Triumph Tiger 800 XC

Koeajo

Vuoden 2010 esittelystään lähtien Tiger 800 on ollut yksi Triumphin myyntihiteistä. Uuden askeleen myötä malli kasvaa neljään suuntaan.

Jos kysytään ­Tiger 800:n omistajalta hänen mielipidettä moottoripyörästään, vastaus annetaan todennäköisesti hymyillen. Triumphin mukaan pyörä on nimittäin valmistajan suosituin malli, ei pelkästään myyntitilastojen, vaan myös CSI-asiakastyytyväisyysindeksin perusteella.
Pyörän omistajat eivät ole ainoita, jotka pitävät Triumphin pienestä kolmisylinterisestä allroad-mallista. Tiger 800 on saanut kiitosta myös Bikelta erityisesti moottorinsa ja dynaamisen alustansa ansiosta.
Uuden sukupolvenTiger 800:n estradille nousemista on valmisteltu huolella. Haasteet ovat olleet samaan tapaan herkkiä kuin BMW:llä R 1200 GS:n päivityksen suhteen, ja työ on edennyt hienovaraisesti ja erityisen tarkasti nykyisten 800-mallin omistajien toiveita ja ajatuksia kuunnellen.
Uuden Tiger 800:n esittely käsittää yhden sijaan kaksi mallia: ­Tiger 800 XC:n, josta kerrotaan tässä jutussa, sekä 800 XR:n, josta kerrotaan seuraavassa numerossa. Tiivistetysti voidaan todeta, että XC on malleista offroad-suuntautuneempi, kun taas XR tähtää selkeämmin katukäyttöön.
Uutta on sekin, että molemmista malleista on saatavana myös x-versiot, XCx ja XRx. Näihin versioihin kuuluu kolme ajoasetusta, neljä moottorin kartoitusta, moniasentoinen ABS ja luistonesto, vakionopeudensäädin ja muita erilaisia oheisvarusteita. Kaikissa neljässä Tiger 800 -mallissa on kuitenkin sama päivitetty moottori sekä nykyisin myös luistonesto. 

jokainen meistä saa oman 800 XCx:n, ja elektroniikan lyhyen esittelyn jälkeen on aika lähteä liikkeelle. Moottori hyrähtää käyntiin mallille tyypillisen ujelluksen siivittämänä. Triumphin mukaan Tiger-omistajien toivomuksesta uudelleen muotoillut nokkarattaat ovat vähentäneet ääntä 50 prosentilla, mikä voi hyvinkin pitää paikkansa. Muita muutoksia ovat uusi airbox, polttoainesuuttimet, venttiilit, imu- ja pakokanavat sekä ride-by-wire. Niiden ansiosta polttoaineenkulutus on vähentynyt 17 prosenttia. Lisäksi vaihteistosta löytyy yhteisiä osia 675 Daytonan kanssa, mikä ei ole lainkaan huono asia.
Ensimmäinen osuus on asfalttia, joten aloitan Road-ajoasetuksella, jossa on omat säätönsä kartoituksen, luistoneston ja ABS:n suhteen. Road on myös tavallisten XR:n ja XC:n ainoa ajoasetus. Mieleen tulee heti vanha malli. Ajoasento on entistä tilavampi, mutta kaikki tuntuu luontevalta ja harmoniselta. Aivan kuten ennenkin.
Riippumatta siitä, istunko vai seisonko ja käytänkö ohjaukseen ohjaustankoa, omaa painoani, jalkoja vai polvia, 800 XCx ottaa käskyt vastaan niin neutraalisti ja kuuliaisesti kuin vain voi toivoa. Kuljettajan on kuitenkin oltava melko tarkkana, sillä vaikka 21-tuumainen eturengas tekee ihmeitä niin vakaudelle kuin offroad-ominaisuuksille, on kolikon kääntöpuolena raskaampi ohjattavuus.
Johtopyörää ajaa ranskalainen stunt-kuljettaja ja vauhti on sen mukainen. Vaikka olemme lähellä Tigerin luontaisia äärirajoja, se ei pane vastaan. WP:n pitkäiskuinen jousitus, 220 milliä edessä ja takana, on ehkä hieman turhan pehmeä, mutta se on pikkuseikka. Moottori vetää pehmeästi tyhjäkäynniltä asti, mutta viihtyy parhaiten yli 7 000 kierroksella. Sport-kartoituksella vaste on erittäin tarkka. Vaihteisto toimii odotetun pehmeästi; vaihdot isommalle ja pienemmälle käyvät hienosti myös ilman kytkintä.
Värinöistä ei ole tietoakaan edes täysin kumittomissa jalkatapeissa. Suoja tuulta vastaan on myös hyvä. Ajan sekä kiinteän vakiotuulilasin että korkeamman säädettävän lisävarustelasin kanssa, ja crossikypärästä huolimatta voin kaasutella ongelmitta moottoritievauhtia.

kun siirrymme soramaalle, on Offroad-ajoasetuksen vuoro. Siinä kaasuvaste on pehmeämpi ja se sallii enemmän sutimista. ABS on sammutettu takaa, ja eturenkaankin lukkiutumista sallitaan jonkin verran. 
Edeltävän mallin kaasun herkkyys ja vaikea annosteltavuus, joka vaikeutti ajoa epätasaisella maalla, on kokonaan poissa. Toinen mainitsemisen arvoinen seikka on ABS. Offroad-asetus on todella hyvä, ja voin huoletta jarruttaa kovaa ilman että järjestelmä alkaa rajoittaa ajamista.Takajarru toimii soralla mahtavan tehokkaasti.
Luistonesto toimii sekin tehokkaasti ja sallii sopivasti sutimista. Jos ja kun haluaa ajaa leveää linjaa, se on kuitenkin sammutettava. Nyt käy ilmi myös jousituksen hienous. KTM:n omistama WP on loihtinut huippuhyvät komponentit, jotka nielevät kaikki kehnon soramaan ja polkujen epätasaisuudet – ja minulla on mielettömän hauskaa.
Vain ohikiitävältä hetkeltä tuntuvan ajan kuluttua joudun palauttamaan XCx:n. Odotan jo kiihkeästi kesän testiä, jossa se asetetaan kilpailijoiden kanssa rinnakkain – tosin silloin se saa mustiin pinnavanteisiinsa karkeat renkaat.

Teksti: Magnus Wallner Kuvat: Triumph

Kirjaudu tai rekisteröidy kommentoidaksesi

Ilmainen uutiskirje!

Tilaa uutiskirjeemme ja pysyt kartalla siitä, mitä moottoripyöräilyn saralla tapahtuu.

Voit lopettaa uutiskirjeen tilaamisen koska tahansa. Emme luovuta osoitettasi muille tahoille.

Sulje Tilaa uutiskirje: