutta Suzukin ajo-ominaisuudet tarjoavat positiivisen yllätyksen.
Pyörän kyydissä istutaan syvällä, ja hallintalaitteet ja ohjaustanko ovat hyvässä hallinnassa. Tilanne on sama myös seisten ajettaessa, jolloin asento tuntuu pikemminkin pyörän kyydissä kuin sen päällä seisomiselta. Kilpakumppaneitaan pienemmän eturenkaansa vuoksi se on soralla rauhattomampi, mutta osaavan ja kokeneen kuljettajan luotsaamana se pysyy toisten tahdissa. Pyörä elää ja keula hermoilee muita enemmän, mutta kun menoon tottuu, se antaa kuljettajansa suditella aivan yhtä svengaavasti kuin vastustajatkin.
Maantiellä Suzuki nousee pehmeän satulansa ja rennon ajoasentonsa ansiosta heti testiporukan suosikiksi. Lisäksi moottori ei värise lainkaan, oli kierrosluku mikä hyvänsä. Vaihteisto tekee tehtävänsä hienosti, samoin kytkin, joka tosin on hieman tunnoton erityisesti kuumetessaan ryömitettäessä metsäteillä. 
Mitattu 64,5 hevosvoiman teho yllättää – monella tapaa. Ajon aikana pyörä saattaa tuntua hieman veltolta, kun olisi aika roiskia soraa, mutta suorituskykymittausten tulokset tekevät vaikutuksen: 64,5-heppainen 650-kuutioinen V-twini kiihtyy nollasta sataan 4,4 sekunnissa! Vaikutus on entistä suurempi, kun muistetaan, että pyörä painaa täyteen tankattuna lähes 230 kiloa. 
V-Stromissa on vakiona ABS-jarrut, ja ne toimivat hienosti, vaikka vaativatkin reilusti voimaa. Suotavaa olisi, että järjestelmän voisi tarvittaessa sammuttaa kokonaan, sillä soralla ABS-jarrut ovat täysin virattomat. Yhdellä ajetulla pätkällä asfaltilla oli soraa, ja silloin Suzukia oli lähes mahdotonta saada pysähtymään ilman moottorijarrun apua.
Jousitus on sora-ajoon pehmeä, ja lyhyen joustomatkan vuoksi se pohjaa jo maltillisillakin nopeuksilla. Asfalttipäällysteisellä maantiellä jousitus on sopivan pehmeä, ja se nielee alustan halkeamat protestoimatta.
Mittaristo on selkeä, ja hallintalaitteet on sijoitettu järkevästi. Lisäksi katelasi on kolmiportaisesti säädettävä. 
Myös polttoaineenkulutus erottuu edukseen ja tekee vaikutuksen. Testin aikana kulutus on 6,1 litraa satasella, vaikka ajo on todella reipasta. On syytä huomioida, että moottori on kilpakumppanien koneita pienempi, joten sitä joutuu kuormittamaan enemmän, jotta pyörä pysyisi mukana vauhdissa.
 

TRIUMPH TIGER 800 on kuuma uutuus, jonka sähköisissä apuvälineissä on hyödynnetty kaikkein uusinta tekniikkaa. Pyörässä on enduro-ABS ja moniasetuksinen luistonesto.
Ajoasento on seisten ajettaessa erinomainen. Polvet saa puristettua tiiviisti tankin ympärille, ja ohjaustangon sijainti on optimaalinen. Istuen ajettaessa satula tuntuu hieman turhan kovalta. 
800-kuutioinen moottori tuottaa testin suurimmat tehot, 84,5 hummaa, ja seurauksena saadaan suorituskykymittausten parhaat tulokset. Tehoa irtoaa keskeytyksettä ja se kasvaa kierrosalueen huipulla. Vaihteisto toimii, mutta se on hieman kilpakumppaneita raskaskäyttöisempi. Kytkin on tarkka ja helppokäyttöinen. Se ei väsähdä lämmetessään, ja tuntuma säilyy ennallaan. 
Triumphin kuljettaja pääsee leikkimään erilaisilla kartoituksilla, joita ovat Rain, Road, Sport ja Offroad. Kaikissa on käytössä täysi teho, mutta eroa on siinä, kuinka pehmeästi moottori vastaa. Lisäksi valittavana on kolme eri ajoasetusta: Road, Offroad ja Rider. Ottaakseen käyttöön asetuksen, johon kuuluu jokin apujärjestelmä kuten ABS tai luistonesto, kuljettajan on pysähdyttävä.
Rider-moodiin voidaan ohjelmoida ja tallentaa kuljettajan omat asetukset ABS:lle, luistonestolle ja moottorille. Apujärjestelmät ovat myös helposti sammutettavissa.
43-millinen USD-haarukka ja täysin säädettävä takavaimennin ovat kumpikin WP:n käsialaa. Joustomatka on edessä 220 ja takana 215 millimetriä. Jousitus suoriutuu testipäivistä erinomaisesti. Kukaan testikuljettajista ei kokenut jousitusta riittämättömäksi, eikä se pohjannut kertaakaan. Triumph erottuu edukseen tarjoamalla mahdollisuuden säätää puristus- ja paluuvaimennus; kilpakumppaneista säätömahdollisuudet puuttuvat.
Jarrut ovat tehokkaat, ja kahdella sormella hallittavassa jarrukahvassa on hyvä tuntuma.
Triumph painaa lähes tarkalleen saman verran kuin Suzuki; 230 kiloa. Se on kevyempi kuin saman kokoluokan BMW F 800 GS Adventure, mutta silti se ei ole kevyt metsässä ajamista ajatellen. Pyöriteltävänä on monta kiloa, ja niiden perille kärrääminen voi olla työlästä.

MUUTAMAN kesäisen LÄMPIMÄN, mutta ankaran, testipäivän päätteeksi on aika summata pisteet ja julistaa voittaja.
Kolmannelle sijalle päätyy Suzuki V-Strom 650 XT. Se on mainio pyörä, joka tarjoaa positiivisia yllätyksiä, erityisesti ajo-ominaisuuksien ja silkkisen moottorin suhteen. 
Hopeamitalin lunastaa BMW F 800 GS Adventure. Se suoriutuu hyvin myös tämänkertaisesta testistä, mutta pisteitä laskevat erityisesti moottorin värinät. Muilta osin pyörä on laadukas, ja tuttuun tapaan saatavana on valtava määrä lisävarusteita – sekä alkuperäisiä lisävarusteita että kaikenlaisia tarvikkeita.  
Voittaja on uusi Triumph Tiger 800 XCx. Se kerää korkeat pisteet lähes jokaisesta pistetaulukon osiosta. Kokonaispistemäärä on 164, kun Bemarin saalis jää 138 pisteeseen ja Suzukin 124 pisteeseen.
 Britit eivät ole tinkineet laadusta minkään suhteen. Komponetit ovat hienot ja pyörä tuntuu vankalta. Hallintalaitteiden ja muoviosien asettelu ja tuntuma ovat korkealuokkaiset puutteiden jäädessä vähäisiksi, mikä johtaa korkeisiin pisteisiin ja kiistattomaan ykkössijaan. 
Lisäksi pyörässä on kaikki mahdolliset sähköiset apuvälineet, jotka ovat sammutettavissa kokonaan tai säädettävissä kuljettajan toiveiden mukaisiksi. Ajoalustasta riippumatta Triumph Tiger 800 XCx ei epäröi täyttää omistajansa toiveita.
Jos mielit seikkailulle pyörällä, joka ei koskaan tuota pettymystä, on uusi Triumph Tiger 800 XCx hyvä valinta.

Teksti: Christer Miinin Kuvat: Simon Hamelius 

Kirjaudu tai rekisteröidy kommentoidaksesi

Ilmainen uutiskirje!

Tilaa uutiskirjeemme ja pysyt kartalla siitä, mitä moottoripyöräilyn saralla tapahtuu.

Voit lopettaa uutiskirjeen tilaamisen koska tahansa. Emme luovuta osoitettasi muille tahoille.

Sulje Tilaa uutiskirje: